智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論(ppt50頁(yè))-文庫(kù)吧在線文庫(kù)
【正文】 交通流 信號(hào)控制與交通誘導(dǎo)相協(xié)調(diào) 智能化交通控制策略選擇 混合交通流控制 區(qū)域控制級(jí) 是 NITCS系統(tǒng)的 核心 ； 路口控制級(jí) 是 NITCS系統(tǒng)執(zhí)行的 重點(diǎn) 。 在 SCOOT系統(tǒng)中 ， 無(wú)須預(yù)測(cè) 未來(lái)若干分鐘內(nèi)路上 交通狀況 的變化 。 SCOOT包含一個(gè)用于 聯(lián)機(jī)計(jì)算 的 實(shí)時(shí) 交通 預(yù)測(cè) 模型 ， 可以對(duì)交叉口 停車(chē)線 斷面上的 車(chē)流圖式 、 車(chē)輛受阻排隊(duì) 情況以及 擁擠程度 作出定量的預(yù)測(cè) ， 并進(jìn)一步計(jì)算出對(duì)應(yīng)于各種配時(shí)參數(shù)組合的路網(wǎng) 運(yùn)行指標(biāo) PI值 。 綠時(shí)差方案的選擇 在 SCATS系統(tǒng)中 ， 內(nèi)部 、 外部 兩類(lèi)時(shí)差方案都要 事先確定 ， 并存儲(chǔ)于 中央控制機(jī)內(nèi) 。 合并后的子系統(tǒng) ，在必要時(shí)還可以自動(dòng)重新分開(kāi)為原先的兩個(gè)子系統(tǒng) ， 直到“ 合并指數(shù) ” 累計(jì)值下降至 零 。 提供交通信號(hào)燈 人工操作 功能 。 優(yōu)化 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號(hào)控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng) SCATS（ Sydney Coordinated Area Traffic System）系統(tǒng)是一種 自適應(yīng)控制 系統(tǒng) ， 該系統(tǒng)因最初應(yīng)用于 澳大利亞悉尼市 而得名 ， 實(shí)際上也是一種 實(shí)時(shí)配時(shí) （ 參數(shù) ） 方案選擇 系統(tǒng) 。 仿真模型 Rt dL Q TRANSYT系統(tǒng) 停車(chē)次數(shù)的計(jì)算 TRANSYT計(jì)算的 停車(chē)次數(shù) ， 也是分成 均勻到達(dá)停車(chē)次數(shù) 、 隨機(jī)到達(dá)停車(chē)次數(shù) 與 超飽和停車(chē)次數(shù) 三部分 。 仿真模型 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 1） 周期流量變化圖示 縱坐標(biāo) 表示 交通量 ， 橫坐標(biāo) 表示時(shí)間的交通量在 一個(gè)周期 內(nèi)隨 時(shí)間 變化的 柱狀圖 。 目前比較 有代表性 的 城市交通控制 系統(tǒng)有 英國(guó) 的TRANSYT系統(tǒng) 、 SCOOT系統(tǒng) 、 澳大利亞 的 SCATS系統(tǒng) 、 美國(guó)RHODES系統(tǒng)和 日本 的 VICS系統(tǒng)等 。 根據(jù) 英國(guó) 學(xué)者韋伯思 （ EVWebster） 和柯布 （ ） 的著作記述 ， 英國(guó) 于 1868年在 倫敦威斯脫敏斯特 （Westminster） 安裝了一種紅綠兩色 臂板式燃汽信號(hào)燈 ； 1917年 美國(guó)鹽湖 城出現(xiàn)了 人工操作 的信號(hào)燈； 1926年 ， 英國(guó) 人首次安裝和使用 自動(dòng)化 的 控制器 來(lái)控制交通信號(hào)燈； 1928年 ， 美國(guó) 研制了世界上第一臺(tái) 感應(yīng)式 信號(hào)機(jī) ， 首次實(shí)現(xiàn)了根據(jù)交通流而 自行調(diào)整 交通信號(hào)時(shí)間 。 TRANSYT的原意是 “ 交通網(wǎng)研究方法 ” ， 是目前世界各國(guó)流傳最廣 ， 應(yīng)用得最普遍的一種 協(xié)調(diào)配時(shí) 方法 。 由 133式可以推知 ， 在第 i個(gè)時(shí)間間隔內(nèi)駛出停車(chē)線的車(chē)輛數(shù) 與駛出率 為： 仿真模型 )1( ?im ()dqi ( 1)i? )(i )(iS )(i t? )(Ni )(1iq智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 由此可見(jiàn) ， 根據(jù) 上游 交叉口相關(guān)連線的 到達(dá)流量圖示 與 飽和駛出流量 圖示 ， 按照已知的 各流向流量百分比 ，便可以得到 下游 交叉口上游斷面的 駛出流量圖 ， 再利用羅伯遜 方法又可得到下游交叉口的 到達(dá)流量 圖示 。 TRANSYT是一種用于 固定配時(shí) 控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法 。 算法中使用的 “ 飽和度 ” 是指被 車(chē)流有效利用的綠燈時(shí)間與綠燈顯示時(shí)間之比 。 遠(yuǎn)程維護(hù) 。 綜合流量 2）配時(shí)參數(shù)優(yōu)選“算法” DS g g? T t h智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng) 綜合流量 指 一次 綠燈期間通過(guò)停止線的 車(chē)輛折算當(dāng)量 ，它由直接測(cè)定的 飽和度 及綠燈期間實(shí)際出現(xiàn)過(guò)的 最大流率 s來(lái)確定 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng)缺點(diǎn)： 第一 ， 作為一種 方案選擇 系統(tǒng) ， 沒(méi)有使用 交通流模型 ，限制了配時(shí)方案的 優(yōu)化程度 ； 第二 ， 檢測(cè)器 安裝在 停車(chē)線 處 ， 難以監(jiān)測(cè)車(chē)隊(duì)的行進(jìn) ，沒(méi)有車(chē)流 實(shí)時(shí)信息反饋 ， 這使得 相位差優(yōu)選 可靠性較差； 第三 ， 系統(tǒng)只能實(shí)施在 PDP系列數(shù)字計(jì)算機(jī)上 ， 限制了推廣應(yīng)用 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基本流程 SCOOT檢測(cè)器 的 環(huán)形線圈 埋設(shè)在 上游 交叉路口的 出口 ，檢測(cè)的數(shù)據(jù)上傳至 “ UTC” 計(jì)算機(jī)中 ， 經(jīng)過(guò)處理便生成了SCOOT的 模型核心 —— 周期流分布圖 CFP。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)： SCOOT系統(tǒng)有一個(gè) 靈活 、 準(zhǔn)確 的 實(shí)時(shí)交通模型 ， 不僅用于 制定配時(shí)方案 ， 還可以提供各種 交通信息 ； 采用對(duì) 下一個(gè)周期 的交通進(jìn)行 預(yù)測(cè) 的方法 ， 提高了結(jié)果的 可靠性 和 有效性 ； 調(diào)整參數(shù)時(shí)采用 頻繁小增量變化 ， 避免了 信號(hào)參數(shù)突變 帶來(lái)的損失 ， 又可通過(guò) 頻繁累加 來(lái)適應(yīng)交通條件的變化； 車(chē)輛檢測(cè)器 埋設(shè)在 上游 路口的 出口 處 ， 為 下游 交叉口信號(hào)配時(shí) 預(yù)留 充足的時(shí)間 ， 且有充足的時(shí)間作出 反應(yīng) 以預(yù)防車(chē)隊(duì)阻塞到 上游 交叉口 。 ?OPAC系統(tǒng)在 硬件 上為 分布式結(jié)構(gòu) ， 每個(gè)路口機(jī)由 信號(hào)控制機(jī) 和一臺(tái) 586以上的 PC機(jī) 組成 ， 路口機(jī)之間可以對(duì)等 通信 ， 或通過(guò) 中心計(jì)算機(jī) 通信 。 ?每 3s路口信號(hào)機(jī)之間的 數(shù)據(jù)交換 一次 ， 各 路口信號(hào)機(jī)在 滑動(dòng)時(shí)間窗上 進(jìn)行一次 優(yōu)化 ， 時(shí)間窗長(zhǎng)度為 2min。
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