【正文】 中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案的綜合評(píng)價(jià)。 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有非可逆性，線路一經(jīng)建成不可更改。 掌握： 城市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的類型、特點(diǎn)及使用條件，線路網(wǎng)絡(luò)布局的基本原理，線網(wǎng)合理規(guī)模的確定方法，線網(wǎng)設(shè)計(jì)，通過(guò)實(shí)例了解國(guó)內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過(guò)程及方法。第 7章 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 軌道交通建設(shè)的巨大投資和工期長(zhǎng)、影響深遠(yuǎn)的特點(diǎn)，以及軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地利用、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市環(huán)境的巨大影響，決定了軌道交通規(guī)劃的極端重要性。城市軌道交通線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)方法；預(yù)選方案評(píng)價(jià)方法，包括評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立原則、結(jié)構(gòu)，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，評(píng)價(jià)方法。 （ 7）啟動(dòng)內(nèi)需，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容 2 線網(wǎng)構(gòu)架研究 線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過(guò)多規(guī)?？刂?方案構(gòu)思 評(píng)價(jià) 優(yōu)化的研究過(guò)程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。系統(tǒng)分析法是定性經(jīng)驗(yàn)和定量數(shù)據(jù)相結(jié)合的動(dòng)態(tài)規(guī)劃過(guò)程。 (2)線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。 規(guī)劃技術(shù)路線 案例：天津城市交通規(guī)劃研究框架 研究軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的目的是從宏觀上探討規(guī)劃對(duì)象城市軌道交通建設(shè)的合理規(guī)模，作為制定線網(wǎng)規(guī)劃方案的參考。 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市快速軌道交通服務(wù)水平的一個(gè)主要因素，同時(shí)對(duì)形成軌道交通車站合理交通區(qū)的接運(yùn)交通組織有影響。所以 ， 在一定程度上 ， 城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量 、 產(chǎn)業(yè)總需求量 、 人力總需求量等反映生產(chǎn)投入規(guī)模的指標(biāo)來(lái)表示 ， 可根據(jù)需要選擇使用 。 在目前的規(guī)劃實(shí)踐中 ， 主要是確定線網(wǎng)長(zhǎng)度或線網(wǎng)密度 ， 對(duì)系統(tǒng)能力輸出的研究以國(guó)外為多 。 部分城市居民出行強(qiáng)度 : 城 市 名 (中國(guó) ) 城 區(qū) 人 口 （ 萬(wàn) 人 ） 出 行 強(qiáng) 度 次 / 人 城市 北京市 廣州市 沈陽(yáng)市 青島市 長(zhǎng)春市 大連市 取值 50～ 55 45～ 50 60～ 88 60～ 65 21 因此 ， 建議各城市根據(jù)自身的實(shí)際情況 ， 在 ～ 。 一種是高密度低負(fù)荷軌道交通系統(tǒng)；這種形式的快速軌道網(wǎng)經(jīng)濟(jì)效益很差，政府要進(jìn)行大量補(bǔ)貼，或采取扶持政策； 另一種是低密度高負(fù)荷快軌網(wǎng)，如著名的莫斯科快速軌道系統(tǒng)和相關(guān)快速軌道系統(tǒng)是世界上效益最好的萌個(gè)系統(tǒng)。 A 軌道交通車站的吸引范圍 快速軌道的面積線網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了軌道線網(wǎng)的覆蓋面 。 B 軌道交通的線網(wǎng)密度 快速軌道的面積線網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了軌道線網(wǎng)的覆蓋面 。 這些指標(biāo)是根據(jù)我國(guó)城市居民的出行特點(diǎn)總結(jié)得出的 ， 可在進(jìn)行我國(guó)城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)使用 。因?yàn)橛绊懸粋€(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，要借鑒其他城市的網(wǎng)絡(luò)密度來(lái)進(jìn)行類比分析，須得兩個(gè)城市中影響網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的許多因素至少基本相同才具有可比性。缺陷是沒有考慮軌道交通運(yùn)量的限制，而且假定將合理吸引范圍覆蓋整個(gè)城市用地也會(huì)導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大。 “ 點(diǎn) ” 代表局部 、 個(gè)體性的問(wèn)題 ， 即客流集散點(diǎn) 、 換乘節(jié)點(diǎn)和起終點(diǎn)的分布； “ 線 ” 代表方向性問(wèn)題 ， 即軌道交通走廊的布局； “ 面 ” 代表整體性 、 全局性的問(wèn)題 ， 即線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和對(duì)外出口的分布形態(tài) 。 這種方法是以原有的快速軌道交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)，進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充，以適應(yīng)城市發(fā)展。對(duì)城市結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、城市土地利用基本定型的城市，主要依據(jù)現(xiàn)狀交通分布特性規(guī)劃軌道網(wǎng)；對(duì)城市結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，正在處于土地利用調(diào)整期的城市，主要依據(jù)未來(lái)交通分布特性規(guī)劃軌道網(wǎng)。由于所有線路都通達(dá)市中心，使得市郊與市中心間聯(lián)系便利，市中心可達(dá)性極好；但市郊之間聯(lián)系不便，必須經(jīng)過(guò)市中心的換乘站。 放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路 (至少 3條 )多為徑向線且線路交叉所成的網(wǎng)格多為三角形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu) ， 見圖 5—4(d)。 如在圖 5—4(e)中 ， 從 d到 6沿虛箭頭線的行程就比沿實(shí)箭頭線的要短得多 。 線網(wǎng)架構(gòu)的基本要素 1 主要交通走廊 2 主要客流集散點(diǎn) 3 線網(wǎng)功能等級(jí) 線網(wǎng)方案的形成 主要交通走廊反映城市的主客流方向，對(duì)其識(shí)別有以下方法： 方法一： 經(jīng)驗(yàn)判斷法 ——根據(jù)城市人口與崗位分布情況，設(shè)定影響范圍，通過(guò)對(duì)線網(wǎng)覆蓋率的判斷來(lái)確定線路的走向。這里的期望線有別于城市交通規(guī)劃中通常使用的期望線，更多的考慮了小區(qū)之間的路徑選擇，期望線網(wǎng)可以清晰的表達(dá)交通分區(qū)較細(xì)情況下理想的交通分布狀況。 市區(qū)輔助線： 作為市區(qū)干線的補(bǔ)充線，以保證整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體功能發(fā)揮。 （ 5）第五階段 :調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案 （ 6）第六階段：推薦最終方案 通過(guò)分析和測(cè)試，預(yù)選方案均各自存在優(yōu)點(diǎn)和不足之處，需要對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化完善。 任何規(guī)劃的決策最終都?xì)w結(jié)為方案評(píng)價(jià) ， 評(píng)價(jià)是對(duì)路網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程和結(jié)果的鑒定 ， 評(píng)價(jià)的好壞直接影響著決策的正確性 。如前所述，城市軌道交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)是多屬性評(píng)價(jià)過(guò)程，在實(shí)踐過(guò)程中，多利用廣泛使用的 AHP法構(gòu)建評(píng)價(jià)問(wèn)題的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過(guò)專家咨詢打分的方法確定權(quán)重，最后計(jì)算廣義效用函數(shù)進(jìn)行綜合評(píng)判。 2) 線網(wǎng)的覆蓋性和密度：線網(wǎng)在城市特定區(qū)域面積覆蓋率應(yīng)大于某一值。 3 實(shí)施 1) 近期線網(wǎng)的實(shí)施性 。 5 戰(zhàn)略發(fā)展 重點(diǎn)涉及與土地利用吻合程度、沿線土地開發(fā)價(jià)值以及發(fā)展適應(yīng)性等方面。一般認(rèn)為快速軌道線網(wǎng)所承擔(dān)的公交客運(yùn)比例應(yīng)不低于 30％。 6 軌道線網(wǎng)平均運(yùn)距 城市快速軌道交通運(yùn)量大、速度快，主要承擔(dān)城市主客流方向上的中、遠(yuǎn)程乘客，可以縮短這部分乘客的乘車時(shí)間，并有利于盡可能地吸引客流。 圖 5－ 5 軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 利用層次分析法可處理復(fù)雜的社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面的決策問(wèn)題，分析各個(gè)組成因素在所研究問(wèn)題中所占的權(quán)重。日），若未來(lái)公交出行比例為 52％，軌道交通方式占公交出行比例為 45％，線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度為 /（公里 7．分別說(shuō)明預(yù)選方案評(píng)價(jià)和候選方案綜合評(píng)價(jià)的過(guò)程及作用。 3．簡(jiǎn)述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)路線。WC計(jì)算各平價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為： A=（ WC1WC2WC3WC4WC5WC6WC7） =WA—B可根據(jù)線路性質(zhì)判斷某條軌道交通線路的合理平均運(yùn)距。 5 線路的負(fù)荷強(qiáng)度 路網(wǎng)線路上的客運(yùn)量要與其運(yùn)能相適應(yīng)，這往往以路網(wǎng)上的線路客流負(fù)荷強(qiáng)度來(lái)衡量，它是反映運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。在軌道規(guī)模相同的情況下，軌道線網(wǎng)承擔(dān)的客運(yùn)量越大越好。 （ 3）各線之間是否具備良好的換乘關(guān)系。 2) 客流的直達(dá)性和均衡性 軌道交通線網(wǎng)的客流直達(dá)性可由線網(wǎng)客流的平均換乘系數(shù)反映，換乘系數(shù)越低，說(shuō)明客流的直達(dá)性越高。權(quán)重的確定對(duì)方案比較評(píng)價(jià)的意義重大，所以需仔細(xì)分析、慎重進(jìn)行。評(píng)價(jià)時(shí)首先要選擇能反映線網(wǎng)優(yōu)劣程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其次分析這些指標(biāo)在評(píng)價(jià)軌道線網(wǎng)方案時(shí)的權(quán)重關(guān)系，然后計(jì)算不同方案的各指標(biāo)得分，最后分別計(jì)算各方案的綜合評(píng)判值，確定最優(yōu)方案。 在以上定性與定量分析基礎(chǔ)上，又采用線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)系統(tǒng)，對(duì)預(yù)選方案分組評(píng)價(jià)、排序，推選出優(yōu)化方案。 對(duì)初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補(bǔ)充方案。 2 主要客流集散點(diǎn) 不同運(yùn)量等級(jí)的客運(yùn)走廊需要確定中運(yùn)量或是大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，而且軌道交通在城市不同地區(qū)對(duì)城市發(fā)展與支持社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮的功能也不同，軌道網(wǎng)絡(luò)功能層次劃分正是根據(jù)這一特點(diǎn)確定軌道線路的服務(wù)水平與等級(jí)。 1 主要交通走廊 方法二： 出行期望經(jīng)路圖法 ——規(guī)劃年出行預(yù)測(cè)得到遠(yuǎn)期全人口、全方式 OD矩陣；將遠(yuǎn)期 OD矩陣按距離最短路分配到遠(yuǎn)期道路網(wǎng)上得到出行期望經(jīng)路圖；按出行期望經(jīng)路圖上的交通流量選線，產(chǎn)生初始線網(wǎng)。 3)軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要分期、分段進(jìn)行，保持工程實(shí)施和運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性，以便盡快發(fā)揮效益。 (5)放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) 。 (3)柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。其唯一的換乘站一般都位于市中心的客流集散中心。 3 逐線規(guī)劃擴(kuò)充法 4 主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法 要點(diǎn)是根據(jù)城市居民的交通需求特點(diǎn) ， 確定近期最大程度滿足干線交通需求 ， 遠(yuǎn)期引導(dǎo)合理城市結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)形成的功能特點(diǎn) ， 進(jìn)行初期 、 近期和遠(yuǎn)期的交通需求空間分布特點(diǎn)的量化分析 ， 并結(jié)合定性 分析與經(jīng)驗(yàn) ， 提出若干軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案 。 “ 線 ” 的分析是研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線，尤其是主要交通走廊，是分析和選擇線路走向的基本因素。 現(xiàn)將有關(guān)方法介紹如下 。 交通需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模，易于理解，但是計(jì)算數(shù)據(jù)需要進(jìn)行推算。 相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為 。 線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長(zhǎng)與城市用地面積之比。 在市中心 ， 乘客到車站的距離一般在 15min以內(nèi) ， 一般在車站停留時(shí)間為 3～ 5min。 它是在分析選擇合適的軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ)上 ， 將城市規(guī)劃區(qū)簡(jiǎn)化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合 ， 然后以合理吸引范圍來(lái)確定線間距 ，最后在圖形上按線間距布線再計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模 。 線網(wǎng)負(fù)荷與效益 從國(guó)外軌道交通日平均線路負(fù)荷強(qiáng)度的指標(biāo)看，大部分在 ～ /公里 (2)軌道交通占公交的比例 β 從國(guó)外一些大城市的軌道