修建隧道應(yīng)建立安全風(fēng)險性、可靠性評估體系(存儲版)
【正文】 103 104 105 北京地鐵修建過程安全、風(fēng)險技術(shù)平臺和管理的措施 106 一、建立城市地鐵建設(shè)安全風(fēng)險咨詢管理工作的必要性、迫切性 國務(wù)院辦公廳 [2020]81號文 《 關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知 》 中指出：要高度重視城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的安全問題，牢固樹立 “ 安全第一，預(yù)防為主 ” 的思想，把確保軌道交通建設(shè)和運(yùn)營安全作為頭等大事切實(shí)抓好。全長 ，其中地下線 公里（路塹及地面線 ）。 根據(jù)施工單位及第三方監(jiān)測建立并完善全線工程變位、變形、內(nèi)力量測監(jiān)測網(wǎng)。 115 三、安全風(fēng)險技術(shù)管理內(nèi)容 安全風(fēng)險管理包括設(shè)計安全審查、安全咨詢服務(wù)；標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的制定；檢測系統(tǒng)和安全風(fēng)險管理系統(tǒng)的建立等。建立并完善資料數(shù)據(jù)庫和風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，建立信息中心。 119 （ 6）參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對相應(yīng)的安全風(fēng)險作出評價。包括巖土資料管理系統(tǒng)；監(jiān)測資料管理系統(tǒng)及預(yù)警系統(tǒng)；施工資料管理系統(tǒng)；分析資料管理系統(tǒng)；圖文管理系統(tǒng)；文件管理系統(tǒng)等。 123 圖 3所示，各施工單位和第三方檢測資料都輸入監(jiān)測資料庫系統(tǒng)以進(jìn)行對比，如果所測得的結(jié)果差異過大，評估中心將要求施工單位共同會測以確認(rèn)。 122 信息中心將有完善的視訊設(shè)備，在意外事件發(fā)生后，可以隨時展示現(xiàn)場閉路電視所攝錄的現(xiàn)場影像，也可以展示與意外事件相關(guān)的資料，如土層剖面、檢測資料、管線資料等，方便各單位共同研判情況之嚴(yán)重性，以及后續(xù)作業(yè)的可行性。該項(xiàng)目安全風(fēng)險管理工作結(jié)束后提交總報告。 （ 4）監(jiān)督、檢驗(yàn)及分析施工單位的監(jiān)測數(shù)據(jù)，出現(xiàn)差異時分析、上報并協(xié)調(diào)處理。 （ 5）審核施工安全措施和方法。執(zhí)行每日有分析，每月提送監(jiān)測報告。 112 要達(dá)到這個總目標(biāo)需要作到： 在全面了解勘測資料、設(shè)計文件及其它相關(guān)資料的前提下，提出地鐵各條線的安全風(fēng)險管理實(shí)施辦法，明確重點(diǎn)、難點(diǎn)及需采取的特殊措施。 109 例如 10號線是北京軌道交通路網(wǎng)中一條由西北至東南的半環(huán)線，連通了北京市目前重點(diǎn)發(fā)展的三個地區(qū) —— 中關(guān)村、奧運(yùn)村、 CBD。我看這些由外國人建筑師設(shè)計的建筑早晚將會成建筑垃圾，而被后人取掉，真是舉不勝舉。 曝光 9：發(fā)達(dá)國家向不發(fā)達(dá)國家貸款，不是在幫助而是在變相賣高價設(shè)備，是有條件的貸款是剝奪式的貸款。對于不講理、低水平的甲方，不準(zhǔn)修改合約總價，不尊重 BQ單，這在國內(nèi)外是少有的，但大陸這種甲方是存在的。施工單位首先要選好懂業(yè)務(wù)，品德好，能團(tuán)結(jié)一批人，艱苦奮斗的項(xiàng)目經(jīng)理，后開工之日起，就要建立質(zhì)量成本目標(biāo)管理，仔細(xì)斟酌投入。 74 建立簡易的報警 、 救災(zāi) 、 監(jiān)視措施 。 67 68 正常設(shè)計 、 正常施工是確保安全 、 風(fēng)險最小的良藥 。目前應(yīng)用先進(jìn)的無尺量測儀器和軟件是非常必要的。 57 走信息化設(shè)計的道路 隧道和巖土工程緊密相關(guān)，勘測在初步設(shè)計階段僅是宏觀的水文地質(zhì)，而不是施工中的水文地質(zhì)，這個設(shè)計應(yīng)叫“預(yù)設(shè)計”，設(shè)計人員必須結(jié)合工程所揭示的水文地質(zhì)、巖土特性驗(yàn)證和修改自己的設(shè)計參數(shù)。在巖溶、石灰?guī)r地區(qū)的隧道更應(yīng)重視這個問題。 連拱隧道從結(jié) 構(gòu)設(shè)計 、 防水 ， 施工難度上均存在很大的缺點(diǎn) ， 已被已建好的工程所證實(shí) ， 保證不了開展和漏水 ， 不是一個好的結(jié)構(gòu)型式 、 地鐵工程 、 鐵路工程在可能的條件下均將連拱改為小間距隧道 。 10 11 12 13 公路選線應(yīng)靠山、不占良田，線路間距應(yīng)盡量靠近，中間隔離帶，在滿足綠化、安全的前提下應(yīng)越窄越好，以節(jié)約土地，尤其耕地， 2020年僅公路建設(shè)占用耕地達(dá) ，比 2020年增加 40萬畝，大手筆的占地設(shè)計不可取。 3 評估的內(nèi)容分為四個階段應(yīng)考慮的主要問題見附表： 隧道線路平縱面隧道位置選擇洞口位置確定洞間距設(shè)計規(guī)劃階段支護(hù)結(jié)構(gòu)方案設(shè)計防水原則信息化設(shè)計與勘測洞門、洞口段設(shè)計勘測、設(shè)計階段洞門、洞口段設(shè)計信息化施工施工方法輔助工法正常工期和造價施工材料施工階段合理車速確定通風(fēng)、照明、信號、管理監(jiān)控、防災(zāi)和救援檢查與維護(hù)運(yùn)營階段安全、風(fēng)險性、可靠性評估4 一、公路規(guī)劃中影響、安全、風(fēng)險的幾個問題 為保證隧道內(nèi)滿足行車視距要求 ，以及路面超高的變化以利運(yùn)營安全 ， 中短隧道內(nèi)應(yīng)禁止設(shè)置 S型反向曲線 ， 長大隧道必須設(shè)置時 ， 在反向曲線間必須設(shè)置一段緩和曲線或直線段 ， 從司機(jī)安全操作出發(fā) ， 一般曲線長度是不宜過短 ，同時小偏角 、 大半徑曲線容易使司機(jī)產(chǎn)生直線錯覺易出現(xiàn)行車事故 ， 曲線轉(zhuǎn)角應(yīng)大于 7度為宜 。所以，在進(jìn)洞口附近更不宜設(shè)置較大的下坡和小直徑的平面曲線進(jìn)洞。秦嶺終南山隧道長 18km， 是世界第二長公路隧道，縮短線路 65km， 實(shí)現(xiàn)了全天侯安全運(yùn)營。因此，上下洞口之間應(yīng)設(shè)置高擋墻，或建筑小品，或?qū)⑸舷滦械亩纯谠诶锍躺襄e開 30m左右，不要設(shè)在一個橫斷面上。 47 洞口段及洞門要考慮地震的影響，可設(shè)計不受力的斜洞門或不設(shè)洞門。 58 三、施工階段安全風(fēng)險評估應(yīng)重視的幾個問題 必須將地質(zhì)超前預(yù)報做為工序配設(shè)備 、配人員有費(fèi)用 。半斷面禁
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