【正文】 跨中截面σl4計算表 表76計算數據 An= cm2 ΔAp= cm2 In = 23615728 cm4 ynx= cm αEp =σl4(MPa)ΣΔσpc(MPa)合計計算應力損失的鋼束號132ΣMp0(N﹒m)1270209220236133884144407175預加彎矩Mp0=Np0epi127020993215211860531018761epi = ynx – aiΣNp0錨固時預加縱向力Np0=ΔApσp0 cosα()Np0cosα錨固時鋼束應力σp0=σconσl1σl2σl4鋼束號4132 支點截面σl4計算表 表77計算數據 An= cm2 ΔAp= cm2 In = cm4 ynx= cm αEp =σl4(MPa)ΣΔσpc(MPa)合計計算應力損失的鋼束號132ΣMp0(N﹒m)1019247159726916738881246825預加彎矩Mp0=Np0epi101924757802276619427062epi = ynx – aiΣNp0錨固時預加縱向力Np0=ΔApσp0 cosα()Np0cosα錨固時鋼束應力σp0=σconσl1σl2σl4鋼束號4132 由預應力鋼筋應力松弛引起的預應力損失鋼絞線由松弛引起的應力損失的終極值，按下式計算：(78)式中 ——張拉系數，本設計采用一次張拉，取=； ——鋼筋松弛系數，對低松弛鋼絞線，取=； ——傳力錨固時的鋼筋應力，對后張法構件， 。表71 跨中截面管道摩擦損失σl1計算表 鋼束號θ=φ–αxμθ+k x1 e(μθ+kx)σcon [1e(μθ+kx) ](。2）bb線以上（或以下）的面積對中性軸的（凈軸和換軸）靜矩。本設計中由于＜，則，為承托根部厚度。通過每根鋼束長度計算，就可以得到一片主梁和一孔橋所需鋼束的總長度，用于備料和施工。=（cm）=3613tan7176。錨具端截面布置的鋼束如下圖所示，鋼束群重心至梁底距離為：圖52 錨固端截面鋼束布置圖（尺寸單位：cm）下面應對鋼束群重心位置進行復核，首先需計算錨固端截面的幾何特性?！竺孛嫔虾诵木?；——預應力鋼束重心對大毛截面重心軸的偏心距，可預先假定，為梁高。1）計算跨中截面的最大彎矩和最大剪力：計算跨中截面最大彎矩和最大剪力采用直線加載求可變作用效應，如下圖所示，可變效應為：不計沖擊 （44）沖擊效應 （45）式中 ——所求截面汽車標準荷載的彎矩或剪力； ——車道均布荷載標準值； ——車道集中荷載標準值； ——影響線上同號區(qū)段的面積； ——影響線上最大豎坐標值；可變作用（汽車）標準效應 =（kN﹒m）可變作用（汽車）沖擊效應2）計算四分點截面的最大彎矩和最大剪力：四分點截面可變作用效應的計算式見下圖。 = ㏑f =當車道大于兩車道時，應進行車道折減，三車道折減22%，單折減后不得小于兩車道布載的計算結果。上述計算表明，初擬的主梁跨中截面是合理的。本設計預制T梁的翼板厚度取用150mm，翼板根部加厚到250mm以抵抗翼緣根部較大的彎矩。尤其是波紋管應妥善保管不致生銹，以免降低有效應力。，不設吊環(huán)。宜按1～2個月控制。 設計要點，橋面鋪裝層考慮參加受力；每側防撞欄重力的作用力分別為5kN/m。橋面橫坡：2％。預制梁長：。橋面鋪裝：采用8cm厚防水混凝土和8cm厚瀝青混凝土。采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土接頭連接。為了減少預制梁上拱量，預制梁應及時架設，存梁期不應太長。運梁設備在橋上行使時必須使設備重量落在梁肋上，施工單位應按所采用的設備對主梁及下部構造進行驗算。，以免生銹。的（2）主梁截面細部尺寸T梁翼板的厚度主要取決于橋面板承受車輪局部荷載的要求，還應考慮能否滿足主梁受彎時上翼板受壓的強度要求。表31 跨中截面幾何特性計算表分塊名稱分塊面積（）分塊面積形心至上緣距離（）分塊面積對上緣凈距（）分塊面積的自身慣距（）（）分塊面積對截面形心的慣距（）（）（1）(2)（3）=（1）（2）（4）（5）（7）=（4）+（6）大毛截面翼板375028125三角承托5009165腹板260080208000下三角169馬蹄1150∑8169小毛截面翼板2700202550625三角承托5009165腹板260080208000下三角169馬蹄1150181125∑7119大毛截面形心至上翼緣距離小毛截面形心至上翼緣距離（4）檢驗截面效率指標上核心距：==下核心距：==截面效率指標：==＞根據設計經驗，預應力混凝土T形梁在設計時，檢驗截面效率指標取ρ=～，且較大者亦較經濟。簡支梁橋的基頻可采用下列公式估算： 其中： ≤f≤14Hz，可計算出汽車荷載的沖擊系數為：181。三車道（如下圖） 兩車道（如下圖）圖45兩車道最不利荷載布置圖（尺寸單位：cm）=故取可變作用（汽車）的橫向分布系數：2）支點截面的荷載橫向分布系數：如下圖所示，按杠桿原理法繪制支點截面荷載橫向分布影響線并進行布載，1號梁可變作用分布系數可以計算如下：可變作用（汽車）： 車道荷載的取值根據《橋規(guī)》，公路—Ⅱ級車道荷載的均布荷載標準值和集中荷載標準值分別為計算彎矩時，計算剪力時， 計算可變作用效應在可變作用效應計算中，本設計對于橫向分布系數的取值作如下處理：支點處橫向分布系數取，從支點至第一根橫梁段，橫向分布系數從直線過渡到，其余梁段均取，本設計在計算跨中截面、四分點截面和支點截面時，均考慮了荷載橫向分布系數沿橋梁跨徑方向的變化。對于T形截面簡支梁，當截面混凝土不出現(xiàn)拉應力控制時，則得到鋼束數的估算公式（51）式中：Mk ——使用荷載產生的跨中彎矩標準組合值，按主梁作用應組合表取用；C1 ——與荷載有關的經驗系數，對于公路—Ⅱ級，C1 ；——一束7? j ，故 △Ap = cm2 。在布置錨具時，應遵循均勻、分散的原則。=3625tan5176。表53 各計算截面的鋼束位置及鋼束群重心位置截面鋼束號x4(cm)R(cm)sinα =x4/ Rcosαa0(cm)ai(cm)ap(cm)四分點4未彎起0110103未彎起011010222134支點直線段yφx5x5 tanφa0ai41551035071027872211067343）鋼束長度計算一根鋼束的長度為曲線長度、直線長度與兩端工作長度（270cm）之和，其中鋼束曲線長度可按圓弧半徑及起彎角度計算。 對于T形截面受壓區(qū)翼緣計算寬度，應取下列三者中的最小值： （主梁間距） 此處，為梁腹板寬度，為承托長度，為受壓區(qū)翼板懸出板的厚度。故對每一個荷載作用階段，需要計算四個位置的剪應力，即需要計算下面幾種情況的靜矩：1）aa線以上（或以下）的面積對中性軸的（凈軸和換軸）靜矩。 預應力鋼束與管道壁間的摩擦損失按《公預規(guī)》 ，計算公式為：σl1 =σcon[1e(μθ+kx) ]（71）式中:σcon——張拉鋼束時錨下的控制應力；根據《公預規(guī)》 ，對于鋼絞線取張拉控制應力為：σcon = 1860 = 1395(MPa)μ——鋼束與管道壁的摩擦系數，對于預埋鋼波紋管取μ= ；θ——從張拉端到計算截面曲線管道部分切線的夾角之和(rad)；k——管道每米局部偏差對摩擦的影響系數，取k =；x——從張拉端到計算截面的管道長度，可近似取其在縱軸上的投影長度，當四分點為計算截面時，x = axi + l/4 。本設計采用逐根張拉鋼束，張拉時按鋼束2314的順序，計算時應從最后張拉的鋼束逐步向前推進，計算結果見下表。m）（Nm跨中1010201030104010∑0支點1234∑表7152 預加力作用效應計算表截面鋼束號使用階段由預應力鋼束產生的預加力作用效應kNkNkN則上式為=kNm = kN 在設計時，和的值可以按下式計算：式中：、（）——構件截面面積及對截面受拉邊緣的彈性抵抗矩； ——預應力鋼筋重心對毛截面重心軸的偏心距； ——按作用短期效應組合計算的彎矩值；——第一期荷載永久作用； ——使用階段預應力鋼筋的預加作用。根據規(guī)定，使用階段預應力混凝土受彎構件正截面混凝土的壓應力應滿足下式的要求： 式中 ——在作用標準效應組合下混凝土的法向壓應力，可按下式計算：——由預應力產生的混凝土正拉應力，按下式計算：——標準效應組合的彎矩值。2．預應力筋拉應力驗算使用階段預應力鋼筋拉應力應滿足下式的要求 式中 ——預應力筋扣除全部損失后的有效應力； ——在作用標準組合效應下受拉區(qū)預應力筋產生的拉應力，按下式計算、——分別為鋼束重心到截面凈軸和換軸的距離，即 ——在作用標準效應組合下預應力筋重心處混凝土的正拉應力； ——預應力筋與混凝土的彈性模量之比。m﹚4407230440723012469801246980395285214189432068283954/N第十章 主梁端部的局部承壓驗算后張法預應力混凝土梁的端部，由于錨頭集中力的作用，錨下混凝土將承受很大的局部壓力，可能使梁端產生縱向裂縫，需進行局部承壓驗算。于是有 因此，本設計主梁端部局部承壓檢算滿足要求。本設計采用雙排樁肋梁式，采用該型式橋臺，為保證路基穩(wěn)定性，不能過多地壓縮橋長，不少工程對此有深刻的教訓。這種算法沒有真正體會規(guī)范用意，僅為兩種布載狀況下的內力計算，不是各截面最不利狀態(tài)的內力計算，所算內力存在著不安全因素。（2）蓋梁的抗彎配筋，主要由裂縫寬度控制。 作用于樁頂的外力Nmax=++164=(kN)（雙孔） Nmin=+781+117=(kN)（單孔） H=45++=(kN) 作用于地面處樁頂的外力 Nmax=+=(kN) Nmin=+=(kN) H=(kN)(2) 樁長計算假定土層是單一的，可用確定單樁容許承載力的經驗公式初步確定計算 樁長。其優(yōu)點有：①節(jié)省大量鋼筋；②鋼筋籠少，受樁長的變更而變更；③減少底部斷樁處理的難度，減少扁擔樁發(fā)生機率。畢業(yè)設計的目的在于使我們受到道路橋梁工程師所必須的綜合訓練，有利于向工作崗