【正文】 ，至今僅制造了2列。高速轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的焊接構(gòu)架結(jié)構(gòu)，交流異步感應(yīng)牽引電動機?？蛙嚲鶠檐涀?，每列列車更有4個6人VIP豪華軟座包間，和一個殘疾人衛(wèi)生間。技術(shù)數(shù)據(jù)編組方式：頭車 + 動車 + 拖車 + 動車 + 動車 + 頭車構(gòu)造速度：120 km/h電傳動方式：交直傳動圖21 春城號 DJJ1型電力動車組DJJ1“藍箭”，是中國的高速鐵路列車之一，為數(shù)八組。春城號電動車組僅生產(chǎn)一列，配屬昆明鐵路局。我國已開始修建客運專線，向早期建設(shè)高速鐵路的國家汲取先進經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。其AVE功車組主要是從德、法兩國購置的。圖14 Pendolino 瑞典和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過采用擺式列車實現(xiàn)高速化。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個國家，他們各自的高速動車組均具有各自的特色。ICE2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。1988年5月，ICE/V型試驗列車在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 km/h的當時高速動車組速度紀錄。其中，TGVA km/h輪軌系統(tǒng)高速行車的紀錄。首先是嘗試將航空用燃氣渦輪發(fā)動機用于鐵路動車組。為了適應(yīng)不同線路的運營條件，提高運行速度，降低對環(huán)境的影響，日本持續(xù)不斷地開發(fā)研制不同系列的新干線高速動車組，使日本高速鐵路技術(shù)飛速發(fā)展。至今世界上擁有自主開發(fā)并已成功運用高速動車組的國家有日本、法國、德國和意大利，其共同之處在于列車各部件大量運用高新技術(shù)，同時又各具特色，即根據(jù)本國的運用條件和傳統(tǒng)經(jīng)驗，特別是在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車體輕量化、流線型外形、列車動力配置及構(gòu)成形式、電傳動及控制技術(shù)、列車信息網(wǎng)絡(luò)等方面都具有各自的特點。世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。其他正在發(fā)展高速鐵路技術(shù)的國家和地區(qū)，如西班牙、比利時、荷蘭、韓國和中國、臺灣等，都是建立在引進這些國家的成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上而發(fā)展起來的。1992年300系列車在東海道新干線投入運行，最高速度達到270km/h。1969年11月，法國研制成功了第一代ETG型燃氣輪動車組，最高試驗速度達到248 km/h。2007年4月3日。在ICE/V的基礎(chǔ)上，1985年12月聯(lián)邦鐵路確定了ICE設(shè)計任務(wù)書，1986年開始試制ICE1型高速動車組，1990年7月試制完成并于1991年6月2日以280 km/h的速度正式投入運行。為乎合UIC新的標準，新型ICE403（德國內(nèi)的ICE3）及406（適合多國電壓的ICE3M）采用動力分布式的設(shè)計。 意大利意大利鐵路早在20世紀50年代的Settebello電動車組上就獲得了最高速度達200 km/h的運行經(jīng)驗，在20世紀80年代初計劃建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的同時著手研制高速動車組。瑞典鐵路的主要特點是彎道多、曲線半徑小。二次世界大戰(zhàn)后，西班牙開始著手研制Talgo列車，1950年，由美國車輛及鑄造公司制造的Talgo列車投入運行，在此基礎(chǔ)上，又先后研制了Talgo II、Talgolll、TalgoPendular等列車。第2章 我國高速動車組的發(fā)展概況進入上世紀90年代以來，中國鐵路“買票難、乘車難”的局面日益加劇，同時，隨著高速公路和民航運輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路在運輸市場的占有率急劇下降，運能與運量間的矛盾空前緊張。該車于1999年開始運行于昆明—石林的城際線路上。它和歐洲多款高速列車相似，屬于動力集中式，其動力由一電力機車帶動。首臺動力機車于2000年9月3日在株洲出廠，9月21日在長客廠與拖車連接，并命名為“新時速”—“藍箭”。列車設(shè)有兩支受電弓，列車正常運行時只需通過一個受電弓給兩個單元供電，當一個受電弓出現(xiàn)故障可轉(zhuǎn)換到另一個受電弓供電。但后來青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（BSP）生產(chǎn)的CRH1型電力動車組，牽引系統(tǒng)及內(nèi)部裝飾均一定程度上參考了“長白山號”的設(shè)計。車端連接裝置采用德國系統(tǒng)的夏芬伯格式10號密接全自動車鉤，內(nèi)置機械、空氣、電氣連接機構(gòu)和通路。動車組的牽引電動機采用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉(zhuǎn)向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。首12列CRH1E型動車組編組中有1節(jié)豪華軟臥車（WG）、12節(jié)軟臥車（WR）、2節(jié)二等座車（ZE）和1節(jié)餐車（CA）。（1）CRH2ACRH2A的編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。編組方式是8節(jié)動車配8節(jié)拖車（8M8T），每4節(jié)為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。CRH2C可兩組重聯(lián)運行。另外列車也加強了減低阻力的設(shè)計，例如受電弓的兩側(cè)擋板改為立體圍護整流罩（093C之后的車型又改回兩側(cè)擋板），以及減少頭車車頂?shù)男盘柼炀€等。2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進招標，結(jié)果西門子公司因提出高昂的轉(zhuǎn)讓技術(shù)、車輛造價費用而無法在第一輪招標獲得任何訂單。并且全部列車均使用中國品牌（CRH）。2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。而在耐寒性方面，CRH5則比CRH1及CRH2優(yōu)勝，其承受溫度范圍可達177。持續(xù)運營時速為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。2010年9月28日，CRH380A在滬杭客運專線進行高速試驗，并先后兩次刷新“中國鐵路第一速”，并刷新了世界上“正常營運編組列車最高試驗速度”（）。11時28分，；11時39分到達蚌埠南站，列車以34分鐘運行了220公里，全程平均時速達388公里/小時。駕駛室前方上部安裝有前照燈和標志燈。電壓不足時必須充電后方可出段確認各顯示燈顯示正常（VCB、電器設(shè)備、緊急制動、單元顯示燈亮）MON顯示器切換至“車輛信息”頁面，確認EGS斷開扳動受電弓上升開關(guān)“PanUS”,通過MON顯示器確認受電弓升起按VCB合（VCBCS）開關(guān)，通過故障顯示燈（VCB燈熄滅）、網(wǎng)壓電壓表，確認VCB閉合APU裝置自動啟動，確認直流電壓約為100V1確認CIR電源狀態(tài)正常，ATP、LKJ正常啟動1確認MR壓力大于780 KPa1設(shè)定行車安全裝備的初始參數(shù)，將IC卡數(shù)據(jù)載入LKJ1按壓緊急制動復(fù)位開關(guān)（UBRS），故障顯示燈“緊急制動”燈熄滅1進行制動系統(tǒng)試驗（1）制動手柄“快速”位，確認BC壓力大于480 KPa（2）制動手柄移置“B7”位，確認BC壓力大于330 KPa（3）制動手柄移置“運行”位，確認BC壓力為0 KPa（4）制動手柄置“B7”位，保持動車組制動狀態(tài)1啟動試驗（1）制動手柄置“B7”位或“快速”位，換向手柄至“前進”位（2）將MON顯示器頁面切換到牽引變流器（編）頁面（3）牽引手柄提“P1”位（4）扳動啟動開關(guān)3至5秒（5）檢查電機電流等數(shù)據(jù) 具體操作閉合司機鑰匙41 閉合司機鑰匙操作成功后，“準備未完”由紅色變成白色42 指示儀表制動手柄移到快速位43 制動手柄快速位按壓緊急復(fù)位44 緊急復(fù)位操作成功后， “緊急制動”由紅色變成白色45 指示儀表升弓（左旋“受電弓升起”）46 升弓按鈕操作成功后，“受電弓折疊”由紅變白47 受電弓折疊按鈕合主斷48 合主斷操作成功后，“VCB”由白變紅49 VCB合“VCB”“電器設(shè)備”由紅變白410 指示儀表啟動ATP411 ATP操作成功后，“待機”變?yōu)椤安糠帧?12 ATP換向手柄推到前位413 換向手柄牽引手柄拉到適當速度位414 牽引手柄車輛啟動，制動手柄移到運行位415 制動手柄運行位操作成功后，“關(guān)車門安全”由白變綠416 指示儀表第5章 心得體會經(jīng)過數(shù)周的準備，畢業(yè)設(shè)計終于完成了，這是畢業(yè)前的最后一份答卷。在設(shè)計過程中，我通過查閱大量有關(guān)資料，使自己學(xué)到了不少知識，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。而且大大提高了動手的能力，使我充分體會到了在創(chuàng)造過程中探索的艱難和成功時的喜悅。通過這次畢業(yè)設(shè)計使我明白了自己原來知識還比較欠缺，自己要學(xué)習(xí)的東西還太多，以前老是覺得自己什么東西都會，什么東西都懂，有點眼高手低。側(cè)窗貼有青銅色中間膜。圖31 司機室總體 通過臺通過臺是指司機室兩側(cè)門之間以及至端墻之間的區(qū)域。不到一小時后的11時37分，由杭州折返到上海虹橋試運行（車次G55002）途中。2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛的CRH2380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。