【正文】 送入氣缸。船用內(nèi)燃機則多為四氣門配氣機構，如PA6，620等船用機。在中高轉(zhuǎn)速時，活塞運動速度快，氣流動力學特性好，因而要求“放大”相位重疊角，廢氣排放徹底，進氣量充分可相應增加內(nèi)燃機扭矩。當凸輪軸轉(zhuǎn)到凸輪的凸起部分頂起挺柱時，通過推桿和調(diào)整螺釘使搖臂繞搖臂軸擺動，壓縮氣門彈簧，使氣門離座，當凸輪凸起部分離開挺柱后，氣門便在氣門彈簧的作用下落座，即氣門關閉。 凸輪軸的傳動方式凸輪軸下置、中置的配氣機構大多采用圓柱形定時齒輪傳動。當氣缸直徑較大，活塞平均速度較高時，每缸一進一排的氣門機構就不能保證良好的換氣質(zhì)量。如果氣門及其傳動件之間在冷態(tài)時無間隙或間隙過小，則在熱態(tài)下，氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必引起氣門關閉不嚴，從而使功率下降，嚴重時不易啟動。這樣，整個進氣行程持續(xù)時間相當于曲軸轉(zhuǎn)角180176。經(jīng)過整個排氣行程，在活塞越過上止點后，排氣門才關閉，排氣門關閉的延遲角δ一般為10176。氣門密封錐面的錐角，一般做成45176。由于它們都是時間的函數(shù)，因此，氣門開啟“時間值”可以用積分式（毫米秒）表示。為提高桿部和密封錐面的耐磨性，采用了高頻淬火工藝，桿部表面采用工藝鍍鉻工藝。如果能給出當凸輪轉(zhuǎn)過角度時挺柱從靜止位置上升的位移h，即給出函數(shù)h=h(φ)，并且同時給出凸輪基圓半徑，則凸輪廓形也就唯一地確定了。工作段半作用角為60度，進氣凸輪型線采用高次多項式型。但是為了防止彈簧在工作時因出現(xiàn)危險的振動而損壞，設計彈簧時仍需對可能出現(xiàn)的振動情況作粗略的計算。祖炳鋒 康秀玲 付光琦 徐玉梁 劉捷[7] 發(fā)動機排氣門電液驅(qū)動可變配氣相位機構的設計。哈爾濱志陽汽車電氣股份有限公司[14] 發(fā)動機塑料氣門室罩蓋結構設計。n, . Serrano, V. Dolz, S. Guilain 設計總結這學期進行的畢業(yè)設計，是大學期間最全面的一次設計。在翻譯的過程中，合理地應用了汽車的知識，使翻譯更通順，清晰。在此向老師表示深深的感謝和崇高的敬意！在臨近畢業(yè)之際，我還要借此機會向在這四年中給予我諸多教誨和幫助的各位老師表示由衷的謝意，感謝他們四年來的辛勤栽培。致 謝走的最快的總是時間，來不及感嘆，大學生活已近尾聲，四年多的努力與付出，隨著本次論文的完成，將要劃下完美的句號。通過文獻綜述，對我在發(fā)動機設計的學習做了很好的鋪墊。[18] Study on Simulation and Optimization of Engine Valve Timing. DI Liming,XIA Huaicheng, LI Wenyue, JI Liyun,YANG of Vehicle and Energy ,China. diliming[19] CFD Simulation Calculation of Inlet Manifold Modification DesignNiu Ling Xu Rangshu Xu – engine amp。高紅旺 周秦源(張家界航空工業(yè)職業(yè)技術學院，湖南張家界）[13] 發(fā)動機智能可變氣門正時系統(tǒng)。大連理工大學機械與動力工程學院[5] 谷蘭俊 熊標 汽車電控發(fā)動機進氣道積炭的成因和防治。由凸輪型線方程得到：氣門彈簧的最大彈力為： 氣門彈簧的預壓縮力為： 氣門彈簧基本尺寸的確定氣門彈簧的平均直徑 彈簧的有效圈數(shù)： 總?cè)?shù)： 自由節(jié)距: 彈簧的疲勞強度校核彈簧的最大切應力 彈簧的最小切應力 材料扭轉(zhuǎn)持久極限切應力幅平均切應力與工藝和尺寸有關的系數(shù)考慮平均應力值對材料扭轉(zhuǎn)持久極限的影響，角系數(shù)則彈簧在交變載荷下的安全系數(shù)為 滿足條件。設上升緩沖段： 則上升緩沖段為 下降緩沖段：對稱。 凸輪型線設計 簡介凸輪型線設計，主要是設計其輪廓。進氣門使用溫度較低，排氣門工作溫度高，由于氣門工作條件苛刻，因此對氣門材料要求較高。上圖示氣門口的基本尺寸及其通道斷面積： 式中為氣門密封錐面的錐角，取=45176。進氣門的材料采用40cr，排氣門則采用4cr9si2。同樣，做功行程接近終了，活塞到達下止點前，排氣門便開始開啟，提前開啟的角度γ一般為40176。 配氣定時工作原理配氣定時就是進、排氣門的實際開閉時刻，通常用相對于上、下止點曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)矩的環(huán)形圖來表示。在此，采用兩氣門沿凸輪軸軸線成一列的方式。為了進一步改善氣缸的換氣，在可能的情況下，應盡量加大氣門的直徑，特別是進氣門的直徑。在發(fā)動機高速時，可能破壞氣門的運動規(guī)律和氣門的定時啟閉。 總布置設計 氣門的布置形式 氣門頂置式配氣機構氣門頂置式配氣機構應用廣泛，其進氣門和排氣門都倒掛在氣缸頂上。然而為了在更大的曲軸轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提高功率指標，降低燃料消耗，現(xiàn)代多氣門內(nèi)燃機氣門開啟相位可以改變、升程也可以改變，稱作可變氣門運動配氣機構(VVA)。多氣門內(nèi)燃機的優(yōu)越性是二氣門內(nèi)燃機無法比擬的。 多氣門技術配氣機構的最新發(fā)展是改善燃料經(jīng)濟性，其關鍵在于如何提供更多的新鮮空氣，多氣門內(nèi)燃機很早就己經(jīng)出現(xiàn)了，但僅用于賽車，目的是減輕排氣門的熱負荷和機械負荷，但并未能在內(nèi)燃機制造業(yè)得到推廣。頂置氣門配氣機構又由凸輪軸的放置位置分成凸輪軸下置型和頂置凸輪軸型。2　 振動、噪聲較小，并且工作可靠和耐磨。另一種降低噪聲的方法是將氣缸蓋罩隔離。然而在低溫下這種材料會變硬, 導致密封不良。與空氣接觸后, 這種材料會固化形成一個襯墊。如果使用了數(shù)據(jù)表特性但未考慮調(diào)整級別, 將導致最終零件失效。另外兩個環(huán)境因素是老化及與機油接觸。1）材料相關的考慮因素 所選材料的特性是首要設計考慮因素。該管可以使用帶槽軟管接頭、螺紋管接頭或快換接頭來連接。這聽起來似乎簡單, 但通常是最難做好的一個方面。米。螺栓的布置應盡量相對于氣缸中心線均勻分布，否則可能由于氣缸受力不均引起局部變形，各螺栓、中心連線最好沿氣缸周邊切線布置，以增加密封能力；各螺栓所分攤的壓緊面積要基本相同，以保證壓力均勻。因此，要選取若干進排氣通道截面，繪制圖形，計算通過面積。當125＜D＜140毫米時，采用單體、整體和分塊(每兩缸或三缸一蓋)或者兼而有之，視各廠傳統(tǒng)習慣和其它條件而定。否則，鑄鐵氣缸蓋的“鼻梁區(qū)”由于熱膨脹產(chǎn)生應力而在高溫下發(fā)生塑性變形，但在冷態(tài)時又因冷縮受到拉伸，這樣熱脹冷縮交變作用，由于熱疲勞而發(fā)生裂紋。當變形受到限制時，各種材料中產(chǎn)生熱應力的大小可以用熱應力特性數(shù) (αE/λ)表示，其中α為材料的線膨脹系數(shù)，E為彈性模數(shù)，λ為導熱系數(shù)。再加上氣缸蓋的結構復雜，鑄造殘余應力也很大。 連續(xù)可變氣門正時機構就拿已經(jīng)相當成熟的本田的VTEC技術為例吧，VTEC是本田開發(fā)的先進發(fā)動機技術，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。 分層燃燒技術在這里舉例大眾的FSI發(fā)動機 大眾FSI發(fā)動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。在穩(wěn)定行進或低負載狀態(tài)下，采用缸內(nèi)直噴設計的引擎得以進入Ultra lean(精實)模式。然而在少數(shù)狀態(tài)下如冷車啟動、怠速運轉(zhuǎn)、急加速或低氣壓環(huán)境等，這樣固定的供油方式實際上并無法全面滿足引擎的運轉(zhuǎn)需求，甚至可能因而產(chǎn)生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。這樣也就意味著同樣一臺的發(fā)動機在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率。從新能源汽車的前景來講，我覺得今后的道路非常艱辛，絕不是一帆風順的就走得通的，也不是國家拿點財政，給點補貼，或者說刺激你有一定的規(guī)模就能解決的問題，我自己的感覺就是新能源汽車假如采用目前的方案，混合動力、純動力、燃料電池新材料來講，新的資源來講，假如說沒有突破的話，現(xiàn)在新能源汽車是不可能普及應用的。從后兩個五年計劃比較大的投入，產(chǎn)生的結果來看。轉(zhuǎn)子發(fā)動機的特點是利用內(nèi)轉(zhuǎn)子圓外旋輪線和外轉(zhuǎn)子圓內(nèi)旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運動。這種發(fā)動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。 （4）繪制零件圖。因此，對發(fā)動機的配氣機構特別是氣門進行深入研究是非常有必要的。因此，氣缸蓋承受的機械應力和熱應力都很大。為了在工程應用中節(jié)約成本、提高設計效率、縮短設計周期，很多廠家已經(jīng)把前期的軟件模擬作為檢驗設計成敗的一個關鍵步驟。與此同時，管理和運營整個團隊讓未來的企業(yè)管理者接受了一次難度十足的鍛煉。中國FSC是一項非盈利的社會公益性事業(yè)，利在當代，功在未來。制造企業(yè)計劃每天生產(chǎn)四輛該型車, （該規(guī)則09年已經(jīng)取消）。賽前車隊通常用8至12個月組的時間設計、建造、測試和準備賽車。 Squash area and clearance which have great influence on the intensity of squash. So, bustion chamber has great influence on dynamical performance, economical performance, emission and so on. Cylinder head is one of the highest temperature parts. Higher heat stress will lower the engine’s useful life and security. In practical, it is important to avoid local overheating. To full cool to cylinder head is necessary.Key words: FSAE。氣缸蓋是提高整機性能的重要結構件之一，是發(fā)動機技術競爭的焦點。 The valve30目 錄摘要 1Abstract 11 緒論 1 FSAE大學生方程式大賽 3 賽事起源 3 賽事簡介 3 FSAE大賽的意義 4 論文的研究背景及意義 4 論文研究的主要內(nèi)容 52 發(fā)動機 5 發(fā)動機的發(fā)展歷程 5 我國發(fā)動機發(fā)展現(xiàn)狀 6 提高發(fā)動機動力性的途徑 8 渦輪增壓技術 8 燃油直噴技術 8 分層燃燒技術 10 連續(xù)可變氣門正時機構 103 氣缸蓋 10 氣缸蓋的工況及設計要求 10 氣缸蓋的材料 11 氣缸蓋結構形式的選擇 11 進排氣道的布置 12 氣缸蓋螺栓的布置 134 氣缸蓋罩 5 配氣機構 14 配氣機構的作用及要求 14 配氣機構的功用 14 配氣機構的要求 14 配氣機構采用的新技術 14 頂置凸輪軸技術 14 多氣門技術 15 可變氣門正時配氣機構(VVA) 15 總布置設計 16 氣門的布置形式 16 氣門頂置式配氣機構 16 凸輪軸的布置形式 16 凸輪軸的傳動方式 16 每缸氣門數(shù)及其排列方式 16 氣門間隙 17 配氣定時工作原理 176 配氣機構的零件和組件 18 氣門 18 凸輪型線設計 20 簡介 20 緩沖段設計 20 工作段設計 20 氣門彈簧設計 22 氣門彈簧特性的確定 22 氣門彈簧基本尺寸的確定 22 彈簧的疲勞強度校核 23 彈簧的振動校核 23參考文獻 24設計總結 26致謝 27附錄1 附錄21 緒論 FSAE大學生方