【正文】 制動(dòng)。目錄第一章 國內(nèi)外機(jī)車車輛的檢修制度及發(fā)展現(xiàn)狀 9 制動(dòng)的基本概念 10 10 10 11 12 12 13 13 13 13 13 現(xiàn)代城軌交通車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的組成 14第二章 地鐵車輛電氣制動(dòng)系統(tǒng) 15 15 15 15 15 16 17 17 17 18第三章 空氣制動(dòng)系統(tǒng) 20 20 20 20 20 20 21 22 22 22 24 24 24 24 26第四章風(fēng)源系統(tǒng) 27 27 27 27 28 29 29 30第五章基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 32 32 32 32 33 33 34第六章防滑器裝置 35 35 35 35 35 36： 36第七章制動(dòng)控制系統(tǒng) 38 38 38 38 39 39畢業(yè)設(shè)計(jì)心得 41致 謝 41參考文獻(xiàn) 43第一章 國內(nèi)外機(jī)車車輛的檢修制度及發(fā)展現(xiàn)狀 制動(dòng)的基本概念列車制動(dòng)是人為地利用制動(dòng)力使列車減速、停車、阻止其運(yùn)動(dòng)或加速的統(tǒng)稱。這種制動(dòng)功能也可以借助于常規(guī)制動(dòng)（行車制動(dòng)）系統(tǒng)的全部、或其中一部分或某些部件來實(shí)現(xiàn)。 制動(dòng)方式可以按制動(dòng)時(shí)電動(dòng)車組動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式、制動(dòng)力獲取方式和制動(dòng)源動(dòng)力的不同進(jìn)行分類。在傳統(tǒng)的制動(dòng)方式中，如閘瓦制動(dòng)、盤形（包括油壓卡鉗盤式、渦流盤式）制動(dòng)、電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)均屬于黏著制動(dòng)，因?yàn)槠渲苿?dòng)力的產(chǎn)生都離不開輪軌間的黏著關(guān)系，即輪軌接觸區(qū)域必須有黏著作用，并且制動(dòng)力的大小受黏著限制。制動(dòng)系統(tǒng)操作靈活、反應(yīng)迅速、停車平穩(wěn)。（2） 空氣制動(dòng)系統(tǒng)。第二章 地鐵車輛電氣制動(dòng)系統(tǒng) 在各種形式的制動(dòng)中，電氣制動(dòng)是一種較理想的動(dòng)力制動(dòng)方式，它是建立在電動(dòng)機(jī)的工作可逆性基礎(chǔ)上的。傳統(tǒng)的的動(dòng)力制動(dòng)則會(huì)把電能在電阻轉(zhuǎn)成熱能后逸散。將牽引電機(jī)的電動(dòng)機(jī)工況轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)工況，將列出動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，電能通過轉(zhuǎn)換電器和受電弓反饋給供電觸網(wǎng)，可提供給相鄰運(yùn)行的列車使用的制動(dòng)方式。（2） 并聯(lián)直流母線吸收型。再生制動(dòng)可以用于所有電動(dòng)機(jī)械中，而電動(dòng)機(jī)械主要是旋轉(zhuǎn)式，例如電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)常見于電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)的系統(tǒng)中，簡(jiǎn)稱電力拖動(dòng)系統(tǒng)。在機(jī)車需要減速時(shí)，將機(jī)車由牽引工況轉(zhuǎn)換為制動(dòng)工況，此時(shí)牽引電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)并通過輪對(duì)將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再通過制動(dòng)電阻把電能轉(zhuǎn)換為熱能消耗掉，牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)軸上產(chǎn)生的電磁制動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過減速齒輪作用在機(jī)車動(dòng)輪上形成制動(dòng)力，使機(jī)車速度降低，起到制動(dòng)作用。在此電勢(shì)的作用下產(chǎn)生電流流過制動(dòng)電阻。（1） 直通式空氣制動(dòng)機(jī)（2） 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)（3） 直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)在車輛上，直通式空氣制動(dòng)機(jī)主要由制動(dòng)管和制動(dòng)缸等組成；在機(jī)車上，直通式空氣制動(dòng)機(jī)除包括制動(dòng)管和制動(dòng)缸外，還包括空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸及操縱整個(gè)列車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)閥等組成部分。（3） 制動(dòng)力大小靠司機(jī)操縱手柄在制動(dòng)位放置時(shí)間長(zhǎng)短決定，因此控制不太精確。（3） 保壓狀態(tài)：司機(jī)將制動(dòng)閥手柄置于“中立位”；切斷列車管的充、排風(fēng)通路，列車管壓力停止變化。鞲鞴在列車管壓力作用下下移，形成下列兩條通路：①列車管壓縮空氣→主鞲鞴上側(cè)→充氣溝→主鞲鞴下側(cè)→定壓風(fēng)缸②制動(dòng)缸的壓縮空氣→制動(dòng)缸壓力鞲鞴上側(cè)→排氣閥口→鞲鞴桿中心孔→制動(dòng)缸壓力鞲鞴下側(cè)→三通閥排氣口上訴第二條通路在初充氣時(shí)，由于制動(dòng)缸內(nèi)無壓縮空氣而沒有排氣現(xiàn)象。（3） 保壓狀態(tài)：制動(dòng)閥手柄置于“保壓位”，列車管停止減壓。其都擁有緩解和保壓的狀態(tài)。（3） 空氣壓力控制器（即空氣壓力調(diào)節(jié)器）是利用總風(fēng)缸壓力的變化，自動(dòng)控制空氣壓縮機(jī)的工作，使總風(fēng)缸壓力空氣的壓力保持在一定范圍內(nèi)。（1） 它的主機(jī)是雙回轉(zhuǎn)軸容積式壓縮機(jī)，轉(zhuǎn)子為一對(duì)互相嚙合的螺桿，螺桿具有非對(duì)稱嚙合型面。（2） 特點(diǎn)：吸附劑的吸附作用與再生作用在同一個(gè)干燥筒內(nèi)進(jìn)行。 雙筒式空氣干燥器的作用原理風(fēng)源系統(tǒng)由主空氣壓縮機(jī)組、壓力控制器、總風(fēng)缸等組成。車輪與閘瓦之間相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生摩擦力，最后，通過輪軌關(guān)系轉(zhuǎn)化為輪軌之間的制動(dòng)力?？梢垣@得較高的摩擦系數(shù)，并且比較穩(wěn)定。第六章防滑原理和防滑控制（1） 制動(dòng)黏著系數(shù)是車輛制動(dòng)設(shè)計(jì)的基本參數(shù)之一。我國60年代，電氣混合式結(jié)構(gòu)列車防滑器。速度差檢測(cè)是以一輛車內(nèi)4個(gè)軸的速度及制動(dòng)指令發(fā)出后以一定減速度減速的假想軸速度中速度最高值為基準(zhǔn)，當(dāng)車輪的速度比基準(zhǔn)值的速度低某一值時(shí)，判斷為滑行； 滑行檢測(cè)范圍（2） 減速度判斷依據(jù)控制：減速度檢測(cè)根據(jù)車輪本身轉(zhuǎn)動(dòng)速度減小的比例β來判斷是否滑行；減速度檢測(cè)可以對(duì)滑行軸單獨(dú)進(jìn)行評(píng)價(jià)，它可以及時(shí)地檢測(cè)到滑行，特別是由摩擦制動(dòng)造成滑行時(shí)，滑行可以用減速度檢測(cè)的方法有效地檢測(cè)出來?？諝庵苿?dòng)系統(tǒng)將制動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)來的制動(dòng)力信號(hào)經(jīng)流量放大后使執(zhí)行部件產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力。（3） 控制供氣系統(tǒng)中空氣壓縮機(jī)組的工作周期，監(jiān)視主風(fēng)缸輸出壓力等參數(shù)。（1） 一般空氣制動(dòng)控制單元由各種不同功能的電磁閥和氣動(dòng)閥組成。按指令方式分類，電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)有數(shù)字式和模擬式兩種。電子制動(dòng)控制單元的主要是能接收司機(jī)控制器或ATO的指令，與牽引控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)列車的制動(dòng)和緩解。原本自己對(duì)于列車制動(dòng)系統(tǒng)是不明白的，慢慢的通過了這些資料，自己也開始了解了，一步一步的修改讓自己的畢業(yè)設(shè)計(jì)更完善。同時(shí)，我要感謝這次設(shè)計(jì)的指導(dǎo)老師以及給與我?guī)椭耐瑢W(xué)。同時(shí)也要感謝我的舍友們，在設(shè)計(jì)過程中，我們一起查閱大量有關(guān)資料，與其交流經(jīng)驗(yàn)，并向老師請(qǐng)教等方式，使自己學(xué)到了不少知識(shí)，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。我相信在不久的將來我可以是個(gè)優(yōu)秀人才。沒有學(xué)習(xí)就沒有深入思考的動(dòng)力，就不會(huì)對(duì)自己的研究有所進(jìn)步，那應(yīng)該也不叫設(shè)計(jì)了。說實(shí)話，這是第一個(gè)由我獨(dú)立進(jìn)行的設(shè)計(jì)項(xiàng)目，當(dāng)然在這段時(shí)間的學(xué)習(xí)中，我學(xué)到了許多知識(shí)也明白了許多感覺。如果設(shè)備性能不能滿足要求，其精度會(huì)下降，從而影響制動(dòng)效果。采用電氣指令控制線的主要目的是：使列車制動(dòng)、緩解迅速，停車平穩(wěn)無沖動(dòng)，縮短制動(dòng)距離。其實(shí)，電子制動(dòng)控制單元在硬件上來說只是一臺(tái)微機(jī)和一些輸入輸出設(shè)備，而更主要的是控制軟件。（2） 將接收到的動(dòng)力（電氣）制動(dòng)實(shí)際值經(jīng)EP轉(zhuǎn)換，將電信號(hào)轉(zhuǎn)換為氣動(dòng)信號(hào)發(fā)送給空氣制動(dòng)控制單元。第七章制動(dòng)控制系統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)是空氣制動(dòng)系統(tǒng)的核心，它接受司機(jī)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO)的指令，并采集車上各種與制動(dòng)有關(guān)的信號(hào)，將指令與各種信號(hào)進(jìn)行計(jì)算，得出列車所需的制動(dòng)力，再向動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和空氣制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。 （2） 防滑閥：當(dāng)防滑控制系統(tǒng)不發(fā)出防滑指令時(shí)，防滑閥對(duì)正常的制動(dòng)和緩解不產(chǎn)生影響；當(dāng)防滑控制系統(tǒng)發(fā)出防滑指令時(shí)，通過控制防滑閥的勵(lì)磁線圈得電使鐵芯動(dòng)作，拍放制動(dòng)缸壓力空氣或恢復(fù)制動(dòng)缸壓力。1936年，德國Robert Bosch公司取得了ABS的專利權(quán)。盤形制動(dòng)更大程度上代替了閘瓦對(duì)車輪踏面的摩擦，減少了車輪的消耗，延長(zhǎng)了車輪的使用壽命和改善了運(yùn)行品質(zhì)，保證了行車安全。它的熱容量允許它具有較高的制動(dòng)功率?；A(chǔ)制動(dòng)裝臵分為兩類，一類是由踏面和閘瓦組成摩擦副的踏面制動(dòng)，一類是由制動(dòng)盤和閘片組成摩擦副的盤形制動(dòng)。然后，壓力空氣再流過干燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。空氣干燥器一般都是塔式的，有單塔式和雙塔式兩種。（2） 活塞式空氣壓縮機(jī)作用原理圖。為保證壓力穩(wěn)定的壓力空氣的充分供應(yīng)，機(jī)車上必須配備容量足夠大的總風(fēng)缸。即在制動(dòng)中立位或緩解中立位時(shí)，當(dāng)制動(dòng)缸壓力因漏泄等原因而下降時(shí)，三通閥能自動(dòng)地給予補(bǔ)充壓縮空氣，保證制動(dòng)缸壓力保持原值。形成副風(fēng)缸通過進(jìn)氣閥座向制動(dòng)缸充氣的通路。（1） 緩解狀態(tài)：司機(jī)將制動(dòng)閥置于“緩解位”，總風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)給氣閥和制動(dòng)閥充向列車管。 7—副風(fēng)缸；8—車輪；9—閘瓦；10—制動(dòng)缸；11 —制動(dòng)缸活寨桿；12—制動(dòng)缸彈簧；13—制動(dòng)缸活塞（1） 緩解狀態(tài)：司機(jī)將制動(dòng)閥手柄置于“緩解位”；壓力空氣經(jīng)制動(dòng)閥向列車管充風(fēng)，三通閥活塞兩側(cè)壓力失去平衡而形成向右的壓力差，推動(dòng)活塞帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥右移；開通充氣溝，使列車管壓力空氣經(jīng)充氣溝進(jìn)入副風(fēng)缸貯備；開通制動(dòng)缸經(jīng)滑閥的排風(fēng)氣路，使制動(dòng)缸排風(fēng)，最終使閘瓦離開車輪實(shí)現(xiàn)緩解作用。 直通式空氣制動(dòng)機(jī)原理圖 （1） 制動(dòng)管增壓制動(dòng)、減壓緩解，列車分離時(shí)不能自動(dòng)停車。再生制動(dòng)分為能量消耗型、并聯(lián)直流母線吸收型和能量回饋型.第三章 空氣制動(dòng)系統(tǒng)雖然電制動(dòng)可以提供強(qiáng)大的制動(dòng)力，但空氣制動(dòng)目前對(duì)于地鐵來說仍然不可缺少。電機(jī)的勵(lì)磁繞組仍由牽引整流柜通過電空接觸器供給勵(lì)磁電流而電樞繞組通過工況轉(zhuǎn)換開關(guān)與制動(dòng)電阻相聯(lián)。再生制動(dòng)是在電阻制動(dòng)基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展而成的制動(dòng)方式，將