【正文】 ，至今僅制造了2列。高速轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的焊接構(gòu)架結(jié)構(gòu)，交流異步感應(yīng)牽引電動(dòng)機(jī)?？蛙嚲鶠檐涀嚕苛辛熊嚫?個(gè)6人VIP豪華軟座包間，和一個(gè)殘疾人衛(wèi)生間。技術(shù)數(shù)據(jù)編組方式：頭車 + 動(dòng)車 + 拖車 + 動(dòng)車 + 動(dòng)車 + 頭車構(gòu)造速度：120 km/h電傳動(dòng)方式：交直傳動(dòng)圖21 春城號(hào) DJJ1型電力動(dòng)車組DJJ1“藍(lán)箭”，是中國的高速鐵路列車之一，為數(shù)八組。春城號(hào)電動(dòng)車組僅生產(chǎn)一列，配屬昆明鐵路局。我國已開始修建客運(yùn)專線，向早期建設(shè)高速鐵路的國家汲取先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。其AVE功車組主要是從德、法兩國購置的。圖14 Pendolino 瑞典和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過采用擺式列車實(shí)現(xiàn)高速化。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個(gè)國家，他們各自的高速動(dòng)車組均具有各自的特色。ICE2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。1988年5月，ICE/V型試驗(yàn)列車在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 km/h的當(dāng)時(shí)高速動(dòng)車組速度紀(jì)錄。其中，TGVA km/h輪軌系統(tǒng)高速行車的紀(jì)錄。首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)用于鐵路動(dòng)車組。為了適應(yīng)不同線路的運(yùn)營條件，提高運(yùn)行速度，降低對(duì)環(huán)境的影響，日本持續(xù)不斷地開發(fā)研制不同系列的新干線高速動(dòng)車組，使日本高速鐵路技術(shù)飛速發(fā)展。至今世界上擁有自主開發(fā)并已成功運(yùn)用高速動(dòng)車組的國家有日本、法國、德國和意大利，其共同之處在于列車各部件大量運(yùn)用高新技術(shù)，同時(shí)又各具特色，即根據(jù)本國的運(yùn)用條件和傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，特別是在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車體輕量化、流線型外形、列車動(dòng)力配置及構(gòu)成形式、電傳動(dòng)及控制技術(shù)、列車信息網(wǎng)絡(luò)等方面都具有各自的特點(diǎn)。世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運(yùn)速度每小時(shí)271公里，營運(yùn)最高時(shí)速300公里。其他正在發(fā)展高速鐵路技術(shù)的國家和地區(qū)，如西班牙、比利時(shí)、荷蘭、韓國和中國、臺(tái)灣等，都是建立在引進(jìn)這些國家的成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上而發(fā)展起來的。1992年300系列車在東海道新干線投入運(yùn)行，最高速度達(dá)到270km/h。1969年11月，法國研制成功了第一代ETG型燃?xì)廨唲?dòng)車組，最高試驗(yàn)速度達(dá)到248 km/h。2007年4月3日。在ICE/V的基礎(chǔ)上，1985年12月聯(lián)邦鐵路確定了ICE設(shè)計(jì)任務(wù)書，1986年開始試制ICE1型高速動(dòng)車組，1990年7月試制完成并于1991年6月2日以280 km/h的速度正式投入運(yùn)行。為乎合UIC新的標(biāo)準(zhǔn)，新型ICE403（德國內(nèi)的ICE3）及406（適合多國電壓的ICE3M）采用動(dòng)力分布式的設(shè)計(jì)。 意大利意大利鐵路早在20世紀(jì)50年代的Settebello電動(dòng)車組上就獲得了最高速度達(dá)200 km/h的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，在20世紀(jì)80年代初計(jì)劃建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的同時(shí)著手研制高速動(dòng)車組。瑞典鐵路的主要特點(diǎn)是彎道多、曲線半徑小。二次世界大戰(zhàn)后，西班牙開始著手研制Talgo列車，1950年，由美國車輛及鑄造公司制造的Talgo列車投入運(yùn)行，在此基礎(chǔ)上，又先后研制了Talgo II、Talgolll、TalgoPendular等列車。第2章 我國高速動(dòng)車組的發(fā)展概況進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來，中國鐵路“買票難、乘車難”的局面日益加劇，同時(shí)，隨著高速公路和民航運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的占有率急劇下降，運(yùn)能與運(yùn)量間的矛盾空前緊張。該車于1999年開始運(yùn)行于昆明—石林的城際線路上。它和歐洲多款高速列車相似，屬于動(dòng)力集中式，其動(dòng)力由一電力機(jī)車帶動(dòng)。首臺(tái)動(dòng)力機(jī)車于2000年9月3日在株洲出廠，9月21日在長客廠與拖車連接，并命名為“新時(shí)速”—“藍(lán)箭”。列車設(shè)有兩支受電弓，列車正常運(yùn)行時(shí)只需通過一個(gè)受電弓給兩個(gè)單元供電，當(dāng)一個(gè)受電弓出現(xiàn)故障可轉(zhuǎn)換到另一個(gè)受電弓供電。但后來青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）生產(chǎn)的CRH1型電力動(dòng)車組，牽引系統(tǒng)及內(nèi)部裝飾均一定程度上參考了“長白山號(hào)”的設(shè)計(jì)。車端連接裝置采用德國系統(tǒng)的夏芬伯格式10號(hào)密接全自動(dòng)車鉤，內(nèi)置機(jī)械、空氣、電氣連接機(jī)構(gòu)和通路。動(dòng)車組的牽引電動(dòng)機(jī)采用了三相鼠籠異步交流電動(dòng)機(jī)，架懸式安裝在轉(zhuǎn)向架上，冷卻方式為強(qiáng)迫風(fēng)冷，電動(dòng)機(jī)控制方式為矢量控制。首12列CRH1E型動(dòng)車組編組中有1節(jié)豪華軟臥車（WG）、12節(jié)軟臥車（WR）、2節(jié)二等座車（ZE）和1節(jié)餐車（CA）。（1）CRH2ACRH2A的編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個(gè)單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，標(biāo)稱時(shí)速200公里，列車裝有兩副受電弓。編組方式是8節(jié)動(dòng)車配8節(jié)拖車（8M8T），每4節(jié)為一個(gè)單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，標(biāo)稱時(shí)速200公里。CRH2C可兩組重聯(lián)運(yùn)行。另外列車也加強(qiáng)了減低阻力的設(shè)計(jì)，例如受電弓的兩側(cè)擋板改為立體圍護(hù)整流罩（093C之后的車型又改回兩側(cè)擋板），以及減少頭車車頂?shù)男盘?hào)天線等。2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，結(jié)果西門子公司因提出高昂的轉(zhuǎn)讓技術(shù)、車輛造價(jià)費(fèi)用而無法在第一輪招標(biāo)獲得任何訂單。并且全部列車均使用中國品牌（CRH）。2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。而在耐寒性方面，CRH5則比CRH1及CRH2優(yōu)勝，其承受溫度范圍可達(dá)177。持續(xù)運(yùn)營時(shí)速為350公里，最高運(yùn)營時(shí)速為380公里，最高試驗(yàn)時(shí)速400公里以上。2010年9月28日，CRH380A在滬杭客運(yùn)專線進(jìn)行高速試驗(yàn)，并先后兩次刷新“中國鐵路第一速”，并刷新了世界上“正常營運(yùn)編組列車最高試驗(yàn)速度”（）。11時(shí)28分，；11時(shí)39分到達(dá)蚌埠南站，列車以34分鐘運(yùn)行了220公里，全程平均時(shí)速達(dá)388公里/小時(shí)。駕駛室前方上部安裝有前照燈和標(biāo)志燈。電壓不足時(shí)必須充電后方可出段確認(rèn)各顯示燈顯示正常（VCB、電器設(shè)備、緊急制動(dòng)、單元顯示燈亮）MON顯示器切換至“車輛信息”頁面，確認(rèn)EGS斷開扳動(dòng)受電弓上升開關(guān)“PanUS”,通過MON顯示器確認(rèn)受電弓升起按VCB合（VCBCS）開關(guān)，通過故障顯示燈（VCB燈熄滅）、網(wǎng)壓電壓表，確認(rèn)VCB閉合APU裝置自動(dòng)啟動(dòng)，確認(rèn)直流電壓約為100V1確認(rèn)CIR電源狀態(tài)正常，ATP、LKJ正常啟動(dòng)1確認(rèn)MR壓力大于780 KPa1設(shè)定行車安全裝備的初始參數(shù)，將IC卡數(shù)據(jù)載入LKJ1按壓緊急制動(dòng)復(fù)位開關(guān)（UBRS），故障顯示燈“緊急制動(dòng)”燈熄滅1進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)（1）制動(dòng)手柄“快速”位，確認(rèn)BC壓力大于480 KPa（2）制動(dòng)手柄移置“B7”位，確認(rèn)BC壓力大于330 KPa（3）制動(dòng)手柄移置“運(yùn)行”位，確認(rèn)BC壓力為0 KPa（4）制動(dòng)手柄置“B7”位，保持動(dòng)車組制動(dòng)狀態(tài)1啟動(dòng)試驗(yàn)（1）制動(dòng)手柄置“B7”位或“快速”位，換向手柄至“前進(jìn)”位（2）將MON顯示器頁面切換到牽引變流器（編）頁面（3）牽引手柄提“P1”位（4）扳動(dòng)啟動(dòng)開關(guān)3至5秒（5）檢查電機(jī)電流等數(shù)據(jù) 具體操作閉合司機(jī)鑰匙41 閉合司機(jī)鑰匙操作成功后，“準(zhǔn)備未完”由紅色變成白色42 指示儀表制動(dòng)手柄移到快速位43 制動(dòng)手柄快速位按壓緊急復(fù)位44 緊急復(fù)位操作成功后， “緊急制動(dòng)”由紅色變成白色45 指示儀表升弓（左旋“受電弓升起”）46 升弓按鈕操作成功后，“受電弓折疊”由紅變白47 受電弓折疊按鈕合主斷48 合主斷操作成功后，“VCB”由白變紅49 VCB合“VCB”“電器設(shè)備”由紅變白410 指示儀表啟動(dòng)ATP411 ATP操作成功后，“待機(jī)”變?yōu)椤安糠帧?12 ATP換向手柄推到前位413 換向手柄牽引手柄拉到適當(dāng)速度位414 牽引手柄車輛啟動(dòng)，制動(dòng)手柄移到運(yùn)行位415 制動(dòng)手柄運(yùn)行位操作成功后，“關(guān)車門安全”由白變綠416 指示儀表第5章 心得體會(huì)經(jīng)過數(shù)周的準(zhǔn)備，畢業(yè)設(shè)計(jì)終于完成了，這是畢業(yè)前的最后一份答卷。在設(shè)計(jì)過程中，我通過查閱大量有關(guān)資料，使自己學(xué)到了不少知識(shí)，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。而且大大提高了動(dòng)手的能力，使我充分體會(huì)到了在創(chuàng)造過程中探索的艱難和成功時(shí)的喜悅。通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)使我明白了自己原來知識(shí)還比較欠缺，自己要學(xué)習(xí)的東西還太多，以前老是覺得自己什么東西都會(huì)，什么東西都懂，有點(diǎn)眼高手低。側(cè)窗貼有青銅色中間膜。圖31 司機(jī)室總體 通過臺(tái)通過臺(tái)是指司機(jī)室兩側(cè)門之間以及至端墻之間的區(qū)域。不到一小時(shí)后的11時(shí)37分，由杭州折返到上海虹橋試運(yùn)行（車次G55002）途中。2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動(dòng)車組型號(hào)、車號(hào)及坐席號(hào)的通知》，正式將四方機(jī)車車輛的CRH2380型動(dòng)車組型號(hào)名稱更改，其中短編組動(dòng)車為CRH380A，而長編組動(dòng)車為CRH380AL。