【正文】 。 （ 3） 實(shí)施合作競(jìng)爭(zhēng)策略 ? 經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢(shì)要求港口之間建立競(jìng)爭(zhēng)合作的戰(zhàn)略 。 此外 ， 隨著各國(guó)港口市場(chǎng)的放開(kāi) ， 實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)外港口經(jīng)營(yíng)者能夠容易地進(jìn)入該地區(qū)港口市場(chǎng) ， 實(shí)力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險(xiǎn) 。 就其內(nèi)涵而言 ， 可以說(shuō)是 “ 優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和政策疊加 ” 。 （ 5） 轉(zhuǎn)變政府職能 ? 過(guò)去政府抓經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了一個(gè)所謂政績(jī)工程，大樓蓋得很好，就是沒(méi)有效益；出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)，全國(guó)各省都有汽車生產(chǎn)線，共計(jì)達(dá) 123條，這是全世界都沒(méi)有的現(xiàn)象，但其中年產(chǎn) 10萬(wàn)輛以上的只有 18家。 ? 另外 ， “ 勢(shì) ” 是可以千變?nèi)f化的；若從不同的角度去觀察 ， 會(huì)有不同的結(jié)論 。 演講完畢，謝謝觀看！ 。勢(shì)位高 ， 能力就強(qiáng) ， 勢(shì)位低 ， 能力就弱 ， 強(qiáng)弱是相對(duì)的 。 ? 因?yàn)槠髽I(yè)通過(guò)改革，已經(jīng)成為投資主體多元化的多種所有制參股的混合所有制經(jīng)濟(jì)實(shí)體。 ? 對(duì)于港口企業(yè) ， 其合作內(nèi)容也相當(dāng)廣泛 ， 包括 – 設(shè)定相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 、 穩(wěn)定費(fèi)率 、 共同投資興建碼頭 、共同投資建立 EDI管理系統(tǒng) 、 聯(lián)合對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn) 、 相互之間進(jìn)行技術(shù)開(kāi)發(fā)和轉(zhuǎn)讓等 。 （ 3） 實(shí)施合作競(jìng)爭(zhēng)策略 ? 激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因 。 （ 3） 實(shí)施合作競(jìng)爭(zhēng)策略 ? 港口競(jìng)爭(zhēng)合作即在某一區(qū)域里 ， 具有相同或公共腹地的港口之間采取一種既競(jìng)爭(zhēng)又合作的雙贏戰(zhàn)略 。 港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件之五 ——體制及政策條件 ? 發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)需要在其市場(chǎng)體系 、 法律制度環(huán)境 、 政策狀況方面就體現(xiàn)三個(gè)基本要求 ， 那就是 ， 國(guó)際化 、 自由化和穩(wěn)定性 。 港口已從傳統(tǒng)意義上的交通樞紐成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中舉足輕重的戰(zhàn)略物資 ， 具有基礎(chǔ)行業(yè)和服務(wù)行業(yè)的二元屬性 。 （ 1） 打造第三代港口實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展 ? 關(guān)于打造第三代港口的觀點(diǎn)之五： – 應(yīng)當(dāng)實(shí)施走出去戰(zhàn)略 ， 積極參與腹地物流體系的建設(shè) ，實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)營(yíng)的腹地空間網(wǎng)絡(luò)化 、 要通過(guò)成立區(qū)域港口間的某種協(xié)議組織 ， 推進(jìn)區(qū)域港口的集團(tuán)化戰(zhàn)略 ， 實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ) 、 共同發(fā)展 、 最終要以資產(chǎn)為紐帶 ， 建立區(qū)域港口群的大型港口企業(yè)集團(tuán) ， 實(shí)現(xiàn)一定地域內(nèi)生產(chǎn) 、 經(jīng)營(yíng)及資產(chǎn)的一體化 。 港口在區(qū)域資源配臵中的重要作用 ， 主要表現(xiàn)為：吸引外國(guó)資源 ， 在港區(qū)后方陸域配臵形成國(guó)際性 、 區(qū)域性加工基地和配送中心；吸引國(guó)內(nèi)優(yōu)良資源 ， 在港區(qū)后方匯聚形成連接內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)；吸引城市優(yōu)勢(shì)資源向臨港地帶集中 ， 形成面向國(guó)內(nèi)外的新興產(chǎn)業(yè)群；通過(guò)樞紐的輻射和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局 ， 推動(dòng)港口所在城市的產(chǎn)業(yè)資源向腹地配臵 。港口用戶和港口各聯(lián)檢部門以電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)系 ， 使港口成為其輻射范圍內(nèi)的信息中心 ， 信息量的高度聚集 ， 必將會(huì)輻射和帶動(dòng)周邊及世界物流業(yè)的迅猛發(fā)展 。 – 第一代港口以單一的貨物裝卸為特征 ， 是水陸運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)換點(diǎn) 。 （ 5） 體制改革促進(jìn)行業(yè)整合 ? 我國(guó)港口政企分開(kāi)后 ， 正在導(dǎo)致新型港務(wù)集團(tuán)的形成 ， 正在擺脫地區(qū)限制 ， 正在出現(xiàn)本國(guó)大型港務(wù)集團(tuán)實(shí)施跨地區(qū)收購(gòu)兼并其他港口企業(yè)的資本擴(kuò)張 。 這是國(guó)際上建設(shè)新的集裝箱碼頭比較常用的融資手段 ， 一般經(jīng)營(yíng)期限較長(zhǎng) 。 （ 3） 港口民營(yíng)化開(kāi)始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營(yíng)化的操作策略之三 ——出售股票 –將碼頭的股票公開(kāi)上市，使之民營(yíng)化，成為公眾公司。 （ 3） 港口民營(yíng)化開(kāi)始起步 ? 港口民營(yíng)化原始驅(qū)動(dòng)力之四 ——自主決策 ，適應(yīng)環(huán)境迅速 –公有公營(yíng)港口普遍存在著決策時(shí)滯問(wèn)題 ，很難適應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)環(huán)境 。 ? 而國(guó)內(nèi)的兩大航運(yùn)企業(yè) —— 中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)也在營(yíng)口 、太倉(cāng) 、 錦州 、 大連 、 連云港等地合資建設(shè)集裝箱碼頭 。 – 如何迅速獲取港口發(fā)展的要素 ， 盡快融入物流業(yè)的發(fā)展 ，仍是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)港口功能轉(zhuǎn)換的迫切需要 。 – 我國(guó)早期建設(shè)的沿海雜貨碼頭對(duì)港口和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了積極作用 ， 但噸位小 、 專業(yè)化程度低 ， 對(duì)新興專業(yè)化運(yùn)輸需求適應(yīng)能力較弱 ， 從而呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性能力過(guò)剩與區(qū)域性布局不合理的狀況 。 – 當(dāng)前尤其表現(xiàn)在大型集裝箱碼頭泊位嚴(yán)重不足 。 香港和記黃埔港口集團(tuán) 、 新加坡港務(wù)局集團(tuán) 、 馬士基碼頭公司及鐵行渣華港口公司已經(jīng)成為全球最大的跨國(guó)集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商 ， 并都已進(jìn)入中國(guó)港口集裝箱碼頭合資企業(yè) 香港第二大碼頭巨頭現(xiàn)代貨箱碼頭也明顯加快了北上投資內(nèi)地碼頭的步伐 二、我國(guó)沿海港口發(fā)展動(dòng)態(tài) （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 ? 行業(yè)發(fā)展速度長(zhǎng)期快于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度 ? 行業(yè)發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)相關(guān)系數(shù)高 ， 尤其是外貿(mào)進(jìn)出口 ? 外貿(mào)貨物吞吐量增長(zhǎng)速度快于整體發(fā)展速度 ，集裝箱吞吐量發(fā)展速度增長(zhǎng)最快 （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 ? 我國(guó)港口供給能力同市場(chǎng)需求差距較大 ， 尤其是集裝箱碼頭 – 沿海主要港口公用碼頭完成吞吐量超過(guò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)10%。 港口規(guī)模的大型化 在大型化的同時(shí) ， 世界港口業(yè)發(fā)展重心已經(jīng)向亞洲特別是中國(guó)轉(zhuǎn)移 ，而且轉(zhuǎn)移的速度正在加快 。 上述兩方面構(gòu)成世界港口發(fā)展變化的主要驅(qū)動(dòng)力 。 科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步 ， 特別是電子信息技術(shù)的廣泛采用 ， 也使全球范圍內(nèi)組織物流成為可能 ， 而造船技術(shù)的進(jìn)步則使這一可能成為現(xiàn)實(shí) 。 一個(gè)第三代港口的大型集裝箱專用泊位和航道的水深 ， 至少在 15 米以上 ， 這已成為世界港口業(yè)者的共識(shí) 。 港口企業(yè)的國(guó)際化 隨著港口規(guī)模大型化和港口運(yùn)作民營(yíng)化趨勢(shì)的加強(qiáng) ， 隨著越來(lái)越多的國(guó)際投資者和運(yùn)營(yíng)管理者參與樞紐港的建設(shè) ，港口企業(yè)的國(guó)際化趨勢(shì)也日益明顯 ， 大型跨國(guó)碼頭企業(yè)集團(tuán)加快在全球投資 。 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 我國(guó)沿海港口碼頭噸級(jí)結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出 ， 中小型 、 通用型碼頭泊位數(shù)量偏多 ， 大型 、 深水專用碼頭泊位不足 。 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 老港區(qū)功能有待調(diào)整 。 – 而完善第二代港口功能 、 向第三代港口轉(zhuǎn)化對(duì)各種資源要求較高 ， 包括擴(kuò)大陸域縱深和堆場(chǎng)面積 、 提高 EDI技術(shù)的利用以及信息服務(wù)功能 、 提高口岸綜合效率等 。 ? 目前參股我國(guó)港口建設(shè)經(jīng)營(yíng)的外方主要是和記黃埔 、 招商局集團(tuán) 、 新加坡港務(wù)集團(tuán)等國(guó)際碼頭專業(yè)經(jīng)營(yíng)公司 。 港口產(chǎn)業(yè)不斷增強(qiáng)的專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化決定了與跨國(guó)港口經(jīng)營(yíng)集團(tuán)合作 ， 對(duì)于當(dāng)?shù)馗劭诩夹g(shù)進(jìn)步和管理專業(yè)化 ， 對(duì)于其融入全球市場(chǎng)至關(guān)重要 。 – 這樣初期投入較少 ， 只需對(duì)原有碼頭裝卸設(shè)備進(jìn)行更新 、 改善管理水平即可 。 （ 3） 港口民營(yíng)化開(kāi)始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營(yíng)化的操作策略之七 —— 采用BOT方式 – 某個(gè)私營(yíng)商投資建設(shè)一個(gè)項(xiàng)目后 ， 把產(chǎn)權(quán)無(wú)償轉(zhuǎn)交給政府 ， 再由政府以象征性費(fèi)用租給原投資者去經(jīng)營(yíng) 。 （ 5） 體制改革促進(jìn)行業(yè)