【正文】 彈簧內(nèi)側(cè)扭轉(zhuǎn)應(yīng)力大于外側(cè)類似），其大小與截面處遠角半徑 R 有關(guān)，因為 R 決定此處的曲度系數(shù)。穩(wěn)定桿的安裝因車而異。 代入計算得工作缸直徑 D 為： ? ? mmD 15914 26 ????? ?? 減震器的工作缸直徑 D 有 20 mm ， 30mm ， 40mm ， 45mm ， 50 mm ， 65mm ，等幾種。 取 ψ=，則有： S ?? ?? S ，計算得： S? =， Y? = ? 的確定 減震器阻尼系數(shù) scm?? 2? 。9壓縮閥 。 圖 雙筒充氣式減震 器用于麥克弗遜懸架時的結(jié)構(gòu)圖 23 1六方 。③ 軸向尺寸相對較大 。此時，補償腔 2 中的氣體推動活塞 3 下移以補償活塞桿抽出造成的容積減小 。 圖 速度對減震器特性影響示意圖 圖 所示三種典型的減 震 器特性曲線。其一為粘性沿程阻力損失，對一般的湍流而言，其數(shù)值近似地正比于流速 。車輪向上跳動即懸架壓縮時，活塞 1 向下運動，油液通過閥 Ⅱ 進入工作腔上腔，但是由于活塞桿 9 占據(jù)了一 部分體積，必須有部分油液流經(jīng)閥 Ⅳ進入補償腔 C。故名思義，摩擦式減振器利用兩個緊壓在一起的盤片之間相對運動時的摩擦力提供阻尼。339。 彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時其工作方式與扭桿 類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力為： 239。 圖 懸架幾何關(guān)系示意圖 初步 選定下擺臂長 EH= mm ；半輪距 B=785 mm ；減震器 的 布置角度β=176。 ssc cgmf ? （ ） ???????????2222211111π21π21π21π21ssssssssGgcmGgcm ? ?????????2211ccfnfn ? ?????????????????????????222211nfnfcc ? ??? ?? mmf mmfcc （ ） 則懸架動撓度： df =（ — ） cf 取 df = cf = ＝ 16 懸架的動撓度是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形，一般對于乘用車 df 取 70～ 90mm 、客車 50～ 80mm 、貨車 60～ 90mm 。 根據(jù)車輪尺寸，確定 G 點離地高度為 230 mm ，根據(jù)車身高度確定 D 大致高度為 850 mm ， O 點距車輪中心平面 120mm ，減震器安裝角度 176。 （ 5）具有足夠的疲勞強度和壽命，可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。本文選擇雙筒式液力減 震 器 （后有詳述） 。如前所述，由螺旋彈簧 具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑等 優(yōu)點 ，而被大多數(shù)乘用車選用 。因此對布置空間要求高的發(fā)動機前置前驅(qū)動轎車的 前懸架幾乎全部采用了麥弗遜式懸架。非獨立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時懸架受到?jīng)_擊載荷比較大，平順性較差。特點是主銷軸線 和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變，這種懸架構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性，結(jié)構(gòu)緊湊，車輪 跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便 ， 并降低 車輛 的重心 。13U形夾 。5橫向穩(wěn)定桿拉桿 。 由于 其主銷軸線位置在減 震 器與車身連接鉸鏈中心和下擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)連接鉸鏈中心的連線上， 車輪上下運 動時，主銷軸線的角度會有變化 。 雙橫臂懸架的特點。雙橫臂的臂有做成 A 字形或 V 字形， V 形臂的上下 2 個 V 形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。這樣使得發(fā)動機可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結(jié)構(gòu)緊湊。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設(shè)導(dǎo)向機構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)向作用。但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減 震 器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等。 ADAMS是目前世界范圍內(nèi)使用最廣泛的虛擬樣機仿真軟件，應(yīng)用它可以方便地建立參數(shù)化的實體模型，并進行仿真分析。在概念設(shè)計和方案論證中，利用虛擬樣機技術(shù)，設(shè)計人員可以把自己的經(jīng)驗與想象結(jié)合在計算機內(nèi)的虛擬樣機里，讓想象力和創(chuàng)造力充分發(fā)揮。 由于汽車操縱穩(wěn)定性研究的復(fù)雜性和危險性，往往要進行計算機仿真，隨 著計算機軟硬件的飛速發(fā)展，許多新的概念被提了出來 ，如虛擬現(xiàn)實技術(shù) (Virtual Reality Technology)，虛擬試驗技術(shù) (Virtual Experiment Technology)，虛擬仿真技術(shù) (Virtual Simulation Technology)， 和虛擬原型實驗仿真技術(shù) (Virtual Prototyping Experiment Simulation Technology)等等，這為車輛計算機仿真技術(shù)描繪了美好的前景。其主要任務(wù)是彈性連接車輪與車架，傳遞二者之間的力和力矩，并緩和沖擊、衰減振動。 1 第 1章 緒 論 選題的 目的 由于懸架系統(tǒng)在汽車行駛中占有重要地位和發(fā)揮關(guān)鍵作用，懸架的 研究 越來越受到廣泛的重視 。 關(guān)鍵詞 ：麥弗遜懸架 。 全套圖紙，加 153893706 本文 首先 對某車 型 麥弗遜 前 懸架的結(jié)構(gòu)以及懸架的設(shè)計要求進行了分析 .然后 在ADAMS/View模塊中麥弗遜式懸架建模的方法，分析了參數(shù)化懸架模型的方法，并對模型進行了參數(shù)化 ,進行了懸架運動學(xué)仿真分析。再次進行仿真，對比分析了優(yōu)化前后的仿真結(jié)果，并評價了優(yōu)化方案。 運動仿真 ABSTRACT Nowadays， along with the popularization of the vehicle， the requirement for the vehicle bees higher and higher． The favorable handling stability performance is required as well as the favorable power performance and economical performance． The handling stability of a vehicle is one of the important characters that have effect on the active safety performance of vehicle， therefore， it is always an important subject that how the handling stability performance is researched and evaluated to gain a favorable active safety performance． Firstly ,I have a detailed analysis for Macpherson suspension structure． Following, The paper introduced how to build a model for the half of the suspension ADAMS／ View，discussed the performance of the front wheel alignment parameters such as the kingpin inclination ,caster ,camber ,the toe angle and sideways displacement in a front wheel vehicle positioning． The model was a virtual front suspension test platform， and analyzed the change trend of the suspension performance parameters in the process of flopping the wheel． The impacts of its changes in the trend of design variables are also analyzed． make all optimized design of the program， with the parative analysis to verify the feasibility of the optimization program before and after the optimization， the suspension＇ s key data was generated， the virtual design was finished． The purpose and significance of the article lies in establishing a vehicle Macpherson suspension of the virtual design platform for virtual simulation test， pioneering a more scientific approach for the design and development of Macpherson suspension， bining the automobile design theory， resolving problems in the field of kinematics and dynamics， improving the quality of design． This research will also contribute to enhance the ability to independently develop products for China＇ s automobile industry． the research of this article has high theory meaning and practical value． Key Words： Macpherson Suspension。 在實際當(dāng)中，如果懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計不當(dāng)，將會大大影響汽車產(chǎn)品的使用性能 ，出現(xiàn) 轉(zhuǎn)向沉重、車輪擺振、輪胎偏磨嚴(yán)重、 輪胎使用壽命 縮短 等 現(xiàn)象 。所以，傳統(tǒng)的方法已經(jīng)很難滿足日益加速的設(shè)計需求 , 為縮短開發(fā)周期 , 降低開發(fā)成本 , 有必要采用新的設(shè)計方法。 設(shè)計通過計算、更改后，再試驗，這種完全依靠樣車試制后對汽車進行試驗達到調(diào)整汽車性能的做法已經(jīng)不能滿足開發(fā)速度和開發(fā)質(zhì)量的要求，所以 有必要在設(shè)計中 采用虛擬試驗技術(shù)對汽車的性能進行預(yù)測，以在實際樣車試制之前就對其性能進行預(yù)測，并提出改進意見，達到提高設(shè)計質(zhì)量和加快設(shè)計速度的目的，這對于提高我國汽車設(shè)計的總體水平也有著重要的意義。仿真分析是在計算機上建立簡化到一定程度的模型，輸入各種操縱控制信號，計算出系統(tǒng)的時 域響應(yīng)和頻域響應(yīng)，以此來表征汽車的操縱穩(wěn)定性能。 其具體路線如框圖 所示。螺旋彈 簧只承受垂直載荷，緩 和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑等優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用 。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。如圖 。 圖 雙橫臂式獨立前懸架 1， 6下擺臂及上擺臂； 2,5球頭銷； 3半軸等速萬向節(jié)； 4立柱； 7， 8緩沖塊 8 圖 無主銷前轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的雙橫臂懸架 雙橫臂式獨立懸架根據(jù)上下橫臂的長度相等于不相等又可分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。 典型的結(jié)構(gòu)如圖 圖 。8發(fā)動機支座 。2球形支承 。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。 12 第 3 章 麥弗遜式獨立 懸架設(shè)計 懸架機構(gòu)形式確定 懸架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇 為適應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構(gòu)型式 ，主要有獨立懸架與非獨立懸架 。 彈性元件 彈性元件是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。為加速車架和車身振動的 衰減，以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減 震 器。 對前輪導(dǎo)向機構(gòu)的要求 （ 1）懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過 177。 其原理是當(dāng)一側(cè)車輪相對車身位移比另外一側(cè)位移大時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防