【正文】 跨中截面σl4計(jì)算表 表76計(jì)算數(shù)據(jù) An= cm2 ΔAp= cm2 In = 23615728 cm4 ynx= cm αEp =σl4(MPa)ΣΔσpc(MPa)合計(jì)計(jì)算應(yīng)力損失的鋼束號(hào)132ΣMp0(N﹒m)1270209220236133884144407175預(yù)加彎矩Mp0=Np0epi127020993215211860531018761epi = ynx – aiΣNp0錨固時(shí)預(yù)加縱向力Np0=ΔApσp0 cosα()Np0cosα錨固時(shí)鋼束應(yīng)力σp0=σconσl1σl2σl4鋼束號(hào)4132 支點(diǎn)截面σl4計(jì)算表 表77計(jì)算數(shù)據(jù) An= cm2 ΔAp= cm2 In = cm4 ynx= cm αEp =σl4(MPa)ΣΔσpc(MPa)合計(jì)計(jì)算應(yīng)力損失的鋼束號(hào)132ΣMp0(N﹒m)1019247159726916738881246825預(yù)加彎矩Mp0=Np0epi101924757802276619427062epi = ynx – aiΣNp0錨固時(shí)預(yù)加縱向力Np0=ΔApσp0 cosα()Np0cosα錨固時(shí)鋼束應(yīng)力σp0=σconσl1σl2σl4鋼束號(hào)4132 由預(yù)應(yīng)力鋼筋應(yīng)力松弛引起的預(yù)應(yīng)力損失鋼絞線由松弛引起的應(yīng)力損失的終極值，按下式計(jì)算：(78)式中 ——張拉系數(shù)，本設(shè)計(jì)采用一次張拉，取=； ——鋼筋松弛系數(shù)，對(duì)低松弛鋼絞線，取=； ——傳力錨固時(shí)的鋼筋應(yīng)力，對(duì)后張法構(gòu)件， 。表71 跨中截面管道摩擦損失σl1計(jì)算表 鋼束號(hào)θ=φ–αxμθ+k x1 e(μθ+kx)σcon [1e(μθ+kx) ](。2）bb線以上（或以下）的面積對(duì)中性軸的（凈軸和換軸）靜矩。本設(shè)計(jì)中由于＜，則，為承托根部厚度。通過(guò)每根鋼束長(zhǎng)度計(jì)算，就可以得到一片主梁和一孔橋所需鋼束的總長(zhǎng)度，用于備料和施工。=（cm）=3613tan7176。錨具端截面布置的鋼束如下圖所示，鋼束群重心至梁底距離為：圖52 錨固端截面鋼束布置圖（尺寸單位：cm）下面應(yīng)對(duì)鋼束群重心位置進(jìn)行復(fù)核，首先需計(jì)算錨固端截面的幾何特性。——大毛截面上核心距；——預(yù)應(yīng)力鋼束重心對(duì)大毛截面重心軸的偏心距，可預(yù)先假定，為梁高。1）計(jì)算跨中截面的最大彎矩和最大剪力：計(jì)算跨中截面最大彎矩和最大剪力采用直線加載求可變作用效應(yīng)，如下圖所示，可變效應(yīng)為：不計(jì)沖擊 （44）沖擊效應(yīng) （45）式中 ——所求截面汽車標(biāo)準(zhǔn)荷載的彎矩或剪力； ——車道均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值； ——車道集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值； ——影響線上同號(hào)區(qū)段的面積； ——影響線上最大豎坐標(biāo)值；可變作用（汽車）標(biāo)準(zhǔn)效應(yīng) =（kN﹒m）可變作用（汽車）沖擊效應(yīng)2）計(jì)算四分點(diǎn)截面的最大彎矩和最大剪力：四分點(diǎn)截面可變作用效應(yīng)的計(jì)算式見(jiàn)下圖。 = ㏑f =當(dāng)車道大于兩車道時(shí)，應(yīng)進(jìn)行車道折減，三車道折減22%，單折減后不得小于兩車道布載的計(jì)算結(jié)果。上述計(jì)算表明，初擬的主梁跨中截面是合理的。本設(shè)計(jì)預(yù)制T梁的翼板厚度取用150mm，翼板根部加厚到250mm以抵抗翼緣根部較大的彎矩。尤其是波紋管應(yīng)妥善保管不致生銹，以免降低有效應(yīng)力。，不設(shè)吊環(huán)。宜按1～2個(gè)月控制。 設(shè)計(jì)要點(diǎn)，橋面鋪裝層考慮參加受力；每側(cè)防撞欄重力的作用力分別為5kN/m。橋面橫坡：2％。預(yù)制梁長(zhǎng)：。橋面鋪裝：采用8cm厚防水混凝土和8cm厚瀝青混凝土。采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土接頭連接。為了減少預(yù)制梁上拱量，預(yù)制梁應(yīng)及時(shí)架設(shè)，存梁期不應(yīng)太長(zhǎng)。運(yùn)梁設(shè)備在橋上行使時(shí)必須使設(shè)備重量落在梁肋上，施工單位應(yīng)按所采用的設(shè)備對(duì)主梁及下部構(gòu)造進(jìn)行驗(yàn)算。，以免生銹。的（2）主梁截面細(xì)部尺寸T梁翼板的厚度主要取決于橋面板承受車輪局部荷載的要求，還應(yīng)考慮能否滿足主梁受彎時(shí)上翼板受壓的強(qiáng)度要求。表31 跨中截面幾何特性計(jì)算表分塊名稱分塊面積（）分塊面積形心至上緣距離（）分塊面積對(duì)上緣凈距（）分塊面積的自身慣距（）（）分塊面積對(duì)截面形心的慣距（）（）（1）(2)（3）=（1）（2）（4）（5）（7）=（4）+（6）大毛截面翼板375028125三角承托5009165腹板260080208000下三角169馬蹄1150∑8169小毛截面翼板2700202550625三角承托5009165腹板260080208000下三角169馬蹄1150181125∑7119大毛截面形心至上翼緣距離小毛截面形心至上翼緣距離（4）檢驗(yàn)截面效率指標(biāo)上核心距：==下核心距：==截面效率指標(biāo)：==＞根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁在設(shè)計(jì)時(shí)，檢驗(yàn)截面效率指標(biāo)取ρ=～，且較大者亦較經(jīng)濟(jì)。簡(jiǎn)支梁橋的基頻可采用下列公式估算： 其中： ≤f≤14Hz，可計(jì)算出汽車荷載的沖擊系數(shù)為：181。三車道（如下圖） 兩車道（如下圖）圖45兩車道最不利荷載布置圖（尺寸單位：cm）=故取可變作用（汽車）的橫向分布系數(shù)：2）支點(diǎn)截面的荷載橫向分布系數(shù)：如下圖所示，按杠桿原理法繪制支點(diǎn)截面荷載橫向分布影響線并進(jìn)行布載，1號(hào)梁可變作用分布系數(shù)可以計(jì)算如下：可變作用（汽車）： 車道荷載的取值根據(jù)《橋規(guī)》，公路—Ⅱ級(jí)車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值和集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值分別為計(jì)算彎矩時(shí)，計(jì)算剪力時(shí)， 計(jì)算可變作用效應(yīng)在可變作用效應(yīng)計(jì)算中，本設(shè)計(jì)對(duì)于橫向分布系數(shù)的取值作如下處理：支點(diǎn)處橫向分布系數(shù)取，從支點(diǎn)至第一根橫梁段，橫向分布系數(shù)從直線過(guò)渡到，其余梁段均取，本設(shè)計(jì)在計(jì)算跨中截面、四分點(diǎn)截面和支點(diǎn)截面時(shí)，均考慮了荷載橫向分布系數(shù)沿橋梁跨徑方向的變化。對(duì)于T形截面簡(jiǎn)支梁，當(dāng)截面混凝土不出現(xiàn)拉應(yīng)力控制時(shí)，則得到鋼束數(shù)的估算公式（51）式中：Mk ——使用荷載產(chǎn)生的跨中彎矩標(biāo)準(zhǔn)組合值，按主梁作用應(yīng)組合表取用；C1 ——與荷載有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，對(duì)于公路—Ⅱ級(jí)，C1 ；——一束7? j ，故 △Ap = cm2 。在布置錨具時(shí)，應(yīng)遵循均勻、分散的原則。=3625tan5176。表53 各計(jì)算截面的鋼束位置及鋼束群重心位置截面鋼束號(hào)x4(cm)R(cm)sinα =x4/ Rcosαa0(cm)ai(cm)ap(cm)四分點(diǎn)4未彎起0110103未彎起011010222134支點(diǎn)直線段yφx5x5 tanφa0ai41551035071027872211067343）鋼束長(zhǎng)度計(jì)算一根鋼束的長(zhǎng)度為曲線長(zhǎng)度、直線長(zhǎng)度與兩端工作長(zhǎng)度（270cm）之和，其中鋼束曲線長(zhǎng)度可按圓弧半徑及起彎角度計(jì)算。 對(duì)于T形截面受壓區(qū)翼緣計(jì)算寬度，應(yīng)取下列三者中的最小值： （主梁間距） 此處，為梁腹板寬度，為承托長(zhǎng)度，為受壓區(qū)翼板懸出板的厚度。故對(duì)每一個(gè)荷載作用階段，需要計(jì)算四個(gè)位置的剪應(yīng)力，即需要計(jì)算下面幾種情況的靜矩：1）aa線以上（或以下）的面積對(duì)中性軸的（凈軸和換軸）靜矩。 預(yù)應(yīng)力鋼束與管道壁間的摩擦損失按《公預(yù)規(guī)》 ，計(jì)算公式為：σl1 =σcon[1e(μθ+kx) ]（71）式中:σcon——張拉鋼束時(shí)錨下的控制應(yīng)力；根據(jù)《公預(yù)規(guī)》 ，對(duì)于鋼絞線取張拉控制應(yīng)力為：σcon = 1860 = 1395(MPa)μ——鋼束與管道壁的摩擦系數(shù)，對(duì)于預(yù)埋鋼波紋管取μ= ；θ——從張拉端到計(jì)算截面曲線管道部分切線的夾角之和(rad)；k——管道每米局部偏差對(duì)摩擦的影響系數(shù)，取k =；x——從張拉端到計(jì)算截面的管道長(zhǎng)度，可近似取其在縱軸上的投影長(zhǎng)度，當(dāng)四分點(diǎn)為計(jì)算截面時(shí)，x = axi + l/4 。本設(shè)計(jì)采用逐根張拉鋼束，張拉時(shí)按鋼束2314的順序，計(jì)算時(shí)應(yīng)從最后張拉的鋼束逐步向前推進(jìn)，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)下表。m）（Nm跨中1010201030104010∑0支點(diǎn)1234∑表7152 預(yù)加力作用效應(yīng)計(jì)算表截面鋼束號(hào)使用階段由預(yù)應(yīng)力鋼束產(chǎn)生的預(yù)加力作用效應(yīng)kNkNkN則上式為=kNm = kN 在設(shè)計(jì)時(shí)，和的值可以按下式計(jì)算：式中：、（）——構(gòu)件截面面積及對(duì)截面受拉邊緣的彈性抵抗矩； ——預(yù)應(yīng)力鋼筋重心對(duì)毛截面重心軸的偏心距； ——按作用短期效應(yīng)組合計(jì)算的彎矩值；——第一期荷載永久作用； ——使用階段預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)加作用。根據(jù)規(guī)定，使用階段預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件正截面混凝土的壓應(yīng)力應(yīng)滿足下式的要求： 式中 ——在作用標(biāo)準(zhǔn)效應(yīng)組合下混凝土的法向壓應(yīng)力，可按下式計(jì)算：——由預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的混凝土正拉應(yīng)力，按下式計(jì)算：——標(biāo)準(zhǔn)效應(yīng)組合的彎矩值。2．預(yù)應(yīng)力筋拉應(yīng)力驗(yàn)算使用階段預(yù)應(yīng)力鋼筋拉應(yīng)力應(yīng)滿足下式的要求 式中 ——預(yù)應(yīng)力筋扣除全部損失后的有效應(yīng)力； ——在作用標(biāo)準(zhǔn)組合效應(yīng)下受拉區(qū)預(yù)應(yīng)力筋產(chǎn)生的拉應(yīng)力，按下式計(jì)算、——分別為鋼束重心到截面凈軸和換軸的距離，即 ——在作用標(biāo)準(zhǔn)效應(yīng)組合下預(yù)應(yīng)力筋重心處混凝土的正拉應(yīng)力； ——預(yù)應(yīng)力筋與混凝土的彈性模量之比。m﹚4407230440723012469801246980395285214189432068283954/N第十章 主梁端部的局部承壓驗(yàn)算后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁的端部，由于錨頭集中力的作用，錨下混凝土將承受很大的局部壓力，可能使梁端產(chǎn)生縱向裂縫，需進(jìn)行局部承壓驗(yàn)算。于是有 因此，本設(shè)計(jì)主梁端部局部承壓檢算滿足要求。本設(shè)計(jì)采用雙排樁肋梁式，采用該型式橋臺(tái)，為保證路基穩(wěn)定性，不能過(guò)多地壓縮橋長(zhǎng)，不少工程對(duì)此有深刻的教訓(xùn)。這種算法沒(méi)有真正體會(huì)規(guī)范用意，僅為兩種布載狀況下的內(nèi)力計(jì)算，不是各截面最不利狀態(tài)的內(nèi)力計(jì)算，所算內(nèi)力存在著不安全因素。（2）蓋梁的抗彎配筋，主要由裂縫寬度控制。 作用于樁頂?shù)耐饬max=++164=(kN)（雙孔） Nmin=+781+117=(kN)（單孔） H=45++=(kN) 作用于地面處樁頂?shù)耐饬? Nmax=+=(kN) Nmin=+=(kN) H=(kN)(2) 樁長(zhǎng)計(jì)算假定土層是單一的，可用確定單樁容許承載力的經(jīng)驗(yàn)公式初步確定計(jì)算 樁長(zhǎng)。其優(yōu)點(diǎn)有：①節(jié)省大量鋼筋；②鋼筋籠少，受樁長(zhǎng)的變更而變更；③減少底部斷樁處理的難度，減少扁擔(dān)樁發(fā)生機(jī)率。畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的在于使我們受到道路橋梁工程師所必須的綜合訓(xùn)練，有利于向工作崗