【正文】 利因素 ， 保證計劃實(shí)施。要根據(jù)貨物性能、體積、重量、車輛技術(shù)狀況、道路通行條件、氣候變化、駕駛員狀況等因素合理調(diào)度車輛，合理安排車輛的運(yùn)行線路，有效降低運(yùn)輸成本。 調(diào)度日志表式樣 可參見 下 表 。 對行車作業(yè)人員進(jìn)行考核的數(shù)據(jù) ， 可以通過駕駛成績報告書 、 送貨人員出勤日報表的方式來反饋 資源 PST05035 PST050359 87 送達(dá)與回訪 當(dāng)貨物送達(dá)交貨地點(diǎn)后 ,送貨人員應(yīng)協(xié)助客戶將貨物卸下車 ， 放到指定位置 ， 并與客戶單位的收貨人員一起清點(diǎn)貨物 ， 做好送貨完成簽收確認(rèn)工作 。 利用 日報表 對送貨 車輛 行 駛情況做記錄 ， 除了能隨時對車輛與駕駛員的品質(zhì)及負(fù)擔(dān)作評估調(diào)整外 ， 也能反映出送 貨作業(yè)計 劃的效果 ， 為后續(xù) 作業(yè) 計劃管理提供參考 。 監(jiān)控 工作的內(nèi)容包括下列幾個方面 ： 監(jiān)督和指導(dǎo) 貨物的配載 裝 運(yùn)過程； 監(jiān) 控 車 輛 按 時 出車 ； 監(jiān) 控 汽車按時到達(dá)裝卸貨地點(diǎn) ； 了解車輛完成計劃的情況及不能完成計劃的原因 , 并采取使之恢復(fù)正常工作的措施 。送貨作業(yè)運(yùn)行調(diào)度工作要始終把運(yùn)行安全和質(zhì)量控制放在首要位置。 74 制定送貨作業(yè)計劃 送貨作業(yè)部門需要預(yù)先對送貨任務(wù)進(jìn)行估計并實(shí)時調(diào)度 ， 對運(yùn)送的貨物種類 、數(shù)量 、 去向 、 運(yùn)貨線路 、 車輛種類及載重 、 車輛趟次 、 送貨人員做出合理的計劃安排 。 依此類推 ， 直至車輛滿載或滿容 。 67 容重法配載 除經(jīng)驗(yàn)法外，在貨物種類較少、貨物特征明顯及客戶要求相對簡單的情況下，可以嘗試用容重配裝簡單計算法來進(jìn)行車輛配載。調(diào)度員發(fā)現(xiàn)貨物的總重量及總體積均超過了這臺空閑送貨車輛的定額，無法一趟全部送出。為了有效利用 車輛的容積和載重量， 還要考慮貨物的性質(zhì)、形狀、重量和體積等因素 進(jìn)行具體安排，一般應(yīng)遵循以下原則： 盡可能多地裝入貨物 ，充分利用車輛的有效容積和載重量 ；資源， PST050201 裝入貨 物 的總體積不超過車輛的有效容積 ； 裝入貨 物 的總重量不超過車輛額定載重量； 44 車輛配載的原則（ 2） 重不壓輕 ， 大不壓小 。 資源 PSD050105，節(jié)約里程法解算過程動畫 O F （ ） C （ ） D （ ） B （ ） A （ ） E （ ） H （ ） 6 4 5 7 12 10 G （ ） 5 3 送貨路線 1 14 11 送貨路線 2 送貨路線 3 8 40 同學(xué)們的結(jié)果應(yīng)該如下 共有三條配送線路，總成本為 80 , 需載重 2噸的貨車 1輛 ,4噸的貨車 2 輛。 O F （ ） C （ ） D （ ） B （ ） A （ ） E （ ） H （ ） 6 15 4 5 7 12 10 G （ ） 5 3 送貨路線 1 送貨路線 2 11 37 節(jié)約里程法計算（步驟七） 下面的節(jié)約里程順序是 CE、 CH, 但連接后 C客戶就要并入送貨路線 1中，由于送貨路線 1受車輛最大載重量限制，該路線不能再擴(kuò)充客戶，故不連接 CE、 CH；接下來是 CD，連接 CD并入送路線2中，并取消路線 OD，此時送貨路線共有 4條，如下圖所示。 O F （ ） C （ ） D （ ） B （ ） A （ ） E （ ） H （ ） 6 15 4 5 7 12 10 G （ ） 15 35 節(jié)約里程法計算（步驟五） 按節(jié)約里程的大小順序鏈接 FH,EH,同時取消路線 OH，形成巡回路線 ,如下圖所示。配送中心有額定載重分別為 2噸和 4噸兩種廂式貨車可供送貨（即每條線路每次送貨總重量不能超過 4噸），考慮到達(dá)客戶后裝卸交付時間、送貨路上時間、員工上下班時間等因素，每條線路送貨總里程不能超過 35公里。 資源， PSD050103 25 節(jié)約里程法 解決單起點(diǎn)多回路最短路線問題的方法最常用的方法是“節(jié)約里程法”，它是形成人工和計算機(jī)計算單起點(diǎn)多回路最短路線的基礎(chǔ)。尋求第 n 次最近始發(fā)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn) , 重復(fù) n＝ 1,2, … , 直到最近的節(jié)點(diǎn)是終點(diǎn)為止。 10 以成本為中心確定配送路線 從以上幾個目標(biāo)來看 ， 路程最短 、 噸公里最小 、 勞動消耗最低 都直接與成本相關(guān) ， 而 準(zhǔn)時性最高 、 運(yùn)力運(yùn)用最合理 兩項也間接地與成本有聯(lián)系 ， 且由于成本的降低最終也影響到效益目標(biāo)的實(shí)現(xiàn) ， 以成本為目標(biāo)與以效益為目標(biāo)上事實(shí)上是相輔相成的 ， 成本控制在配送路線的選擇與確定工作中 ， 占有核心地位 。由于效益是企業(yè)各項經(jīng)濟(jì)活動的綜合反映，單純與配送路線建立聯(lián)系并不能客觀真實(shí)反映對效益的確切影響，因此一般很少采用這一目標(biāo)。 合理安排送貨路程包括盡量使車輛滿載，設(shè)計合理的送貨路線使送貨總里程最短或所需人員數(shù)、車輛班次最少；減少不必要送貨作業(yè)是指與客戶保持良好溝通聯(lián)絡(luò)，降低送貨頻率，提高送貨效率；提高車輛利用率是從盡可能使用大型車輛、合理安排作業(yè)班次和增加每周運(yùn)行天數(shù)等四個方面著手；嘗試歇業(yè)時間送貨是因?yàn)檫B鎖餐廳大多處于繁華路段，利用深夜或凌晨等歇業(yè)時間送貨可以使送貨作業(yè)有較充裕的時間，提高車輛的利用率。送貨 的本質(zhì)是一種 服務(wù) 客戶的活動，盡可能滿足客戶需求 讓客戶滿意 是送貨 服務(wù)的目標(biāo)，但是送貨費(fèi)用在配送成本中的比例也是最高的，約占配送總成本的 35%60%，降低送貨費(fèi)用對提高配送業(yè)務(wù)的總體效益有極為重要的意義。因此，客戶對送貨服務(wù)滿意與控制送貨成本兩者之間的均衡是送貨作業(yè)管理活動的核心內(nèi)容。 思考討論：送貨作業(yè)管理的核心內(nèi)容是什么 6 案例小結(jié) 通過前面案例的內(nèi)容可以看出，送貨作業(yè)是配送作業(yè)流程的重要環(huán)節(jié)，送貨費(fèi)用的高低對配送總成本的影響很大。 成本最低。 資源 ， PSA050101 11 配送路線優(yōu)化的約束條件 滿足所有收貨人對貨物品種、規(guī)格以及數(shù)量的要求 滿足收貨人對貨物發(fā)到時間范圍的要求 在允許通行的時間內(nèi)進(jìn)行配送 ， 各配送路線的貨物量不得超過車輛容 積 和載重量的限制 在 已有送貨 運(yùn)力 資源 允許的范圍內(nèi) 。 (2) 第 n 次迭代的輸入值。 26 節(jié)約里程法的基本思想 見下圖： O A B b a c O點(diǎn)為配送中心所在地， A 和 B 為客戶所在地 , 三者相互間的道路距離分別為a、 b、 c。下面用節(jié)約里程法設(shè)計最佳送貨路線。這時配送路線共有 6條，總運(yùn)行距離為 104公里，需要載重 2噸的貨車 5輛， 4噸的貨車 1 輛。路線 2的裝載量為 , 運(yùn)行距離為 35公里 , 總運(yùn)行距離為 89公里，需載重 2噸的貨車 2 輛 ,4噸的貨車 2 輛。 配送線路為： 線路 1，即 OJABCO 需 1 輛載重 4噸的貨車； 線路 2, 即 ODEFGO需 1 輛載重 4噸的貨車； 線路 3, 即 OHIO 需 1 輛載重 2噸的貨車。 輕貨應(yīng)放在重貨上面， 包裝強(qiáng)度差的應(yīng)放在包裝強(qiáng)度好的上面 資源 ， PST050202 45 車輛配載的原則（ 3） 貨物堆放要前后 、 左右 、 上下重心平衡 ， 以免發(fā)生翻車事件 資源 PST050203 46 車輛配載的原則（ 4） 盡量做到 “ 先送后裝 ” 即同一車中有目的地不同的貨物時 ， 要把先到站的貨物放在易于裝卸的外面和上面 ， 后到站的貨物放在里面和下面 資源 PSD050202 47 車輛配載的原則（ 5） 貨與貨之間 、 貨與車輛之間應(yīng)留有空隙并適當(dāng)襯墊 ， 防止貨損 資源 PST050204 48 車輛配載的