城市軌道交通規(guī)劃與設計-文庫吧在線文庫
【正文】 多層次、客流多方向、流量大而發(fā)散。 作為軌道交通樞紐功能的兩個方面，其交通功能和開發(fā)功能同樣也是相互制約的。因為這些乘客屬于中轉客流，需要經過換乘才能到達的最終目的。六個子系統(tǒng)相互制約相互協(xié)調，充分發(fā)揮各自的功能和優(yōu)勢，促使系統(tǒng)達到整體功能的優(yōu)化。在此基礎之上才可能對軌道交通樞紐進行合理的功能定位。要達到這樣的目標，一個十分有效的辦法就是充分利用地下空間。 4. 環(huán)保的原則 這是一條所有建筑都應該遵循的原則，但對于軌道交通樞紐建筑來說尤為重要。因此人性化的設計原則是軌道交通樞紐設計的根本原則。換乘通道的寬度應滿足通行能力，并有導向標志，容易搜索目標；不同高程之間的換乘，應注意通道順接合理，避免高程反復起落，必要時需設自動扶梯。 2. 途經 ——分散布局模式 是上述兩種布局模式的復合形式 。 其次 ， 換乘距離過短 ， 會造成客流在某一點上的瞬時大量堆積 ， 反而會影響交通樞紐功能的正常運作 。 而層次豐富 ， 充滿自然光線的空間則會削弱乘客的疲勞感 。 一般來講 ，由于地下空間建設工程難度很高 ， 因此往往是在工程原則為前提下進行方案設計 ， 這樣容易造成地下建設交通功能的欠缺 。 3) 地下空間開發(fā)應避免單一功能，向多功能方向發(fā)展，同時將交通功能放在十分重要的位置，使地下空間的交通既能自成體系，又與地面交通有機結合。 3) 地下空間開發(fā)應考慮殘疾人通行需求，進行無障礙設計。 3. 圖示城市軌道交通樞紐規(guī)劃的技術路線 。 3) 科學研究地下空間構筑物 (如風亭、出入口 )對城市地面環(huán)境的影響。 3) 地下空間開發(fā)必須考慮實施和建設過程中的交通疏解措施，減少對城市的干擾。 4) 對地下空間施工期間的交通組織進行有重點的研究。 3) 通過共享空間來連接不同標高上的功能空間對客流進行引導 。 但是過長的換乘距離會增加乘客的疲勞感 ， 降低了換乘的便捷程度 ，直接影響到該種交通方式對乘客的吸引力 。 這就需要根據具體情況靈活的使用多種換乘形式來達成方便乘客換乘的目的 。 這種模式由于始發(fā)線路多 ，常規(guī)公交線網運輸能力大 ， 乘客換乘方便且步行距離較短 ， 行人線路組織相對簡單 ， 對周圍道路交通影響較小 ， 但換乘樞紐站場用地較大 。 1. 遵循總體規(guī)劃，把握軌道交通線網的樞紐骨架，做好總體布局 2. 強化管理概念，建立“動態(tài) +靜態(tài) +管理”的綜合規(guī)劃思維，控制合理規(guī)模 3. 重點做好換乘的結構和功能規(guī)劃，發(fā)揮樞紐的最佳效益 以軌道交通線網構筑樞紐規(guī)劃的基本思想 軌道交通樞紐的規(guī)劃功能復雜，在規(guī)劃中必須把握其換乘結構的核心問題 ——“層次清、路徑順和距離近”三項要領。只有建立起一套環(huán)保的交通體系才可能產生環(huán)保的軌道交通樞紐建筑。任何建筑都會隨著實際需求的變化而變化自身的功能定位，軌道交通樞紐建筑尤其如此。 2. 城市化的原則 軌道交通樞紐是解決城市交通問題的建筑，但在其發(fā)揮交通運輸功能的同時，往往對城市的整體結構和城市空間的完整性及連續(xù)性產生一定的負面影響。 ——是客流和車流組織的基本要素，包括其流動的路徑，道路的通過能力等技術條件。 4)引導 ——對外來客車引導、截流、集中管理，盡量不進市區(qū)；引導市內公交車輛與其接駁換乘、向多層次、一體化發(fā)展，吸引個體交通向公共交通轉移，并提供方便。 在設計軌道交通樞紐的時候，一定要將它同周邊區(qū)域的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃聯系在一起，以一
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