動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的畢業(yè)論文(完整版)
【正文】 車、“天梭”電力機(jī)車、KZ4A型哈薩克斯坦電力機(jī)車、國(guó)產(chǎn)化地鐵列車、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)北京地鐵客車等,共計(jì)50多臺(tái)套。SS3型電力機(jī)車主電路采用牽引變壓器低壓側(cè)調(diào)壓開(kāi)關(guān)分級(jí)與晶閘管級(jí)間相控調(diào)壓相結(jié)合的平滑調(diào)壓調(diào)速技術(shù)，使機(jī)車獲得良好的調(diào)速性能。由于當(dāng)時(shí)大功率電力電子器件尚未成熟，可用的整流器件是引燃管。關(guān)鍵詞：牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、分析仿真模型，牽引功率，黏著牽引力，啟動(dòng)加速度第一章 CRH3型動(dòng)車組的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)介 CRH3型動(dòng)車組的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)介CRH3型動(dòng)車組為8輛編組的動(dòng)力分散交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，4動(dòng)4拖，其中相鄰的兩輛動(dòng)車為一個(gè)基本動(dòng)力單元，每個(gè)動(dòng)力單元具有獨(dú)立的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，如圖l所示，主要由1臺(tái)主變壓器、2臺(tái)牽引變流器和8臺(tái)牽引電機(jī)等組成。牽引變壓器原邊額定電壓為單相交流25 kV／50 Hz，副邊為l 550 V／50 Hz。6Y1型電力機(jī)車經(jīng)鐵科院環(huán)形鐵道運(yùn)行試驗(yàn)后，于1962年前后共試制了5臺(tái)樣車投入寶鳳線試運(yùn)行。隨著大功率晶閘管性能的提高，相控技術(shù)成熟應(yīng)用到機(jī)車電傳動(dòng)領(lǐng)域，其代表車型為SS4型電力機(jī)車。 CRH3型動(dòng)車組的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的現(xiàn)狀牽引技術(shù)的現(xiàn)狀可從以下五個(gè)方面來(lái)看：（1）牽引傳動(dòng)制式。動(dòng)力分散型動(dòng)車組是日本首創(chuàng)的，動(dòng)力分散方式是城市地鐵牽引模式的進(jìn)化和發(fā)展，是一種發(fā)展迅速的牽引模式。作為單軸1200kW的交流傳動(dòng)機(jī)車來(lái)說(shuō)，已經(jīng)達(dá)到了較高的水平，只是在技術(shù)上還不夠成熟。第二章 CRH3動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)分析仿真模型 CRH3動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)仿真分析根據(jù)各部分的工作原理搭建了cRH3型動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的Manab/imulink仿真模型，主電路如圖8所示。牽引工況和再生制動(dòng)工況時(shí)，變壓器一次側(cè)電流的諧波頻譜圖如圖1圖13所示。模擬動(dòng)車組在網(wǎng)壓波動(dòng)下的速度變化曲線如圖18所示，由圖可以看到在網(wǎng)壓波動(dòng)時(shí)，DTC系統(tǒng)控制下的CRH3型動(dòng)車組速度能恒定在300 kln／h，沒(méi)有出現(xiàn)大的速度波動(dòng)。4,牽引特性仿真計(jì)算根據(jù)初步計(jì)算出的牽引特性，針對(duì)相應(yīng)的線路，根據(jù)列車運(yùn)行方程式進(jìn)行列車運(yùn)行模擬仿真，得到運(yùn)行區(qū)段的列車速度—距離曲線，運(yùn)行時(shí)間，減速度/加速度—時(shí)間曲線，能耗曲線，牽引力曲線，坡道最低運(yùn)行速度，不同線路坡度的加速距離和制動(dòng)距離，故障模擬運(yùn)行結(jié)果等牽引計(jì)算要求的所有參數(shù)與曲線。，列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)容量設(shè)計(jì) 牽引系統(tǒng)中牽引變壓器、牽引變流器、牽引電動(dòng)機(jī)的容量計(jì)算是非常重要的設(shè)計(jì)依據(jù)。若為16編組，滿足380Km/h運(yùn)行時(shí)速要求的最小牽引功率為20500kw，80km/ m/350Km/ m/。 根據(jù)新一代高速列車總體技術(shù)條件關(guān)于平直道350km/ m/s2，380km/ m/s2 的牽引性能要求，基于CRH2牽引系統(tǒng)的可靠性，CRH2—300平臺(tái)為基礎(chǔ)，列車質(zhì)量為890t，、單位阻力公式為w=++ （N/KN）通過(guò)上述設(shè)計(jì)計(jì)算公式可以計(jì)數(shù)出新一代高速16輛編組動(dòng)車組論軸輸出總功率不小于19382KW。A提高至約1617kV具體總結(jié)如下：設(shè)計(jì)舉例：多以CHR3型動(dòng)車組為例列車牽引功率：Pk=最高時(shí)速的列車牽引力:FK（Vmax）= Pk*(KN)列車運(yùn)行阻力曲線公式：wx=++ （N/KN） 牽引傳動(dòng)系統(tǒng)分析包括動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)仿真分析各種典型工況時(shí)的諧波分析網(wǎng)壓波動(dòng)時(shí)動(dòng)車組恒速仿真功率因數(shù)分析變壓器二次側(cè)電壓、電流相位差分析牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)簡(jiǎn)介和發(fā)展歷程根據(jù)牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)簡(jiǎn)介和發(fā)展歷程分析，可以說(shuō)我國(guó)鐵路在牽引的技術(shù)方面已經(jīng)基本達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平，只是在技術(shù)的成熟度和產(chǎn)品的可靠性方面需要進(jìn)一步提高。對(duì)趙利頗老師的感激之情是無(wú)法用言語(yǔ)來(lái)表達(dá)的。A提高至約1785kV （4）牽引系統(tǒng)配置16輛編組動(dòng)車組牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)7個(gè)牽引單元，每個(gè)牽引單元設(shè)1臺(tái)牽引變壓器、2臺(tái)牽引變流器8臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)。（1） 牽引功率與阻力的優(yōu)化匹配 如新一代高速列車以16輛編組計(jì)算阻力公式校核，以CHR2—300牽引電動(dòng)機(jī)功率342kw為基礎(chǔ)，即使使用14動(dòng)2托的動(dòng)力配置方案，速度350Km/h時(shí)剩余加速度要求，牽引功率與阻力配比值如下：牽引電動(dòng)機(jī)功率由342kw提升至365kw各部件減小阻力分配值車頭優(yōu)化減阻貢獻(xiàn)率2%；車間、車外側(cè)減阻貢獻(xiàn)率1%減阻貢獻(xiàn)率1% 車下群板導(dǎo)流罩1%新一代高速列車阻力目標(biāo)值wx=++ （N/KN）(2)牽引系統(tǒng)與機(jī)械傳動(dòng)的匹配 牽引系統(tǒng)與機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)的接口主要是牽引電動(dòng)機(jī)與齒輪箱的接口關(guān)系，關(guān)系到齒輪傳動(dòng)比與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及電動(dòng)機(jī)扭矩發(fā)揮的匹配下表31,32示出了新一代高速列車齒輪傳動(dòng)比匹配與列車運(yùn)行最高速度之間的關(guān)系。功率因數(shù)和效率與列車所處的運(yùn)行工況密切相關(guān)，隨速度的變化而變化，特別是低速運(yùn)行時(shí)效率比較低。需要驗(yàn)證的主要技術(shù)參
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