【正文】 圖 主銷后傾角隨車輪跳動的變化曲線 圖 車輪外傾角隨車輪跳動變化曲線 32 圖 車輪側向滑移量隨車輪跳動變化曲線 圖 前輪前束角隨車輪跳動量變化曲線 仿真結果分析 主銷內傾角變化曲線，主銷內傾角隨車輪跳動曲線可以看出，車輪從最低點到最高點過程中主銷內傾在 ?? ~ 范圍內變化，在允許范圍內。 取其默認變量名 DV_3,此變量名記作下橫臂長度， 變量類型選擇 “ Real” ，變量單位選擇 “ length”，變量的標準值取 400，在 “ Value Range by” 欄中選擇 “Absolute Min and Max Values”，輸入變量的最小值為 350，輸入變量的最大值為 450，點擊 apply。 在函數(shù)編輯器下部的 “Getting Object Date”欄中選擇 “Design Point”，輸入 硬 點“LCA_OUTER”的名稱（可以通過鼠標右鍵拾取）， 點擊 Get Date Owned ByObject 可以獲得 硬 點的相關數(shù)據(jù)。 在修改對話框中將主銷長度 lengh 改為 DV_1,單擊確定，完成主銷實體參數(shù)化，操作如圖： 圖 下拉式菜單 圖 修改圓柱體對話框 37 重復操作將上橫臂長度實體參數(shù)化修改為變量 DV_2,將下橫臂長度修改為DV_3, 將拉臂 （ pull_arm） 長度參數(shù)化，輸入以下函數(shù)公式： （ SQRT （（ ） **2+ （ ） **2+（ ） **2）） 。 創(chuàng)建 slider_2,尺寸為 left（ 160） width（ 200） top（ 115） height（ 30） 點擊 apply。 選擇 Attributes 中選擇 value， 輸入主銷內傾角標準值 8，最小值 6，最大值 12，apply 在 Attributes 中選擇 Commands，輸入該變量 kingpin length 的表達式 ： variable set variable=DV_4real=$slider_2 選擇 create 中的 lable，點擊參數(shù)化面板，將 lable 重命名為 kingpin_inclination，點擊apply。 具體操 作如下圖： 35 圖 硬點函數(shù)話操作截圖 圖 函數(shù)編輯截圖 圖 變量定義截圖 圖 函數(shù)坐標輸入操作截圖 同理 ，在 硬 點 “UCA_outer”的 Y 坐標欄中輸入表達式： （ + 36 DV_1 * COS（ DV_4） * COS（ DV_5））； 在 硬 點 “UCA_outer”Z 坐標欄中輸入表達式： （ + DV_1 * COS（ DV_4） * SIN（ DV_5））； 在 硬 點 “UCA_inner”的 X坐標表達式： （ + DV_2* COS（ DV_6）* COS（ DV_7）） ； 在 硬 點 “UCA_inner”的 Y 坐標表達式： （ DV_2* COS（ DV_7）* SIN（ DV_6））； 在 硬 點 “UCA_inner”的 Z 坐標表達式： （ + DV_2 * COS（ DV_6）* SIN（ DV_7））； 在 硬 點 “LCA_inner” 的 X 坐標表達式： （ + DV_3* COS（ DV_8） * COS（ DV_9））； 在 硬 點 “LCA_inner”的 Y 坐標表達式： （ + DV_3 * COS（ DV_9）* SIN（ DV_8））； 在 硬 點 “LCA_inner”的 Z 坐標表達式： （ DV_3 * COS（ DV_8） * SIN（ DV_9））； 完成以上函數(shù)表達式輸入后，按列表編輯器的 “OK”，將設計點進行了參數(shù)化。 取其默認變量名 DV_9,此變量名記作下橫臂斜置角， 變量類型選擇 “Real”，變量單位選擇 “angle”，變量的標準值取 ?10 ，在 “Value Range by”欄中選擇 “Absolute Min and Max Values”，輸入變量的最小值為 ?0 ，輸入變量的最大值為 ?15 ，點擊 apply。操作如下圖： 圖 操作截圖 起初系統(tǒng)彈出對話框，取其最初默認變量名 DV_1,此變量名記作主銷長度， 變量類型選擇 “ Real” ，變量單位選擇 “ length” ，變量的標準值取 330，在 “ Value Range by” 欄中選擇 “ Absolute Min and Max Values”，輸入變量的最小值為 280，輸入變量的最大值為 380，點擊 apply，完成了主銷長度參數(shù)化。單位 （ Units） 欄中選擇 “l(fā)ength” 運用 函數(shù)編輯器提供的基本函數(shù)，編輯函數(shù)表達式： DX（ MARKER_42, MARKER_43） 點擊仿真鍵 ， 系統(tǒng)生成主銷 后 傾角變化的測量曲線 ，曲線圖為： 圖 車輪接地點側向滑移量變化曲線 測量車輪跳動量 運用 函數(shù)編輯器提供的基本函數(shù)，編輯函數(shù)表達式： DY（ MARKER_42, MARKER_43） 點擊仿真鍵 ， 系統(tǒng)生成主銷 后 傾角變化的測量曲線 ，曲線圖為： 30 圖 車輪跳動量變化曲線 懸架的特性曲線 選擇 ，進入定制曲線界面，選擇 data，彈出對話框選擇 Kingpin_Inclination，點擊 ok 鍵。 在函數(shù)編輯器對話窗中的測量名稱 （ Measure Name） 欄輸入： Caster_Anger， 一般屬性 （ General Attributes） 的單位 （ Units） 欄中選擇 “angle”， 輸入反正切函數(shù) “ATAN（） 選擇 “Displacement”中 的 “ Displacement along Z” ，測量兩點在 Z軸 方向的距離，點擊 件，彈出對話框， 在 “To Marker” 欄中輸入主銷 上標志點 marker_29, 在“From Marker” 欄中輸入主銷 下標記點 marker_6,點擊 ok， 系統(tǒng)自動生成測量 兩點在Z 軸方向距離的表達式 。 測量主銷內傾角 在 ADAMS/View 菜單欄中，選擇 BuildMeasureFunctionNew，創(chuàng)建新的測量函數(shù) 。 設置球副的選項為 “1Location”和 “Normal To Grid”選擇設計點 “Tie_rod_inner”，創(chuàng)建拉桿和大地之間的球副。 用同樣方式可創(chuàng)建下橫臂、轉向拉桿和轉向節(jié)。在產(chǎn)品的開發(fā)過程中，工程師通過應用 ADAMS 軟件會收到明顯效果傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)設計、試驗、試制過程中必須邊試驗邊改進，從設計到試制、試驗、定 型，產(chǎn)品開發(fā)成本較高周期長。為初選值提供理論支持。 圖 上、下橫臂長度之比改變時懸架運動特性圖 美國克萊斯勒和通用公司分別認為，上、下橫臂長度之比取 和 為最佳，根據(jù)我國乘用車設計的經(jīng)驗，在初選尺寸時取上、下橫臂長度之比為 為宜。上、下橫臂軸斜置角不同的組合方案，對車輪跳動時前輪定位參數(shù)的變化規(guī)律有很大的影響。 mmDD C )60~52(40)~()~( ???? Dc 取值 50mm。實際上，應根據(jù)減震器的布置特點確定減震器的阻尼系數(shù)，如圖 。 scm2??? 式中 c —— 懸架剛度， sm —— 簧載質量 。如果能量的耗散僅僅是在壓縮行程或者是在伸張行程進行，這把這種減震器稱為單向作用式減震器；反之稱為雙向作用式減震器。 兩端碾細 總圈數(shù) : 11292 ????? in 圈 （ ） 完全并緊時的高度 : tndH s 2)1( ??? （ ） 式中 —— 螺旋角的補償系數(shù)； t —— 端部碾細時的端末厚度 t=d/3。 非簧載質量 kgm % 4 6 3 ???? 。要求懸架應有足夠大的動撓度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰撞緩沖塊。 否 是 修改 收集材料，完成開題報告 初步計算懸架零部件尺寸 校核強度和使用壽命 根據(jù)有優(yōu)化后的尺寸繪制P ro/E實體模型 運用 ADAMS 創(chuàng)建簡化物理模型并運動分析 創(chuàng)建Pro/E二維工程圖及實體裝配圖一套 6 是 圖 畢業(yè)設計流程圖 第 2章 雙橫臂獨立懸架計算 選取同類車型參數(shù) 本次設計選用車型為 20xx 款比亞迪 F6 舒適型 手動擋，設計前懸架參考的主要參數(shù)如下表 。在制造出樣品產(chǎn)品后，進行測試，測試合格，制造出產(chǎn)品。 為了隔離振動和噪聲并補償空間導向機構由于上、下橫臂擺動軸線相交帶來的運動干涉，在個鉸接點處一般采用橡膠支承。它的突出優(yōu)點是簡化了結 4 構，減小了質量，節(jié)省了空間，有利于前部地板構造和發(fā)動機布置。但這種懸梁在側向力作用時。 單斜臂式 介于單橫臂式和單縱臂式之間的一種懸架結構。同時獨立懸架非 3 簧載質量小，可提高汽車車輪的附著性。如下圖 所示 ： (a)非獨立懸架 (b)獨立懸架 圖 非獨立懸架與獨立懸架示意圖 非獨立懸架如上圖 (a)所示。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設導向機構，它本身兼起導向作用。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前廣泛應用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。對后懸架來說．汽車在小向心加速度行駛時車輪外傾角變化將增加汽車不足轉向因素．而在大向心加速度時車身產(chǎn)生 “ 舉升 ” 現(xiàn)象。之間。扭轉梁式懸架結構簡單、成本低、在一些前置前驅動汽車的后懸架上應用得比較多。等長雙橫臂式懸架在其車輪作上、下跳動時，可保持主銷傾角不變，但輪距卻有較大的變化，會使輪胎磨損嚴重，故已很少采用，多為不等長雙橫臂式懸架所取代。當然，上下橫臂各鉸接點位置的確定還要綜合考慮布置是否方便以及懸架的運動特性是否合適，如圖 。 本課題研究的 主要意義 就在于運用 ADAMS 軟件 對車輛雙橫臂獨立式懸架 進行 虛擬設計，在試制前的階段進行設計和試驗仿真，并且提出優(yōu)化設計的意見，獲得分析車輪垂直跳動、轉動與車輪前束角的變化等關系。一般采用鋼制彈簧的轎 車，約為 ~1 ( 80~60 次 /min),約為~ （ 90~70 次 /min）非常接近人體步行時的自然頻率。 mmff dc 16023083147 ????? 簧載質量與非簧載質量 非簧載質量：根據(jù)是否由徐昂家彈簧支撐，汽車的總質量可以分為懸掛質量和非懸掛質量兩部分，非懸掛質量即為非簧載質量。 參考相關標準確定臺架實驗時伸張及壓縮極限位置相對于設計載荷位置的彈簧變形量 21,ff mmf mmff c83 1472 11 ? ?? 確定彈簧壽命 圓柱螺旋彈簧按所受載荷情況可分為三類： 10 第一類 ———— 受循環(huán)載荷作用次數(shù)在 1 次以上的彈簧； 第二類 ———— 受循環(huán)載荷作用次數(shù)在 1~1 次范圍內及受沖擊載荷的彈簧； 第三類 ———— 受靜載荷及受循環(huán)載荷次數(shù) 1以下的彈簧。 1 確定彈簧自由高度 0H SCPHH /110 ?? （ ） ?? ? 取 mmH 3200 ? 。由于雙筒充氣液力減振器具有工作穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，因此在乘用車上得到了越來越多的應用。因此通常取減 振器的壓縮行程的 Y? 值取小些，伸張行程時的 s? 取的大些。為求出減