智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論(ppt50頁(yè))-wenkub
2023-01-23 01:41:49 本頁(yè)面
【正文】 年 ， 英國(guó) 人首次安裝和使用 自動(dòng)化 的 控制器 來(lái)控制交通信號(hào)燈； 1928年 ， 美國(guó) 研制了世界上第一臺(tái) 感應(yīng)式 信號(hào)機(jī) ， 首次實(shí)現(xiàn)了根據(jù)交通流而 自行調(diào)整 交通信號(hào)時(shí)間 。 加拿大 多倫多市于 1963年建成了世界上 第一個(gè) 利用 計(jì)算機(jī) 進(jìn)行 集中協(xié)調(diào)感應(yīng)控制 的交通 信號(hào)控制系統(tǒng) 。 目前比較 有代表性 的 城市交通控制 系統(tǒng)有 英國(guó) 的TRANSYT系統(tǒng) 、 SCOOT系統(tǒng) 、 澳大利亞 的 SCATS系統(tǒng) 、 美國(guó)RHODES系統(tǒng)和 日本 的 VICS系統(tǒng)等 。 TRANSYT是一種 脫機(jī) 操作的 定時(shí)控制 系統(tǒng) ， 系統(tǒng)主要由 仿真模型 及 優(yōu)化 兩部分組成 ， 基本原理 如圖 。 仿真模型 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 1） 周期流量變化圖示 縱坐標(biāo) 表示 交通量 ， 橫坐標(biāo) 表示時(shí)間的交通量在 一個(gè)周期 內(nèi)隨 時(shí)間 變化的 柱狀圖 。 以此類推 ， 即可得到任一 下游連線 上的 流量周期變化 圖示 。 仿真模型 Rt dL Q TRANSYT系統(tǒng) 停車次數(shù)的計(jì)算 TRANSYT計(jì)算的 停車次數(shù) ， 也是分成 均勻到達(dá)停車次數(shù) 、 隨機(jī)到達(dá)停車次數(shù) 與 超飽和停車次數(shù) 三部分 。 優(yōu)化 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 對(duì)于任何 已知 的 信號(hào)控制 的道路網(wǎng) ， TRANSYT利用本身的 交通模型 和 優(yōu)選方法 ， 都可建立上述配時(shí)方案 。 優(yōu)化 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號(hào)控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng) SCATS（ Sydney Coordinated Area Traffic System）系統(tǒng)是一種 自適應(yīng)控制 系統(tǒng) ， 該系統(tǒng)因最初應(yīng)用于 澳大利亞悉尼市 而得名 ， 實(shí)際上也是一種 實(shí)時(shí)配時(shí) （ 參數(shù) ） 方案選擇 系統(tǒng) 。 SCATS系統(tǒng)的控制結(jié)構(gòu)層次示意圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng)的 功能 主要有以下幾個(gè)方面： 交通信息 （ 數(shù)據(jù) ） 的 實(shí)時(shí)采集 和 統(tǒng)計(jì)分析 。 提供交通信號(hào)燈 人工操作 功能 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 在 優(yōu)選配時(shí)參數(shù) 的過(guò)程中 ， SCATS用 “ 合并指數(shù) ” 來(lái)判斷 相鄰子系統(tǒng) 是否需要 合并 。 合并后的子系統(tǒng) ，在必要時(shí)還可以自動(dòng)重新分開(kāi)為原先的兩個(gè)子系統(tǒng) ， 直到“ 合并指數(shù) ” 累計(jì)值下降至 零 。 信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)的選擇 以 子系統(tǒng) 為基礎(chǔ) ， 即在一個(gè)子系統(tǒng)內(nèi) ， 根據(jù)其中 飽和度最高 的交叉口來(lái)確定整個(gè)子系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用的 周期時(shí)長(zhǎng) 。 綠時(shí)差方案的選擇 在 SCATS系統(tǒng)中 ， 內(nèi)部 、 外部 兩類時(shí)差方案都要 事先確定 ， 并存儲(chǔ)于 中央控制機(jī)內(nèi) 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號(hào)控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT （ Split Cycle Offset Optimization Technique） 即 “ 綠信比 、 信號(hào)周期 及 綠燈起步時(shí)距 優(yōu)化技術(shù) ” ， 是一種實(shí)行 實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制 的 自適應(yīng)控制 系統(tǒng) 。 SCOOT包含一個(gè)用于 聯(lián)機(jī)計(jì)算 的 實(shí)時(shí) 交通 預(yù)測(cè) 模型 ， 可以對(duì)交叉口 停車線 斷面上的 車流圖式 、 車輛受阻排隊(duì) 情況以及 擁擠程度 作出定量的預(yù)測(cè) ， 并進(jìn)一步計(jì)算出對(duì)應(yīng)于各種配時(shí)參數(shù)組合的路網(wǎng) 運(yùn)行指標(biāo) PI值 。 為了跟蹤 CFP的 瞬時(shí)變化 ， 優(yōu)化程序 采用 小增量尋優(yōu) 方法 ， 即 信號(hào)配時(shí)參數(shù)可隨 CFP的變化作相應(yīng)的 微小變化 。 在 SCOOT系統(tǒng)中 ， 無(wú)須預(yù)測(cè) 未來(lái)若干分鐘內(nèi)路上 交通狀況 的變化 。 檢測(cè)故障 時(shí) ， 能作出 相應(yīng)調(diào)整 。 交通狀態(tài)時(shí)空判別技術(shù) 大范圍戰(zhàn)略交通協(xié)調(diào)控制技術(shù) 區(qū)域交通自適應(yīng)控制技術(shù) 交通控制與交通誘導(dǎo)協(xié)同技術(shù) 智能化交通信號(hào)控制器 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 大范圍戰(zhàn)略控制級(jí) 是 NITCS系統(tǒng)創(chuàng)新中的亮點(diǎn) ， 主要面向大城市的交通管理與控制 ， 提出了 “ 大范圍戰(zhàn)略交通控制系統(tǒng) ” 的概念 ， 特點(diǎn)： 能夠生成大范圍交通控制策略 分層遞階協(xié)調(diào)控制區(qū)域間的交通流 信號(hào)控制與交通誘導(dǎo)相協(xié)調(diào) 智能化交通控制策略選擇 混合交通流控制 區(qū)域控制級(jí) 是 NITCS系統(tǒng)的 核心 ； 路口控制級(jí) 是 NITCS系統(tǒng)執(zhí)行的 重點(diǎn) 。 OPAC系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) ?是一個(gè)真正的 分布式系統(tǒng) ， 中心計(jì)算機(jī) 只完成 VFC的優(yōu)化； 路口機(jī) 完成車隊(duì)預(yù)測(cè) 、 相位優(yōu)化以及排隊(duì)長(zhǎng) 、停車次數(shù)和延誤等參數(shù)或狀態(tài)的 估計(jì) 和 檢測(cè) 。 OPAC系統(tǒng)的 應(yīng)用時(shí)間較短 ， 控制算法 比較復(fù)雜 ， 對(duì)調(diào)試人員的要求較高；另外 ， 其9600bps的 通信速率較低 ， 對(duì)等通信只能 30s完成一次 。 SPOT/UTOPIA 系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) ?系統(tǒng)在當(dāng)初設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)時(shí)就考慮了 公交優(yōu)先 的功能 ，其 控制目標(biāo) 是： 在盡可能保證公交車不遇紅燈的情況下 ， 使私家車總的旅行時(shí)間最短 。 ?RHODES在
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