動車組牽引傳動系統(tǒng)的畢業(yè)論文(完整版)
【正文】 車、“天梭”電力機車、KZ4A型哈薩克斯坦電力機車、國產(chǎn)化地鐵列車、自主知識產(chǎn)權(quán)北京地鐵客車等,共計50多臺套。SS3型電力機車主電路采用牽引變壓器低壓側(cè)調(diào)壓開關分級與晶閘管級間相控調(diào)壓相結(jié)合的平滑調(diào)壓調(diào)速技術(shù)，使機車獲得良好的調(diào)速性能。由于當時大功率電力電子器件尚未成熟，可用的整流器件是引燃管。關鍵詞：牽引傳動系統(tǒng)、分析仿真模型，牽引功率，黏著牽引力，啟動加速度第一章 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的簡介 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的簡介CRH3型動車組為8輛編組的動力分散交流傳動電動車組，4動4拖，其中相鄰的兩輛動車為一個基本動力單元，每個動力單元具有獨立的牽引傳動系統(tǒng)，如圖l所示，主要由1臺主變壓器、2臺牽引變流器和8臺牽引電機等組成。牽引變壓器原邊額定電壓為單相交流25 kV／50 Hz，副邊為l 550 V／50 Hz。6Y1型電力機車經(jīng)鐵科院環(huán)形鐵道運行試驗后，于1962年前后共試制了5臺樣車投入寶鳳線試運行。隨著大功率晶閘管性能的提高，相控技術(shù)成熟應用到機車電傳動領域，其代表車型為SS4型電力機車。 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的現(xiàn)狀牽引技術(shù)的現(xiàn)狀可從以下五個方面來看：（1）牽引傳動制式。動力分散型動車組是日本首創(chuàng)的，動力分散方式是城市地鐵牽引模式的進化和發(fā)展，是一種發(fā)展迅速的牽引模式。作為單軸1200kW的交流傳動機車來說，已經(jīng)達到了較高的水平，只是在技術(shù)上還不夠成熟。第二章 CRH3動車組牽引傳動系統(tǒng)分析仿真模型 CRH3動車組牽引傳動系統(tǒng)仿真分析根據(jù)各部分的工作原理搭建了cRH3型動車組牽引傳動系統(tǒng)的Manab/imulink仿真模型，主電路如圖8所示。牽引工況和再生制動工況時，變壓器一次側(cè)電流的諧波頻譜圖如圖1圖13所示。模擬動車組在網(wǎng)壓波動下的速度變化曲線如圖18所示，由圖可以看到在網(wǎng)壓波動時，DTC系統(tǒng)控制下的CRH3型動車組速度能恒定在300 kln／h，沒有出現(xiàn)大的速度波動。4,牽引特性仿真計算根據(jù)初步計算出的牽引特性，針對相應的線路，根據(jù)列車運行方程式進行列車運行模擬仿真，得到運行區(qū)段的列車速度—距離曲線，運行時間，減速度/加速度—時間曲線，能耗曲線，牽引力曲線，坡道最低運行速度，不同線路坡度的加速距離和制動距離，故障模擬運行結(jié)果等牽引計算要求的所有參數(shù)與曲線。，列車牽引傳動系統(tǒng)容量設計 牽引系統(tǒng)中牽引變壓器、牽引變流器、牽引電動機的容量計算是非常重要的設計依據(jù)。若為16編組，滿足380Km/h運行時速要求的最小牽引功率為20500kw，80km/ m/350Km/ m/。 根據(jù)新一代高速列車總體技術(shù)條件關于平直道350km/ m/s2，380km/ m/s2 的牽引性能要求，基于CRH2牽引系統(tǒng)的可靠性，CRH2—300平臺為基礎，列車質(zhì)量為890t，、單位阻力公式為w=++ （N/KN）通過上述設計計算公式可以計數(shù)出新一代高速16輛編組動車組論軸輸出總功率不小于19382KW。A提高至約1617kV具體總結(jié)如下：設計舉例：多以CHR3型動車組為例列車牽引功率：Pk=最高時速的列車牽引力:FK（Vmax）= Pk*(KN)列車運行阻力曲線公式：wx=++ （N/KN） 牽引傳動系統(tǒng)分析包括動車組牽引傳動系統(tǒng)仿真分析各種典型工況時的諧波分析網(wǎng)壓波動時動車組恒速仿真功率因數(shù)分析變壓器二次側(cè)電壓、電流相位差分析牽引傳動系統(tǒng)的特點簡介和發(fā)展歷程根據(jù)牽引傳動系統(tǒng)的特點簡介和發(fā)展歷程分析，可以說我國鐵路在牽引的技術(shù)方面已經(jīng)基本達到或接近國際先進水平，只是在技術(shù)的成熟度和產(chǎn)品的可靠性方面需要進一步提高。對趙利頗老師的感激之情是無法用言語來表達的。A提高至約1785kV （4）牽引系統(tǒng)配置16輛編組動車組牽引電傳動系統(tǒng)設7個牽引單元，每個牽引單元設1臺牽引變壓器、2臺牽引變流器8臺牽引電動機。（1） 牽引功率與阻力的優(yōu)化匹配 如新一代高速列車以16輛編組計算阻力公式校核，以CHR2—300牽引電動機功率342kw為基礎，即使使用14動2托的動力配置方案，速度350Km/h時剩余加速度要求，牽引功率與阻力配比值如下：牽引電動機功率由342kw提升至365kw各部件減小阻力分配值車頭優(yōu)化減阻貢獻率2%；車間、車外側(cè)減阻貢獻率1%減阻貢獻率1% 車下群板導流罩1%新一代高速列車阻力目標值wx=++ （N/KN）(2)牽引系統(tǒng)與機械傳動的匹配 牽引系統(tǒng)與機械傳動系統(tǒng)的接口主要是牽引電動機與齒輪箱的接口關系，關系到齒輪傳動比與電動機轉(zhuǎn)速以及電動機扭矩發(fā)揮的匹配下表31,32示出了新一代高速列車齒輪傳動比匹配與列車運行最高速度之間的關系。功率因數(shù)和效率與列車所處的運行工況密切相關，隨速度的變化而變化，特別是低速運行時效率比較低。需要驗證的主要技術(shù)參
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