【正文】 火的燃燒。為了增加新鮮充量進(jìn)入氣缸，在抽吸進(jìn)氣閥上死點之前提前打開，之后在進(jìn)氣的死點應(yīng)推遲關(guān)閉。 基本參數(shù) 行程缸徑比S/D選擇S/D=275/240= 氣缸工作容積V，缸徑D的選擇根據(jù)《柴油機設(shè)計手冊》的基本公式：式中 ——發(fā)動機的有效功率，選擇為2650kW ——發(fā)動機的平均有效壓力， ——氣缸的工作容積 ——發(fā)動機的氣缸數(shù)目 ， ——發(fā)動機的轉(zhuǎn)速 ——活塞的平均速度， ——發(fā)動機活塞行程 ——發(fā)動機氣缸直徑——發(fā)動機的行程數(shù)，帶入數(shù)據(jù)并計算得：D=540mm ，S=275mm， P=，n=1050r/min，=四沖程內(nèi)燃機的工作原理，進(jìn)氣行程：進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉。主要任務(wù)是設(shè)計柴油機的活塞連桿，基于以上所述，柴油機性能參數(shù)的選擇對柴油發(fā)動機的性能至關(guān)重要。特別是在微電子技術(shù)和自動控制技術(shù)，引入多自由度連桿機構(gòu)，從而使連桿機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計大大簡化，使用更多種類的。聯(lián)動構(gòu)件的運動形式，從而使旋轉(zhuǎn)，擺動平面或空間移動和復(fù)雜的運動，從而使公知的和已知的軌跡的運動。也就是說，制造內(nèi)燃機配件的技術(shù)水平，對內(nèi)燃機主機的性能，壽命和可靠性具有至關(guān)重要的影響。 內(nèi)燃機活塞連桿組的意義曲柄連桿機構(gòu)是在高溫、高壓的燃?xì)庾饔孟潞透咚龠\動狀態(tài)下工作的，因此它要承受很大的熱負(fù)荷、機械負(fù)荷，并且存在著摩擦磨損和腐蝕。內(nèi)燃機是在19世紀(jì)出現(xiàn)的，由于它在經(jīng)濟性、動力性、比質(zhì)量、壽命及可靠性方面具有很多蒸汽機難以比較得優(yōu)點，所以從20世紀(jì)40年代開始全面進(jìn)入內(nèi)燃機時代。在1892年德國的一位工程師提出了一種新型的內(nèi)燃機工作原理，在壓縮終了將液體燃油噴進(jìn)氣缸內(nèi)，利用壓縮終了氣體的高溫使燃油點燃，沒有爆燃，熱效率可以比其他的高將近一倍左右，1897年第一臺柴油機問世。所有結(jié)構(gòu)在發(fā)動機中都為能量轉(zhuǎn)換服務(wù)，活塞是啟動系統(tǒng)，該鏈路是推進(jìn)系統(tǒng)的一部分，從而使活塞桿是內(nèi)燃機的一個重要組成部分，以及通過100多年了活塞式發(fā)動機從事設(shè)計，制造，加工或在性能方面，控制有很大提高，但基本原則仍然在這個時代創(chuàng)新不變，發(fā)動機設(shè)計師，將繼續(xù)以最新的技術(shù)與發(fā)動機發(fā)動機整合，成為一個復(fù)雜機電一體化設(shè)備，但是，活塞桿的性能達(dá)到近乎完美的程度，在世界上著名的發(fā)動機制造商是將活塞干凈的表現(xiàn)作為比賽的亮點，現(xiàn)在不僅注重汽車的發(fā)動機動力，并注重能源消耗，尾氣排放等相關(guān)方面和環(huán)境保護。以確保該活塞是不正常的潤滑和燒熔，除了若干要采取在外面的設(shè)計中，為了減少熱負(fù)荷的措施。當(dāng)一個給定的運動需要更多的或更復(fù)雜的，需要的運動的數(shù)量和副成員的數(shù)量更多的時候，從而使復(fù)雜的機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和降低的效率，自鎖的可能性發(fā)生不僅增加，而且機構(gòu)的運動提高到制造，安裝錯誤的敏感性?；钊l(fā)動機作為一個高科技的心臟部件。水冷柴油發(fā)動機的冷卻更加均勻，較低的熱負(fù)荷，容積效率，活塞和氣缸的間隙較小，低油耗。柴油發(fā)動機的操作是基于進(jìn)氣過程中，壓縮，燃燒過程中，為了周期反復(fù)膨脹的過程中，排氣的過程。進(jìn)氣過程中進(jìn)氣終點的壓力0～~430K增壓壓力：==增壓器出口溫度為：==300（）（）/=355K進(jìn)氣箱壓力為：===進(jìn)氣箱溫度為：=35540=315K進(jìn)氣終點壓力為：=進(jìn)氣終點溫度為：充量系數(shù)為：活塞從下止點向上運動，此時，進(jìn)氣和排氣閥都關(guān)閉，通過氣缸內(nèi)的活塞，壓力增加，溫度升高被壓縮的吸入空氣。成為平均壓縮多變指數(shù)?！?Mpa)及最高溫度取值范圍1800～2200（K)。是最高爆發(fā)壓力（Mpa)；是膨脹終點的溫度（K)。其中中心式曲柄連桿機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，所以本設(shè)計選擇中心曲柄連桿機構(gòu)。 連桿擺角變化規(guī)律4連桿組的結(jié)構(gòu)設(shè)計 連桿的設(shè)計 連桿的結(jié)構(gòu)類型根據(jù)大頭的結(jié)構(gòu)一般可分為平切口連桿，斜切口連桿以及分體式連桿。桿身尺寸： 代入數(shù)據(jù)得：,， 連桿大頭（1）連桿大頭尺寸 1）曲柄銷直徑：，取 2）曲柄銷長度： ， 取 3）連桿軸瓦厚度：，取 4）連桿大頭高度和內(nèi)徑：，取 ， 代入數(shù)據(jù)得：，5）連桿螺栓直徑：，取 6）連桿螺栓間距：代入數(shù)據(jù)得：7）連桿大頭與端面的間隙：，取 8）連桿大頭厚度：代入數(shù)據(jù)得： （2）大頭定位方式大頭定位方式一般有：螺栓定位，止口定位，銷套定位，鋸齒定位。由慣性力拉伸引起的小頭應(yīng)力時時時外表面：內(nèi)表面：式中 ——活塞組的最大慣性力，； ——小頭平均半徑，； ——固定角，； ——小頭壁厚，； ——小頭寬厚； ——考慮襯套過盈配合影響的系數(shù)，； ——小頭截面積，； ——襯套截面積，一般； ——連桿材料彈性模量； ——襯套材料彈性模量。應(yīng)力幅和平均應(yīng)力在擺動平面內(nèi)，在垂直于擺動平面內(nèi)，在擺動平面和垂直于擺動平面內(nèi)的安全系數(shù)、：代入數(shù)據(jù)得：在桿身最小截面處IIII處的應(yīng)力和安全系數(shù) 拉應(yīng)力 壓應(yīng)力 按照與上述2步驟相同的算法，代入數(shù)據(jù)得：；~，所以校核合格。 == 引起的拉伸應(yīng)力：=Pj2/F= 桿身中間截面的慣性矩： Jx=1/12[B(Bt)] =1/12[2()] = Jy=1/12[(Hh)+h] =1/12[(3419)+19] =計算并檢查分析后，活塞的設(shè)計和連桿能夠滿足發(fā)動機的工作要求。當(dāng)連桿，活塞頂端熊氣體這些力的壓力和慣性力，大小和方向是周期性的變化。只是看到活塞桿的實體，而是如何在設(shè)計的各個部分，不明白為什么要這樣設(shè)計，通過看材料，我也了解到了許多關(guān)于柴油機連桿的設(shè)計的一些注意事項和原理，知道了他們?yōu)槭裁匆@樣設(shè)計，以及這樣做的好處是什么？所以感覺自己學(xué)到了很多很多的東西。參考文獻(xiàn)[1],1989[2],1990[3]濮良貴,2005