freepeople性欧美熟妇, 色戒完整版无删减158分钟hd, 无码精品国产vα在线观看DVD, 丰满少妇伦精品无码专区在线观看,艾栗栗与纹身男宾馆3p50分钟,国产AV片在线观看,黑人与美女高潮,18岁女RAPPERDISSSUBS,国产手机在机看影片

正文內容

畢業(yè)設計-eq140汽車變速器輸出軸總成設計-文庫吧

2024-11-10 13:22 本頁面


【正文】 軸傳出的轉矩和轉速,以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行 駛條件下對驅動車輪牽引力及車速的不同需求。此外,變速器還用于使汽車能倒退行駛和在起動發(fā)動機以及汽車滑行或停車時使發(fā)動機與傳動系保持分離;必要時還應有動力輸出功能。 為保證變速器具有良好的工作性能,對變速器應提出如下設計要求。 1. 應保證汽車具有高的動力性和經濟性指標。在汽車整體設計時,根據汽車載重量、發(fā)動機參數及汽車使用要求,選擇合理的變速器檔數及傳動比,來滿足這一要求。 2. 設置空檔,以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離;設置倒檔,使汽車可以倒退行駛。 3. 工作可靠,操縱輕便。汽車在行駛過程中,變速器內不應 有自動跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。為減輕駕駛員的疲勞強度,提高行駛安全性,操縱輕便的要求日益顯得重要,這可通過采用同步器和預選氣動換檔或自動、半自動換檔來實現(xiàn)。 4. 重量輕、體積小。影響這一指標的主要參數是變速器的中心距。選用優(yōu)質鋼材,采用合理的熱處理,設計合適的齒形,提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。 5. 傳動效率高。為減小齒輪的嚙合損失,應有直接檔。提高零件的制造精度和安裝質量,采用適當的潤滑油都可以提高傳動效率。 6. 噪聲小。采用斜齒輪傳動及選擇合理的變位系數,提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪 的噪聲。 7. 貫徹零件標準化、部件通用化和變速器總成系列化等設計要求, EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 12 遵守有關標準和法規(guī)。 8. 需要時應設計動力輸出裝置。 變速器傳動機構的型式選擇與結構分析 變速器的種類很多,按其傳動比的改變方式可以分為有級、無級和綜合式的。有級變速器 [4]按根據前進檔檔數的不同,可以分為三、四、五檔和多檔變速器;而按其軸中心線的位置又分為固定軸線式、螺旋軸線式和綜合式的。其中固定軸式應用廣泛,有兩軸式和三軸式之分,前者多用于發(fā)動機前置前輪驅動的汽車上,而后者多用于發(fā)動機前置后輪驅動的汽車上。 三軸式變速器 與兩軸式變速器 現(xiàn)代汽車大多都采用三軸式變速器。以下是三軸式和兩軸式變速器的傳動方案。 三軸式變速器如圖 所示,其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合,且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接檔。此時,齒輪、軸承及中間軸均不承載,而第一、第二軸也傳遞轉矩。因此,直接檔的傳遞效率高,磨損及噪音也最小,這是三軸式變速器的主要優(yōu)點。其他前進檔需依次經過兩對齒輪傳遞轉矩。因此。在齒輪中心距(影響變速器尺寸的重要參數)較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比,這是 三軸式變速器的另一優(yōu)點。其缺點是:處直接檔外其他各檔的傳動效率有所下降。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 13 圖 轎車三軸式四檔變速器 ; ; 兩軸式變速器如 圖 所示。與三軸式變速器相比,其結構簡單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅動的布置,因為這種布置使汽車的動力 傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質量降低 6%~10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳動系的結構簡單。如圖所示,兩軸式變速器的第二軸(即輸出軸)與主減速器主動齒輪做成一體,當發(fā)動機 縱置時,主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪;當發(fā)動機橫置時則可用圓柱齒輪,從而簡化了制造工藝,降低了成本。除倒檔常用滑動齒輪(直齒圓柱齒輪)外,其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動;個檔的同步器多裝在第二軸上,這是因為一檔的主動齒輪尺寸小,裝同步器有困難;而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端,如圖示。 兩軸式變速器沒有直接檔,因此在高檔工作時,齒輪和軸承均承載,因而噪聲比較大,也增加了磨損,這是它的缺點。另外,低檔傳動比取值的上限( igⅠ =~)也受到較大限制 ,但這一缺點可通過減小各檔傳動 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 14 比同時增大主減速比 來取消。 圖 兩軸式變速器 ; ; 由于本設計的汽車是發(fā)動機前置,后輪驅動,因此采用三軸式變速器。 變速器主傳動方案的比較 圖 是三軸式五檔變速器傳動方案。它們的共同特點是:變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上,經嚙合套將它們連接得到直接檔。使用直接檔,變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載,發(fā)動機轉矩經變速器第一軸和第二軸直接輸出,此時變速器的傳動效率高,可達 90%以上,噪聲低,齒輪和軸承的磨損減少因為直接檔的利用率高于其它檔位,因而提高了變速器的使用壽 命;在其它前進檔位工作時,變速器傳遞的動力需要經過設置在第一軸,中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞,因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離(中心距)不大的條件下,一檔仍然有較大的傳動比;檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動,檔位低的齒輪(一檔)可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動;多數傳動方案中除一檔以外的其他檔位的換 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 15 檔機構,均采用同步器或嚙合套換檔,少數結構的一檔也采用同步器或嚙合套換檔,還有各檔同步器或嚙合套多數情況下裝在第二軸上。再除直接檔以外的其他檔位工作時,三軸式變速器的傳動效率略有降低,這是它的缺點。在檔數相同的 條件下,各種三軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數,換檔方式和倒檔傳動方案上有差別。 圖 所示方案, 除一,倒檔用直齒滑動齒輪換檔外,其余各檔為常嚙合齒輪傳動。圖 、 c、 d 所示方案的各前進檔,均用常嚙合齒輪傳動;圖 所示方案中的倒檔和超速 檔安裝在位于變速器后部的副箱體內,這樣布置除可以提高軸的剛度,減少齒輪磨損和降低工作噪聲外,還可以在不需要超速檔的條件下,形成一個只有四個前進檔的變速器 . 以上各種方案中,凡采用常嚙合齒輪傳動的檔位,其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實現(xiàn)。同一變速器中,有的檔位用同 步器換檔,有的檔位用嚙合套換檔,那么一定是檔位高的用同步器換檔,檔位低的用嚙合套換檔。 變速器用圖 所 示的多支承結構方案,能提高軸的剛度。這時,如用在軸平面上可分開的殼體,就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。圖 所示方案的高檔從動齒輪處于懸臂狀態(tài),同時一檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里,而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個方案的特點。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 16 圖 三軸式五檔變速器傳動 方案 倒檔的布置方案 常見的倒檔結構方案有以下幾種: 圖 為常見的倒擋布置方案。在前進檔 的傳動路線中,加入一個傳動,使結構簡單,但齒輪處于正負交替對稱變化的彎曲應力狀態(tài)下工作。此方案廣泛用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。 圖 所示方案的優(yōu)點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪,因而縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合,使換擋困難。某些輕型貨車四檔變速器采用此方案。 圖 所示方案能獲得較大的倒擋傳動比,缺點是換擋程序不合理。 圖 所 示方案針對前者的缺點做了修改,因而經常在貨車變速器中使用。 圖 所示方案是將中間軸上的一,倒擋齒輪做成一體,將其齒寬 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 17 加長 。 圖 所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪,換擋更為輕便。 為了充分利用空間,縮短變速器軸向長度,有的貨車倒擋傳動采用圖 所示方案。其缺點是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸,致使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些。 綜合考慮,本次設計采用圖 所示方案的倒檔換檔方式。 圖 倒檔的布置圖 變速器主要零件的結構方案分析 變速器的設計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。在確定變速器結構方案時,也要考慮齒輪型式、換檔結構型式、軸承型式等因素。 齒輪型式 齒輪形式有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 18 有級變速器結構的發(fā)展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數目,從而可采用斜齒輪。 與直齒圓柱齒輪比較,斜齒圓柱齒輪有使用壽命長,工作時噪聲低等優(yōu)點;缺點是制造時稍復雜,工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪,盡管這樣會使常嚙合齒輪數增加,并導致變速器的轉動慣量增大。 直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是,在本設計中由于倒檔采用的是常嚙合方案,因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案,即除一檔外,均采用斜齒輪傳動。 換檔結構型式 現(xiàn)在大多數汽車的變速器 都采用同步器換檔。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊,使齒輪強度得以充分發(fā)揮,同時操縱輕便,縮短了換檔時間,從而提高了汽車的加速性、經濟性和行駛安全性,此外,該種型式還有利于實現(xiàn)操縱自動化。其缺點是結構復雜,制造精度要求高,軸向尺寸有所增加,銅質同步環(huán)的使用壽命較短。目前,同步器廣泛應用于各式變速器中。 在本設計中所采用的是鎖環(huán)式同步器,該同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。但它可以從結構上保證結合套與待嚙合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸,以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。其結構及工作原理將在第六章重點講解。 軸承型式 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動軸套等。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 19 在本設計中,第一軸常嚙合齒輪及第二軸上齒輪由于內腔尺寸較小,所以采用滾針軸承。變速器第一軸、第二軸的后部軸承按直徑系列選用深溝球軸承或圓柱滾子軸承。中間軸前、后軸承采用圓錐滾子軸承。 傳動方案的最終設計 通過對變速器型式、傳動機構方案及主要零件結構方案的分析與選擇,并根據設計任務與要求,最終確定的傳動方案如圖 所示。其傳動路線: 1 檔:一軸→ 1→ 2→中間軸→ 10→ 9→ 11 間同步器→二軸→輸出 2 檔:一軸→ 1→ 2→中間軸→ 8→ 7→ 7 間同步器→二軸→輸出 3 檔:一軸→ 1→ 2→中間軸→ 6→ 5→ 7 間同步器→二軸→輸出 4 檔:為直接檔,即一軸→ 1→ 3 間同步器→二軸→輸出 5 檔:一軸→ 1→ 2→中間軸→ 4→ 3→ 3 間同步器→二軸→輸出 倒檔:一軸→ 1→ 2→中間軸→ 12→ 13→ 11→ 11 間同步器→二軸→輸出 圖 五檔變速器結構簡圖 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 20 2 齒輪的設計計算 齒輪傳動是機械中應用最廣泛的一種機械傳動型式,具有以下幾方面的特點: ( 1)瞬時傳動比恒定; ( 2)傳動比范圍大,可用于減速或增速 ; ( 3)速度(指節(jié)圓圓周速度)和傳遞功率的范圍大,可用于高速? ?smv /40? 、中速和低速 ? ?smv /25? 的傳動;功率可從小于 W1 到 KW510 ; ( 4)傳動效率高,一對高精度的漸開線圓柱齒輪,效率可達 99%以上; ( 5)結構緊湊,適用于近距離傳動; ( 6)工作可靠,壽命較長; ( 7)可實現(xiàn)平行軸、任意角相交軸、任意角交錯軸之間的傳動。 但是,除上述優(yōu)點之外,齒輪傳動還有其不足之 處: ( 1)制造成本較高,某些具有特殊齒形或精度很高的齒輪,因需要專用或高精度的機床、刀具和量儀等,故制造工藝復雜,成本高; ( 2)精度不高的齒輪,傳動時噪聲、振動和沖擊大,污染環(huán)境; ( 3)齒輪傳動無過載保護作用。 齒輪傳動類型的選擇應遵循以下原則: ( 1)滿足使用要求,如對傳動結構尺寸、重量、功率、速度、傳動比、壽命、可靠性的要求等。對以上要求應作全面而深入的分析,滿足主要的要求,兼顧其他。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 21 ( 2)考慮工藝條件,如制造工藝水平、設備條件和生產批量等。 ( 3)考慮合理性、先進性和經濟性等。 齒輪按照其結構 不同,可分為圓柱齒輪和圓錐齒輪。按照齒線不同,圓柱齒輪又可分為直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪等,圓錐齒輪又可分為直齒錐齒輪和圓弧錐齒輪等。按照齒形不同,可分為漸開線齒輪和圓弧齒輪等。 汽車中多使用漸開線圓柱齒輪,其優(yōu)點是制造加工方便,易于進行精確加工;可進行變位切削及各種修形、修緣,以適應提高傳動質量的要求;傳動的速度和功率范圍大,且傳動效率高,一對閉式漸開線圓柱齒輪傳動的效率可達 ~?? ,精度愈高,效率愈高;互換性好,對中心距的敏感性小,裝配和維修比較簡便。 主要參 數的確定 1)任務書的原始傳動參數 整車外形 (mm): 8600 2480 3100 總質量 /額定載質量 /整備質量 (kg): 14490/7300/6995 軸距 (mm): 5000 最高車速 (km/h) : 90 發(fā)動機最大功率: kWP 99max ? 最大功率轉速: min/3000rnP ? 發(fā)動機最大轉矩: mNT ?? 363max 最大轉矩轉速: min/1200rnT ? 變速器前進檔數: 5 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 22 傳動比范圍: ~
點擊復制文檔內容
公司管理相關推薦
文庫吧 www.dybbs8.com
備案圖鄂ICP備17016276號-1