4電控汽車波形分析__氧傳感器波形分析5(完整版)
【正文】 試中有 3個參數(shù) (最高信號電壓 、最低信號電壓和混合氣從濃到稀時信號的響應(yīng)時間 )需要檢查 ， 只要在這 3個參數(shù)中有 1個不符合規(guī)定 ， 氧傳感器就必須予以更換 。 這個操作步驟必須在 20 s～ 25 s內(nèi)完成 。 ? 如果在關(guān)閉丙烷開關(guān)之前，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時間(即混合氣達(dá)到過濃狀態(tài)的時間 )超過 25 s，則可能是氧傳感器的溫度太低，這不僅會使信號電壓的幅值過低而且還會使輸出信號下降的時間延長，造成氧傳感器不合格的假象。 ? 然后再讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn) 20 s。 ? 大多數(shù)氧化鈦型氧傳感器用在多點燃油噴射系統(tǒng)中 ， 氧傳感器用 5 V電源 ， 在其他汽車上用 1 V電源 。 ? 因此，在相同的時間內(nèi)，該系統(tǒng)氧傳感器信號電壓變化的頻率較高，其頻率為 Hz(怠速時 )～ 3 Hz(2 500 r/min時 )，如圖所示。對汽車維修人員來說 ， 氧傳感器安裝得越多 ， 好處就越多 。 ? OBD－ Ⅱ 監(jiān)視系統(tǒng)正是根據(jù)這個原理來檢測三效催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率的 。 ? 在燃油反饋控制系統(tǒng)完全正常時，氧傳感器信號電壓波形上的少量雜波是允許的，而大量雜波則是不能忽視的。 ? 。 發(fā)動機怠速工況時氧傳感器信號電壓中的 增幅雜波 由于增幅雜波大多是由氧傳感器自身的化學(xué)特性引起的，而不是由發(fā)動機的故障引起的，因此它又稱為開關(guān)型雜波。因此，這類雜波必須予以排除。 ? 在許多通用汽車的節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)的氧傳感器信號電壓波形上因結(jié)構(gòu)原因而產(chǎn)生許多中等雜波 ， 這是正常的； ? 在克萊斯勒汽車 L和 L發(fā)動機 (節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng) )的氧傳感器信號電壓波形上也有典型的雜波 。 ? 同樣，采用亞洲發(fā)動機燃油反饋控制系統(tǒng)的通用和克萊斯勒汽車 (例如三菱和克萊斯勒合資生產(chǎn)的汽車等 )，其氧傳感器信號電壓波形上的雜波一般也比較少。 ? ， 與美國車相比 ， 亞洲和歐洲 (博世 )車氧傳感器信號電壓波形上的雜波要少得多 。 ? 中等雜波是指在信號電壓波形的高電壓段部分向下沖的尖峰 。 ) ? 量不一致 (噴油器堵塞或卡死 )，造成個別氣缸內(nèi)的混合氣過濃或過稀。 ? 一張所修轎車的標(biāo)準(zhǔn)氧傳感器信號電壓波形圖，能幫助維修人員了解怎樣的雜波是允許的、正常的，而怎樣的雜波是應(yīng)該注意的。 ? 出現(xiàn)這種情況應(yīng)更換三效催化轉(zhuǎn)化器。 ? 許多制造廠在每個氣缸的排氣歧管中都安裝 1只氧傳感器 ， 這就使汽車維修人員容易判斷出工作失常的氣缸 ， 減少判斷失誤 。 ? 該系統(tǒng)的進(jìn)氣通道明顯縮短 ， 從節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)的噴油器到進(jìn)氣門的距離沒有了 ， 氧傳感器信號電壓變化的頻率為 Hz(怠速時 )～ 5 Hz (2 500 r/min時 )， 如圖所示 。 ? 少數(shù)與氧化鋯型氧傳感器信號波形不同的 5 V氧化鈦型氧傳感器信號波形有 2個特點： ? 0 V到 5 V， 而不是從 0 V到 1 V。 ? 特別提醒：不要使發(fā)動機空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速超過 4 000 r/min， 只要用節(jié)氣門進(jìn)行急加速和急減速就可以了 。 ? 如果發(fā)動機僅怠速運轉(zhuǎn) 5 s，就可能有 1個或多個參數(shù)不合格，而這個不合格并不說明氧傳感器是壞的，只是測試條件沒有滿足的緣故。 移動到波形測試設(shè)備顯示屏的中央位置時鎖定波形，測試完成。 ? 測試步驟 (氧化鈦型傳感器和氧化鋯型傳感器都適用 )是： ? 。 ③閉環(huán) (Close Loop) 閉環(huán)是指發(fā)動機 ECU根據(jù)氧傳感器的反饋信號不斷地調(diào)整混合氣的空燃比，使其值符合規(guī)定。 發(fā)動機起動后的氧傳感器輸 出的信號電壓波形 ? 由圖可以看出發(fā)
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