利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障(存儲(chǔ)版)
【正文】 動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此考慮發(fā)動(dòng)機(jī)可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車(chē)型越來(lái)越多，測(cè)量尾氣有時(shí)比較困難，在不能很好分析故障的時(shí)候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測(cè)量，這樣可能更真實(shí)地反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗(yàn)，怠速時(shí)為3．5ms，在正常范圍內(nèi)。用發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過(guò)大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng))。7． 一輛上海別克G轎車(chē)，故障癥狀是發(fā)動(dòng)機(jī)排氣冒黑煙。經(jīng)測(cè)量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節(jié)氣門(mén)位置等傳感器，故障始終未能排除，于是回過(guò)頭來(lái)再檢查新?lián)Q的氧傳感器。 1) 將模擬器的綠色氧傳感器專(zhuān)用線和黑色連線連接在車(chē)上氧傳感器的輸出回路上； 2) 將中間功能選擇開(kāi)關(guān)置于Knock／0xy位置； 3) 將右側(cè)功能選擇開(kāi)關(guān)置于VoHs／0xy位置； 4) 使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，然后打開(kāi)SST皿，此時(shí)SST皿4寄產(chǎn)生一個(gè)0．15V的恒定的連續(xù)信號(hào)來(lái)模擬稀混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號(hào)； 5) 按下模擬器上方的“0(y”鍵，模擬器將產(chǎn)生一個(gè)0．85V的恒定的連續(xù)信號(hào)來(lái)模擬濃混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號(hào)； 6) 在使用模擬器模擬7氧傳感器后，再用檢測(cè)儀讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的輸入信號(hào)也一同變化； 7) 當(dāng)模擬器的電壓較長(zhǎng)時(shí)間為0．85V時(shí)，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說(shuō)明PCM對(duì)系統(tǒng)的控制完好，故障原因還是在氧傳感器。從尾氣看故障氣門(mén)座口密封不嚴(yán)。 系統(tǒng)密封不嚴(yán)、漏真空，PCV軟管漏氣、EGR閥關(guān)閉不嚴(yán)、排氣管歧管漏真空、節(jié)氣門(mén)體漏氣、ISC閥故障、制動(dòng)助力器管路漏氣。加速發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)3000r/min，并維持30 秒，然后慢慢放松加速踏板，使發(fā)動(dòng)機(jī)回到怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。（2 ）燃料蒸發(fā)泄漏測(cè)試：通常會(huì)有燃料蒸發(fā)泄漏之部位如下：A 、機(jī)械汽油泵通氣口處。C、汽油泵繼電器/ 保險(xiǎn)絲/ 安全切斷開(kāi)關(guān)。此時(shí)，CO 的值應(yīng)減少1% 或更多，O2 值應(yīng)提高。E、將任何一缸的高壓線搭鐵，使該缸不工作。（3）、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度達(dá)85℃。測(cè)試：首先必須確認(rèn)點(diǎn)火正時(shí)，氣門(mén)正時(shí)及間隙與進(jìn)氣系統(tǒng)均正常條件下測(cè)試。排氣管阻塞。分析：（1）、拆下O2 傳感器。C、拆開(kāi)怠速空氣控制電機(jī)插頭。B、讀取CO及O2的值。（3 ）無(wú)法起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的供油狀況測(cè)試：A、全電腦保險(xiǎn)絲。C、利用廢氣水試棒靠近水箱蓋處，勿放入水中，如圖7 所示。”運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)使其達(dá)到正常工作溫度。 原因分析： (一)CO正常，HC高。 2．尾氣分析儀不能檢測(cè)柴油機(jī)o 3．在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后才能使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測(cè)。斷開(kāi)氧傳感器括頭，用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量PCM端電壓為0．44V，說(shuō)明線路及PCM基本情況正常。此時(shí)故障燈再次點(diǎn)亮，經(jīng)檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。測(cè)量氣缸壓力，發(fā)現(xiàn)第3缸壓力比其它缸低約100kPao 故障檢修：在拆解進(jìn)氣歧管時(shí)，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管墊的實(shí)際壓合面寬度只有1mm左右(至少應(yīng)有4—5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重漏氣，即使燃油修正已達(dá)到極限，但仍無(wú)法完全補(bǔ)償，這是機(jī)械原因?qū)е碌墓收稀? 故障檢測(cè)：用V．A．G1552微機(jī)故障檢測(cè)儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，存在故障代碼，故障代碼的含義是“右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限”。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。因此間題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。用V．A．G1552檢測(cè)儀檢查，無(wú)故障代碼輸出。即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓增大時(shí)，背壓修正閥才允許EGR閥打開(kāi)，進(jìn)行排氣再循環(huán)。因?yàn)镹0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過(guò)程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。 到現(xiàn)在為止應(yīng)該說(shuō)僅是憑經(jīng)驗(yàn)感覺(jué)一點(diǎn)故障線索，那就是感覺(jué)好像進(jìn)氣量太少。 從這個(gè)故障診斷實(shí)例可以看出，在對(duì)有故障的車(chē)輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍。用四氣尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，儀器顯示的檢測(cè)結(jié)果如表3所示。對(duì)該車(chē)進(jìn)行路試，尾氣排放依然合格。用V．A．G1552查尋故障存儲(chǔ)，仍沒(méi)有故障碼出現(xiàn)。連接故障診斷儀V．A．G1552對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，調(diào)出1個(gè)故障碼(氧傳感器)。過(guò)星空氣系數(shù)入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過(guò)星空氣系數(shù)入＝1最為標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上不可能沒(méi)有變化，—(有些車(chē)有具體說(shuō)明)，可以看成是理想的匹配。三、幾種常見(jiàn)的氣分析儀汽車(chē)尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類(lèi)型，下面分別進(jìn)行介紹。 通常，裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車(chē)，％—％，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過(guò)氣缸排出。當(dāng)車(chē)完全冷卻后再次進(jìn)行檢測(cè)，尾氣排放沒(méi)有超標(biāo)，原來(lái)的故障現(xiàn)象也徹底消失了。隨后在熱車(chē)狀態(tài)下進(jìn)行無(wú)負(fù)荷測(cè)試尾氣，測(cè)試結(jié)果如下：怠速時(shí)HC為275ppm(標(biāo)準(zhǔn)值為220ppm)，％(％)；高怠速時(shí)HC為120—
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