【正文】 滑動軸套等。對以上要求應作全面而深入的分析，滿足主要的要求，兼顧其他。 表 模數(shù)選取 車型 乘用車的發(fā)動機排量 V/L 貨車的最大總質(zhì)量 m/t V= V= m= m 模數(shù) m/mm ~ ~ ~ ~ 嚙合套和同 步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒形。 1F 為圓周力（ N）， 1 F =2dTg ； gT 為計算載荷（ mmN? ） 。 = b=28 y= gK =2 gcgw KyKKT3nzm 2?? ?? ?cos =194MPa 依據(jù)計算二檔齒輪的方法可以得出其他檔位齒輪的彎曲應力，其計算 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 27 j?110 .4 1 8jzbFEb? ??????????j?1 2/gF T d?結果如下： 三檔 ： w? =202MPa 四檔： w? =180MPa 當計算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時，對常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應力在 180~350MPa 范圍內(nèi)，因此，上述計算結果均符合彎曲強度要求。由文獻 [1]查得： 齒輪接觸極限應力： MPaH 1750lim ?? 齒輪彎曲極限應力： MPaF 465lim ?? 齒輪總是有誤差的。 （ 3）與齒面接觸的貼合程度和接觸位置的合理性有關的誤差。根據(jù)文獻 [3]P140 推薦齒輪側隙選用 FJ。必須了解齒輪加工中的定位基準，使之驗和安裝的定位基準相一致，并確定安裝定位基準的精度。 因此，為了改善標準齒輪的上述缺陷，提高傳動質(zhì)量，變速器傳動機構中的齒輪均采用變位齒輪。 。? 及變位系數(shù)和 ??x 由文獻 [1]查 得小齒輪變位系數(shù)為 ?cx ，則大齒輪變位系數(shù)為： ?????? ? cc xxx 。 齒輪的強度校核 變速器齒輪的損壞有輪齒折斷、齒面點蝕和齒面膠合這幾種形式。 故： ? ? ? ?mmb 30~~5 ??? 根據(jù) 傳動機構總體尺寸布置要求 ，取常嚙合齒輪齒寬分別為mmbc 261 ? ， mmbc 252 ? 。 按幾何軸線分為：直軸、曲軸和鋼絲軟軸。各截面尺寸不應該相差懸殊，軸上共磨削用的砂輪越程槽處的應力集中會引起軸斷裂。軸的最大直徑 d 與支撐間的距離 l 可按下列關系式初選： 對第一軸及中間軸： ~ ? ………………………… （ ） 對第二軸： ~ ? ………………………… （ ） 第二軸的結構設計 1)選擇軸的材料 選擇軸的材料為 CrMnTi20 鋼，經(jīng)滲碳淬火回火處理，由文獻 [9]查得 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 40 材料的力學性能數(shù)據(jù)為： 抗拉強度： MPab 1100?? 屈服強度： MPas 850?? 彎曲疲勞極限： MPa5251 ??? 扭轉(zhuǎn)疲勞極限： MPa3001 ??? 表面硬度： 56～ 62HRC 2)初步估算軸徑 根據(jù)文獻 [9]公式 3min nPAd ?? ………………………………………………………… （ ） A —— 計算系數(shù)，由文獻 [9]查得 97?A ； P —— 第二軸所傳遞的功率，因為發(fā)動機最大功率為 kWP 99max ? ，當變速器掛直接檔時，第二軸所傳遞的功率最大，所以 kWPP 99max ?? ； n —— 第二軸的工作轉(zhuǎn)速，因為發(fā)動機最大功率轉(zhuǎn)速為 min/3000max rn ? ，所以第二軸的工作轉(zhuǎn)速為 m in/3000ma x rnn ?? 。第二軸Ⅰ檔齒輪采用滑動齒輪換檔，在軸上開外花鍵，與Ⅰ檔齒輪內(nèi)花鍵嚙合，取花鍵軸軸徑為mmd 525 ? ，第二軸Ⅱ檔齒輪與軸之間用一個 K52 60 30 型向心滾針軸承聯(lián)接，裝該軸承處的軸徑也取 mmd 525 ? 。對于本設計的變速器來說，在設計的過程中，軸的強度和剛度都留有一定的余量，所以，在進行校核時只需要校核一檔處即可；因為車輛在行進的過程中，一檔所傳動的扭矩最大，即軸所承受的扭矩也最大。 該軸所受扭矩為： 35 3 2. 45 86 4. 9jTN? ? ?。還確定了變速器主傳動方案 及倒檔的布置方案 接著，本文介紹 了變速器主要零件的結構方案。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 46 參考文獻 [1] 過學訊，鄧亞東．汽車設計 [M] ．北京：人民交通出版社， 2021： 100101. 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EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 48 譯文 汽車變速器總成 發(fā)明領域 本發(fā)明涉及一種汽車變速器總成在拖拉機的使用等設備，以及有一個改變車速非線性靜壓傳動調(diào)整。 另一方面，套管的機構甚至是一個高層次的相應液壓泵并且可能導致 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 49 對坐在后座上的一個經(jīng)營者的腳的狀況不佳。 發(fā)明的摘要 本發(fā)明涉及一種汽車變速器總成，軸左，右后輪 12 頃 13 可旋轉(zhuǎn)支持所示，圖 1? 2，由這 11 套之間的左，右后輪 13 處置傳輸。 這是提供使用靜壓變速器作為支撐一個盤子零件 15，這是固定在一個 11 的套管，以接近一前墻的 11 前 14 的傳 輸，并包含一個液壓泵 17 被固定在更高水平比液壓馬達 18 高。 此外，杯形外殼的尾部有一個穴，將使，組裝一個變量類型的液壓泵旋轉(zhuǎn)斜板變的麻煩。在通常采用的結構中一個 液 壓 泵 和 液 壓 傳 動 液 壓 的 啟 動 子 被 處 置 ， 所 示 和 JP， U 型 6181427，在較高和較低水平的一個盤子上，分別被固定在一個前墻的套管上。換檔結構型式所采用的是鎖環(huán)式同步器。 2 2 22 2 25( 487 100 0) ( 206 .62 100 0) ( 865 .9 100 0) 10c s jM M M TN m m? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 44 2223sF a bfEIL?2213c Fa bf EIL?2）軸的剛度校核 第二軸在垂直面內(nèi)的撓度 cf 和在水平面內(nèi)的撓度 sf 可分別按下式計 算： …………………………………………………………… （ ） …………………………………………………………… （ ） 式中 , 1F 齒輪齒寬中間平面上的徑向力（ N） ,這里等于 tF ； 2F 齒輪齒寬中間平面上的圓周力（ N），這里等于 rF ； E彈性模量（ MPa）， 10E ??（ MPa）， E = ? MPa； I慣性矩 （ 4mm ）， 4 / 64Id?? ， d為軸的直徑 （ mm ）； a、 b為齒輪坐上的作用力距支座 A、 B 的距離 （ mm ）； L支座之間的距離 （ mm ）。下面對第二軸進行校核。根據(jù)齒座寬度 mm28 ，第二軸Ⅳ檔齒輪及齒圈的寬度 mm42 ，且加一塊厚度為 mm4 擋板，因此選取第二段軸段長度為 mml 752 ? ，其中，花鍵的有效長度取 mm28 。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 41 定位軸肩按半徑放大 mm7~5 ，取第 二段軸徑 mmd 402 ? ，Ⅳ檔與Ⅴ檔齒輪之間采用接合套換檔，在兩齒輪之間需裝一個齒座，裝齒座處的軸段需開外花鍵，與齒座的內(nèi)花鍵嚙合，而第二軸Ⅳ檔齒輪與軸之間用一個 K4048 30 型向心滾針軸承聯(lián)接，該齒座和軸承均裝在第二段軸段上。當一檔，倒檔采用滑動齒輪掛檔時，第二軸的相應的花鍵則采用矩形花鍵及動配合。 軸的設 計應滿足下列幾方面的要求：在結構上要受力合理、盡量避免或減少應力集中，足夠的強度（靜強度和疲勞強度），必要的剛度，特殊情況下的耐腐蝕性和耐高溫性，高速軸的振動穩(wěn)定性及良好的加工工藝性，并應使零件在軸上定位可靠、裝配適當和裝拆方便等。軸與其上的零件組成一個組合 體 —— 軸系部件，因此，在軸的設計時，不能只考慮軸本身，必須和軸系零、部件的整個結構密切聯(lián)系起來。本節(jié)對齒輪進行強度的校核。139。它又可分為021 ??xx ，稱為正傳動； 021 ??xx ，稱為負傳動。正變位齒輪的變位系數(shù) 0?x ；負變位齒輪的變位系數(shù) 0?x 。參考文獻 [3]選定齒輪安裝定位輪轂端面圓跳動精度為 8 級。根據(jù)齒輪模數(shù) mmm 4? 、分度圓直徑以及第Ⅱ組精度查文獻 [4]確定齒輪齒厚上下偏差代號為 GJ。 1）齒輪精度等級的 確定 齒輪精度直接關系到傳遞運動的準確性，工作的平穩(wěn)性（振動、噪聲）和齒面接觸精度（接觸強度和彎曲強度）。 齒輪的誤差包括齒部誤差和齒坯（非齒部）誤差。）； ? 齒輪螺旋角（176。 fK為摩擦力影響系數(shù)，主從動齒輪在嚙合點上的摩擦力方向不同，對彎曲應力的影響也 不同；主動齒輪 fK =， 從動齒輪 fK =； b 為齒寬 （ mm）； t 為端面齒距（ mm）， t=pm， m 為模數(shù)； y 為齒形系數(shù)，如圖 所示。 根據(jù)表 ， 其取用范圍是：乘用車和總質(zhì)量 m 在 ~14t 的貨車為 ~；總質(zhì)量 m 大于 14t 的貨車為~。 （ 3）考慮合理性、先進性和經(jīng)濟性等。變速器第一軸、第二軸的后部軸承按直徑系列選用深溝球軸承或圓柱滾子軸承。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發(fā)揮，同時操縱輕便，縮短了換檔時間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實現(xiàn)操縱自動化。在確定變速器結構方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結構型式、軸承型式等因素。 圖 所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。這時，如用在軸平面上可分開的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。它們的共同特點是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得