利用尾氣分析發(fā)動機的故障-全文預(yù)覽
【正文】 障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內(nèi)。再次測試，其數(shù)據(jù)如表7所示。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測量，這樣可能更真實地反映發(fā)動機的排放情況。復(fù)檢發(fā)動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。 檢測結(jié)果分析：根據(jù)對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標準，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測結(jié)果表明該車HC值高于此，標準且有波動，從出廠標準考慮為不正常，因此考慮發(fā)動機可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進一步檢查點火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。前幾種元件已經(jīng)檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。通過測量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀()，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。懷疑是進氣壓力傳感器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數(shù)據(jù)流功能，對各個數(shù)據(jù)進行實時觀察，沒發(fā)現(xiàn)有錯誤的數(shù)據(jù)流，MAP數(shù)值正常。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火后起動容易。 對EGR閥進行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機，一切恢復(fù)正常。綜合分析表明，該發(fā)動機工作時的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進行故障檢查。 該車采用TCCS發(fā)動機電子控制系統(tǒng)。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。其它部分是否存在問題呢?于是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，并與新的排氣歧管進行比較，發(fā)現(xiàn)該車氧傳感器的排氣取樣孔偏小。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問題，將其更換后試車，尾氣排放依然超標。 繼續(xù)檢查點火系統(tǒng)，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。隨后試車，繼續(xù)測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發(fā)動機電控系統(tǒng)已無故障顯示。 捷達新2氣門ATK發(fā)動機采用電子控制多點順序燃油噴射管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調(diào)、自我診斷及陂行回家等功能于一體的閉環(huán)集中控制系統(tǒng)。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時的參考數(shù)據(jù)o 2． 五氣尾氣分析儀 當(dāng)C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，作為發(fā)動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那么所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。 一個調(diào)整好的閉環(huán)控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，％，％~％，％~％。如果02的讀數(shù)超過2％，則說明混合氣太稀。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數(shù)和CO的讀數(shù)相反。尾氣分析的主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數(shù)入。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。雖然故障現(xiàn)象非常不明顯，但用戶執(zhí)意要求檢修，并聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。利用尾氣分析發(fā)動機的故障有一輛1995年生產(chǎn)的尼桑藍鳥轎車，故障現(xiàn)象是冷車時掛擋后踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。征得用戶同意后對上述部件進行了更換，發(fā)動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔后踩油門有輕微的沖擊。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數(shù)據(jù)分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數(shù)入直接看出混合比濃度)，但通過數(shù)據(jù)可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對于沒有安裝氧傳感器和三元催化器的車輛來說是太低了。各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對發(fā)動機的燃燒狀況進行綜合評價。當(dāng)測試的CO、HC值高，而C002值低時，表明發(fā)動機工作混合氣很濃。％，則說明混合氣太濃，不利于燃燒。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。 1． 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數(shù)的。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和0發(fā)動機油溫
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