【正文】 定速度之間也 有將近 8 倍的差距，輔助電機(jī) APU 也未能對(duì)車輛的多工況運(yùn)行提供過多的幫助，而在換裝了 3 個(gè)擋為的 AMT 變速箱后，動(dòng)力性能和能耗都得到了很好的改善。 中 國北方車輛研究所，是以地面移動(dòng)平臺(tái)總體技術(shù)為主業(yè)的研究所 。在目前的實(shí)驗(yàn)及論證過程中，車輛多工況與電驅(qū)動(dòng)的技術(shù)沖突是我們研究設(shè)計(jì)工作中目前比較尖銳的技術(shù)矛盾， 該項(xiàng)目的研制將獲得多個(gè)整車項(xiàng)目總體技術(shù)的支撐及以后的試驗(yàn)的驗(yàn)證平臺(tái)。 雙電機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩綜合耦合變速方案是通過在差速器兩輸入端布置 2 個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)， 2 個(gè)電機(jī)調(diào)速狀態(tài)和工作狀態(tài)的不同通過差速器匯流即可實(shí)現(xiàn)變速，在兩個(gè)電機(jī)動(dòng)力輸出端之間還布置有轉(zhuǎn)矩耦合流路，當(dāng)整車需要超大轉(zhuǎn)矩時(shí)，另一個(gè)電機(jī)的功率可以通過該通路，從低速大扭矩通路輸入差速器。 2. 提出了研究通用變速技術(shù)的目標(biāo)； 電驅(qū)動(dòng)因其原動(dòng)機(jī)工作原理方面與傳統(tǒng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)不同，原有的變速裝置已經(jīng)失去了適用性，而電驅(qū)動(dòng)車輛在實(shí)際的使用過程中多工況使用與原動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出特性上有著尖銳的技術(shù)矛盾，這種矛盾均有普遍性，因此，針對(duì)電驅(qū)動(dòng)車輛的通用變速技術(shù)的提出為將來的技術(shù)推廣與應(yīng)用做了很好的鋪墊。 與國內(nèi)研究的火熱不同，國外更注重于混合動(dòng)力車輛的研究，這并不表明他們頑固和保守，而是他們清楚諸如動(dòng)力性、換擋等機(jī)械品質(zhì)對(duì)于整車的用戶體驗(yàn)是多么的重要。 在某一項(xiàng)目整車實(shí)現(xiàn)銷售突破后，本項(xiàng)目的技術(shù)產(chǎn)品將作為重要的配套產(chǎn)品進(jìn)入小規(guī)模試制加工階段。 項(xiàng)目實(shí)施的風(fēng)險(xiǎn)分析 本項(xiàng)目實(shí)施所存在的風(fēng)險(xiǎn)主要是以下 2 個(gè)方面； 1. 技術(shù)方案可能存在的技術(shù)漏洞 本項(xiàng)目列舉的三個(gè)技術(shù)方案在創(chuàng)新性上有很大的突破，但方案距離最終形成項(xiàng)目所言的通用技術(shù)還有很大的距離，從技術(shù)發(fā)展來看，有可能這三個(gè)方案均不能滿足最終 的要求，這就使得項(xiàng)目存在一定的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。 對(duì)于本項(xiàng)目列舉的三個(gè)技術(shù)方案，本項(xiàng)目可依托單位的專家資源進(jìn)行優(yōu)選和再創(chuàng)新，進(jìn)一步降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。 以上階段包含研制過程約需要 6 年的時(shí)間。 通過本項(xiàng)目的研究將給我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)不小的促進(jìn)。 本項(xiàng)目針對(duì)的應(yīng)用平臺(tái)為無人的電動(dòng)車輛，這樣的平臺(tái)對(duì)項(xiàng)目的技術(shù)需求更迫切，應(yīng)用阻力更小，以此類平臺(tái)作為先期配套對(duì)象也是本項(xiàng)目的一大創(chuàng)新點(diǎn)。 通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證，對(duì)三種方案進(jìn)行比較，尋找在通用變速裝置設(shè)計(jì)中最應(yīng)該關(guān)注的性能序列及最影響功能實(shí)現(xiàn)的因素序列，從而為確定合理的工程化目標(biāo)。通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證及工程化樣機(jī)研制，最終形成一套解決電驅(qū)動(dòng)通用變速技術(shù)的流程和方法。 研究所研發(fā)實(shí)力雄厚，科研設(shè)施齊全。 他們的做法是，直接在電動(dòng)機(jī)和車橋之間加裝 AMT 自動(dòng)變速箱，取消傳統(tǒng)車輛常用的離合器，對(duì)電驅(qū)動(dòng)情況下 AMT 和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制策略進(jìn)行研究。傳統(tǒng)車輛的解決之道是在原動(dòng)機(jī)與最終執(zhí)行元件（車輪）之間加裝變速裝置。但與 傳統(tǒng)車輛相同，電動(dòng)車在滿足人們出行、運(yùn)輸?shù)男枨髸r(shí)，也將 面臨爬坡、高速、低速巡航、停車怠速、加速?zèng)_刺等多種工況的需求， 而驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為原動(dòng)機(jī)必然存在高效工作區(qū)域和并不理想的區(qū)域，其外特性并不能涵蓋整 車所有工況的需求。 在汽車工業(yè)促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的同時(shí)，能源與環(huán)保日益成為汽車工業(yè)繼續(xù)發(fā)展的焦點(diǎn)問題。無人特種車輛由于實(shí)現(xiàn)了無人化，其整車整備質(zhì)量的決定因素只取決于需要完成的任務(wù)和機(jī)動(dòng)性指標(biāo)的高低，從整車整備質(zhì)量這個(gè)角度來看，無人特種車輛存在差異化大、整車噸位覆蓋范圍寬的特點(diǎn)，這樣，傳統(tǒng)車輛的變速裝置很難涵蓋整個(gè)系列范圍，同時(shí)，傳統(tǒng)的變速裝置 也需要進(jìn)行無人化改造。目前的 研究開發(fā)多針對(duì)電動(dòng)車輛為主，并未涵蓋特種無人電驅(qū)動(dòng)車輛領(lǐng)域，更沒有提高到通用變速傳動(dòng)技術(shù)的高度。這是一種大膽的嘗試，但正如其結(jié)論所言， 雖然可以達(dá)到無級(jí)變速的目的 ， 但它僅是速度復(fù)合型機(jī)構(gòu) ， 其輸入 、 輸出扭矩與速比之間并無直接關(guān)系 。 重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室是開展坦克傳動(dòng)技術(shù)自主創(chuàng)新研究，培養(yǎng)與吸引高水平研究人才，進(jìn)行學(xué)術(shù)交流、合作與科學(xué)實(shí)驗(yàn)的專業(yè)型研究實(shí)驗(yàn)基地。它們的方案原理圖見下圖。 在試驗(yàn)臺(tái)架及樣車上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。 2. 完成一套 用于對(duì)多種技術(shù)方案進(jìn)行測試的試驗(yàn)臺(tái)架； ? 臺(tái)架占地面積小于 20 平米； ? 臺(tái)架適應(yīng)的功率范圍為 3 至 40kW； ? 不同技術(shù)方案測試準(zhǔn)備時(shí)間小于 2 天； 3. 形成一套通用變速技術(shù)的研究方法和評(píng)價(jià)體系 ? 形成一個(gè)有關(guān)通用變速技術(shù)的技術(shù)總結(jié)； ? 形成一個(gè)有關(guān)于電驅(qū)動(dòng)通用變速技術(shù)的設(shè)計(jì)規(guī)范； 4. 專利取得數(shù)量 ： 5 項(xiàng) 要求：發(fā)明專利