【正文】 據(jù)此，本發(fā)明的主要目的是提供一種新的改進的變速器總成，其中一個構件固定在外殼的前面是由一個變速器支持，在靜壓傳動時，為了提供一個大的開放空間，以便能夠容易的組裝一個斜板程序，使上述規(guī)定的問題在沒有損耗的情況下組裝靜壓傳動程序。根據(jù)任務書的原始傳動參數(shù)確定變速器主要參數(shù)。； maxeT 發(fā)動機最大轉矩，為 353000N 根據(jù)螺紋規(guī)格取軸端裝六角開槽螺母的軸徑 mmd 358 ? 。該軸承不承受軸向力，軸的軸向定位一般由后軸承用 卡環(huán)和軸承蓋實現(xiàn)。齒寬系數(shù)取大些可以使中心距及直徑 d 減小，但是齒寬越大，載荷沿齒寬分布不均的現(xiàn)象就越嚴重。 。 齒輪的幾何計算 常嚙合齒輪的幾何計算 1） 變位齒輪傳動特點 由于殼體孔的加工誤差、軸的變形、花鍵定心面相對軸承孔的偏心以及諸如軸承、軸承座和花鍵副的間隙等的影響，齒輪副中心距同殼體中心距是有差別的。最能定量地影響這兩項指標的是齒輪分度圓工作線速度，但載荷因素也應予以考慮。 將作用在變速器第一軸上的載 荷 maxeT 作為計算載荷時，變速器齒輪的許用接觸應力 j? 如下： 一檔和倒檔： 滲碳齒輪： 19002021MPA 液體碳氮共滲齒輪： 9501000mpa 常嚙合齒輪高檔： 通過計算可以得出各檔齒輪的接觸應力分別如下： 一檔： = 二檔： = 三檔： = 四檔： = 對照上表可知，所設計變速器齒輪的接觸應力基本符合要求。039。其傳動路線： 1 檔：一軸→ 1→ 2→中間軸→ 10→ 9→ 11 間同步器→二軸→輸出 2 檔：一軸→ 1→ 2→中間軸→ 8→ 7→ 7 間同步器→二軸→輸出 3 檔：一軸→ 1→ 2→中間軸→ 6→ 5→ 7 間同步器→二軸→輸出 4 檔：為直接檔，即一軸→ 1→ 3 間同步器→二軸→輸出 5 檔：一軸→ 1→ 2→中間軸→ 4→ 3→ 3 間同步器→二軸→輸出 倒檔：一軸→ 1→ 2→中間軸→ 12→ 13→ 11→ 11 間同步器→二軸→輸出 圖 五檔變速器結構簡圖 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 20 2 齒輪的設計計算 齒輪傳動是機械中應用最廣泛的一種機械傳動型式，具有以下幾方面的特點： （ 1）瞬時傳動比恒定； （ 2）傳動比范圍大，可用于減速或增速 ； （ 3）速度（指節(jié)圓圓周速度）和傳遞功率的范圍大，可用于高速? ?smv /40? 、中速和低速 ? ?smv /25? 的傳動；功率可從小于 W1 到 KW510 ； （ 4）傳動效率高，一對高精度的漸開線圓柱齒輪，效率可達 99％以上； （ 5）結構緊湊，適用于近距離傳動； （ 6）工作可靠，壽命較長； （ 7）可實現(xiàn)平行軸、任意角相交軸、任意角交錯軸之間的傳動。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力。在前進檔 的傳動路線中，加入一個傳動，使結構簡單，但齒輪處于正負交替對稱變化的彎曲應力狀態(tài)下工作。除倒檔常用滑動齒輪（直齒圓柱齒輪）外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動；個檔的同步器多裝在第二軸上，這是因為一檔的主動齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端，如圖示。其中固定軸式應用廣泛，有兩軸式和三軸式之分，前者多用于發(fā)動機前置前輪驅動的汽車上，而后者多用于發(fā)動機前置后輪驅動的汽車上。 2． 設置空檔，以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設置倒檔，使汽車可以倒退行駛。一般地，轎車由于最低檔與最高檔間傳動比范圍小，常用三檔和四檔變速器，但為了降低油耗，變速 器檔數(shù)有增加的趨勢。無級式變速器，在一定的傳動比范圍內實現(xiàn)無限多級速比的變化。然而，因無級變速器技術難度很大，發(fā)展相對較慢，從而成為世界范圍內尚未解決的難題之一。目前，隨著科技的進步，汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，而人類對舒適性的更高要求，使得變速器的發(fā)展更加深入。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 5 近幾年來，東風ＥＱ 140 汽車陸續(xù)用于裝備部隊，使部隊的正規(guī) 化建設有了更進一步的發(fā)展。 1 汽車變速器傳動機構方案的確定 變速器由傳動機構與操縱機構組成，需要時，還可以加裝動力輸出裝置。此外，檔數(shù)多，則相鄰的低檔與高檔間傳動比的比值小，因而換檔容易。 為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應提出如下設計要求。 8． 需要時應設計動力輸出裝置。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅動的布置，因為這種布置使汽車的動力 傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質量降低 6%~10%。這時，如用在軸平面上可分開的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。在確定變速器結構方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結構型式、軸承型式等因素。變速器第一軸、第二軸的后部軸承按直徑系列選用深溝球軸承或圓柱滾子軸承。 根據(jù)表 ， 其取用范圍是：乘用車和總質量 m 在 ~14t 的貨車為 ~；總質量 m 大于 14t 的貨車為~。）； ? 齒輪螺旋角（176。 1）齒輪精度等級的 確定 齒輪精度直接關系到傳遞運動的準確性，工作的平穩(wěn)性（振動、噪聲）和齒面接觸精度（接觸強度和彎曲強度）。參考文獻 [3]選定齒輪安裝定位輪轂端面圓跳動精度為 8 級。它又可分為021 ??xx ，稱為正傳動； 021 ??xx ，稱為負傳動。本節(jié)對齒輪進行強度的校核。 軸的設 計應滿足下列幾方面的要求：在結構上要受力合理、盡量避免或減少應力集中，足夠的強度（靜強度和疲勞強度），必要的剛度，特殊情況下的耐腐蝕性和耐高溫性，高速軸的振動穩(wěn)定性及良好的加工工藝性，并應使零件在軸上定位可靠、裝配適當和裝拆方便等。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 41 定位軸肩按半徑放大 mm7~5 ，取第 二段軸徑 mmd 402 ? ，Ⅳ檔與Ⅴ檔齒輪之間采用接合套換檔，在兩齒輪之間需裝一個齒座，裝齒座處的軸段需開外花鍵，與齒座的內花鍵嚙合，而第二軸Ⅳ檔齒輪與軸之間用一個 K4048 30 型向心滾針軸承聯(lián)接，該齒座和軸承均裝在第二段軸段上。下面對第二軸進行校核。換檔結構型式所采用的是鎖環(huán)式同步器。 此外，杯形外殼的尾部有一個穴，將使，組裝一個變量類型的液壓泵旋轉斜板變的麻煩。 發(fā)明的摘要 本發(fā)明涉及一種汽車變速器總成，軸左，右后輪 12 頃 13 可旋轉支持所示，圖 1? 2，由這 11 套之間的左，右后輪 13 處置傳輸。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 46 參考文獻 [1] 過學訊，鄧亞東．汽車設計 [M] ．北京：人民交通出版社， 2021： 100101. 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EQ140汽車 變速器輸出軸總成設計 48 譯文 汽車變速器總成 發(fā)明領域 本發(fā)明涉及一種汽車變速器總成在拖拉機的使用等設備，以及有一個改變車速非線性靜壓傳動調整。 該軸所受扭矩為： 35 3 2. 45 86 4. 9jTN? ? ?。第二軸Ⅰ檔齒輪采用滑動齒輪換檔，在軸上開外花鍵，與Ⅰ檔齒輪內花鍵嚙合，取花鍵軸軸徑為mmd 525 ? ，第二軸Ⅱ檔齒輪與軸之間用一個 K52 60 30 型向心滾針軸承聯(lián)接，裝該軸承處的軸徑也取 mmd 525 ? 。各截面尺寸不應該相差懸殊，軸上共磨削用的砂輪越程槽處的應力集中會引起軸斷裂。 故： ? ? ? ?mmb 30~~5 ??? 根據(jù) 傳動機構總體尺寸布置要求 ，取常嚙合齒輪齒寬分別為mmbc 261 ? ， mmbc 252 ? 。? 及變位系數(shù)和 ??x 由文獻 [1]查 得小齒輪變位系數(shù)為 ?cx ，則大齒輪變位系數(shù)為： ?????? ? cc xxx 。 因此，為了改善標準齒輪的上述缺陷，提高傳動質量，變速器傳動機構中的齒輪均采用變位齒輪。根據(jù)文獻 [3]P140 推薦齒輪側隙選用 FJ。由文獻 [1]查得： 齒輪接觸極限應力： MPaH 1750lim ?? 齒輪彎曲極限應力： MPaF 465lim ?? 齒輪總是有誤差的。 1F 為圓周力（ N）， 1 F =2dTg ； gT 為計算載荷（ mmN? ） 。對以上要求應作全面而深入的分析，滿足主要的要求，兼顧其他。但是，在本設計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換擋困難。 圖 兩軸式變速器 ； ； 由于本設計的汽車是發(fā)動機前置，后輪驅動，因此采用三軸式變速器。 三軸式變速器如圖 所示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。為減輕駕駛員的疲勞強度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預選氣動換檔或自動、半自動換檔來實現(xiàn)。 4） 前進檔檔位的布置方案 圖 為本課題設計的專用汽車變速器傳動機構前進檔檔位的布置方案圖，第一軸作為輸入軸，其前端借離合器與發(fā)動機曲軸相連，第二軸作為輸出軸，其后端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。 2） 有級式變速器根據(jù)軸的不同類型，又可分為固定軸式和旋轉軸式兩大類。歐洲格特拉克變速箱公司開發(fā)的電控機械變速器（ AMT）則克服了AT效率低等缺點，與 AT相比，具有更大的發(fā)展優(yōu)勢。變速器為三軸式有級變速器，五個前進檔和一個倒檔，齒輪型式采用漸開線直齒圓柱 齒輪。在我過四個現(xiàn)代化建設中，東風牌 EQ140 型載貨汽車正在源源不斷地供應全國。無極變速裝備有自動控制裝置 , 行車中可根據(jù)車速自動調整檔位 ,無需人工操作 ,省去了許多換檔及踏踩離合的工作。檔數(shù)多，可以使發(fā)動機經(jīng)常在最大功率附近的轉速工作，而且使發(fā)動機轉速變化范圍小，發(fā)動機平均功率高。 d2d11112 圖 倒檔布置方案 綜上所述，本次