【正文】 化，可能引起較大的差異沉降而在結構中設置變形縫時，應采取可靠措施，確保變形縫兩邊的沉降差控制在允許變形范圍內，并不影響正常的使用和行車安全；3 在車站結構與出入口通道等附屬結構、出入口通道與周邊地下建筑物、區(qū)間隧道與地面和高架結構的結合部應設置變形縫。 車站設計必須滿足客流和設備運行的需求，保證乘客乘行安全、集散迅速、功能分區(qū)明確、布置緊湊、便于管理，并應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災等設施。不能同步實施時應預留接口，并應考慮換乘車站的資源共享。 站臺上的人行樓梯和自動扶梯縱向分布宜均勻，且站臺計算長度內任一點距最近梯口或通道口距離不得大于50m。 售票處距出入口通道口和進站檢票處的距離不宜小于5m，出站檢票處距梯口的距離不宜小于8m。 車站出入口 車站出入口的數量應根據分向客流和疏散要求設置。 出入口處的門不應采用開啟門和彈簧門。 人行樓梯、自動扶梯、垂直電梯 乘客使用的人行樓梯宜采用26176。分期建設時自動扶梯應預留后期建設位置。 垂直電梯宜選用無機房曳引電梯?；瑒娱T的開啟凈寬度不應小于車輛門寬度加停車誤差。屏蔽門不得作為車站防火分隔措施。檢票處應滿足該人群通行尺寸和功能。 車站環(huán)境設計 車站環(huán)境設計包括內部環(huán)境和外部環(huán)境。 高架車站和地面車站應積極采用太陽能。 設于公共區(qū)（含通道內）的廣告箱尺寸應模數化。名 稱最小高度(m)站廳公共區(qū)（地面裝飾面至吊頂面）3地下車站站臺公共區(qū)（地面裝飾面至吊頂面）3地面、高架車站站臺公共區(qū)（地面裝飾面至頂棚）站臺、站廳管理用房（地面裝飾面至吊頂面）通道或天橋（地面裝飾面至吊頂面）人行樓梯和自動扶梯（踏步面沿口至吊頂面） 車站各部位的最小寬度名 稱最小寬度(m)島式站臺。 車站公共區(qū)內（含出入口通道）設置的色燈廣告時，其位置、色彩不得干擾導向、事故疏散、服務乘客的標志，不應侵入乘客疏散空間。 裝修材料的選用應考慮本地化，實用性和可靠性，并應便于施工和維修。 無障礙設施的配置應符合殘疾人設施的統(tǒng)一規(guī)定。地面車站宜采用斜坡道，地下及高架車站宜采用垂直電梯或輪椅升降臺。沿站臺長度方向應設內側開啟的應急門，每側不得少于二扇。 安全欄柵、安全門和屏蔽門應以站臺計算長度中心線為基準對稱縱向布置。自動扶梯工作點至影響通行的障礙物間距宜大于12m，困難時不得小于8m。站臺至站廳應設上行自動扶梯。 地下車站出入口的地面標高應高出該出入口室外地面300～450mm。 出入口兼作過街通道時，出入口通道寬度、自動扶梯、人行樓梯的通過能力及其站廳相應部位應計入過街客流量。 地下車站有人值班的主要設備、管理用房應集中一端布置，如需設消防泵房宜設于主通道旁。 車站站廳層應包括站廳公共區(qū)、自動扶梯、樓梯、垂直電梯、設備及管理用房及出入口通道等，其中站廳公共區(qū)應分隔成為付費區(qū)和非付費區(qū)。 島式站臺寬度： () 側式站臺寬度： () () 式中： b——側站臺寬度(m)； n——橫向柱數； z——橫向柱寬（含裝飾層厚度）(m)； t——每組人行梯與自動扶梯寬度之和 (含與柱間所留空隙) (m)； Q上、下——遠期每列車高峰小時單側上、下車設計客流量，換乘車站含換乘客流量（換算成高峰時段發(fā)車間隔內的設計客流量）（人）； ρ——； L ——站臺有效使用長度(m)； M——站臺邊緣至安全欄柵、安全門或屏蔽門的立柱內側距離(m)。 設于道路中的車站宜兼顧過街客流的功能。當按規(guī)定的人防抗力等級設防時，還應符合國家現行相關規(guī)范和標準的規(guī)定。松散堆積層、含水砂層及軟弱、膨脹性圍巖中的地下結構，初期支護結構應具有合理的剛度和強度，并盡快施工二次襯砌，保證兩者共同承受外部荷載；3 初期支護的設計參數應采用工程類比確定，理論計算進行復核，并通過施工中監(jiān)控量測進行修正；4 二次襯砌應綜合圍巖條件、埋置深度、施工方法、施工后外部荷載的變化、初期支護剛度作用以及與初期支護之間的構造特點等因素，確定計算模型與方法，進行理論分析；5 根據圍巖條件、水文工程地質、結構特征、施工方法等狀況，必要時可采取向初期支護背后或初期支護與二次襯砌之間壓漿等措施，確保施工安全和工程質量。裂縫寬度計算時，混凝土保護層厚度超過30mm時按30mm取值，小于30mm時按實際取值。主體結構與支護結構之間，可根據結構特點、地層狀況、使用要求等因素綜合比較，選用復合式、疊合式等結構形式。 荷 載 作用在地下結構上的荷載，并考慮荷載值在施工過程和使用年限內發(fā)生的變化，根據現行國家標準《建筑結構荷載規(guī)范》及其他相關規(guī)范的規(guī)定，按永久荷載、可變荷載、偶然荷載對結構整體或局部作用可能出現的最不利組合進行設計計算。9 　地 下 結 構 一 般 規(guī) 定 本章適用于單軌交通工程下列地下結構的設計：1 采用放坡或支護等明挖施工的結構。除上述構件外的其余構件，應按國家現行有關建筑結構設計規(guī)范進行結構設計。酸雨地區(qū)的高架結構不應用硅酸鹽水泥作為單一的膠凝材料。 道岔橋和道岔平臺平面應滿足道岔區(qū)布置要求，并應滿足道岔及其控制系統(tǒng)和軌道梁安裝臺座布置要求，同時應預留施工接口。7．4 構造及系統(tǒng)設備預留、預埋要求 軌道梁梁縫處應設伸縮縫，伸縮縫除保證梁部能自由伸縮外，還應有保證軌道梁之間走行輪、導向輪、穩(wěn)定輪面的平順連接。50mm、177。其材料、容許應力、結構安全系數、結構計算方法及構造要求應符合現行《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范》、《鐵路橋梁鋼結構設計規(guī)范》和國家現行有關混凝土結構耐久性設計規(guī)范的規(guī)定。當無法設置防撞保護設施時，船只撞擊力可按現行《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》的規(guī)定計算。梁上有車時，軌道梁風荷載按照80%計算。/127R (7．2．7)式中 V——本線設計最高列車速度(km／h)； R——曲線半徑(m)。 根據不同的荷載組合，應將材料基本容許應力和地基容許承載力乘以不同的提高系數。 對于外靜不定結構，其相鄰墩臺不均勻沉降量之差的容許值還應根據沉降對結構產生的附加影響來確定。 軌道梁橋墩位布置應符合城市規(guī)劃要求。軌道梁截面尺寸直接受單軌交通列車走行面控制。道岔端部至豎曲線起點的距離應大于5m；5 道岔導曲線半徑正線應不小于100m，車輛基地和輔助線應不小于50m，且不設超高和緩和曲線；6 道岔與道岔之間應設過渡軌道梁段聯(lián)結，過渡軌道梁長度宜不小于2m；7 道岔類型應按下列要求采用：（1）正線及折返線道岔一般采用關節(jié)可撓型道岔，存車線、停車線可采用關節(jié)型道岔；（2）車輛基地作業(yè)線應采用關節(jié)型道岔；（3）試車線應采用關節(jié)型道岔，當影響試車速度時可采用關節(jié)可撓型道岔；（4）出入線及聯(lián)絡線一般采用關節(jié)型道岔，正線接軌處作業(yè)能力有要求時可采用關節(jié)可撓型道岔。當平曲線半徑R≤400m時，豎曲線半徑Rv應為3000m，R＞400m時、Rv應為2000m。并行地段盡可能按等高設計。 夾直線及圓曲線最小長度不應小于一節(jié)車輛長度，宜按20m計。同心圓的曲線半徑可為零數。 車站分布應以規(guī)劃為前提，結合客流集散點、各類交通樞紐點及軌道交通換乘點分布合理確定。輔助線應包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、停車線、存車線、出入線及安全線。道岔區(qū)的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據不同類型的道岔和車輛技術參數，按相關公式計算加寬。地下線路一側有人行通道時，人行通道邊緣與建筑限界的安全間隙應不小于100mm。 建筑限界中不含測量誤差、施工誤差、結構沉降、位移變形等因素。車輛內各電氣設備應有可靠的保護接地，接地線應有足夠的截面。 列車乘務制度宜采用單司機、輪乘制。 運營管理機構和人員數量的安排應本著減員增效的原則，以專業(yè)化和社會化相結合，加大社會化力度，減少專業(yè)人員編制。 車站配線與車輛基地出入線 在起終點站和中間折返站應設置車站配線，并在全線統(tǒng)一布設渡線或故障列車停車線，兩相鄰停車線的距離不宜大于10 km，并盡可能在兩停車線之間加設一組渡線。 行車組織應與客流需求相適應，既要滿足運能，又要核查列車滿載率，提高運營效率，降低運營成本。一般情況，由南至北為上行方向，反之為下行；由西向東為上行方向，反之為下行方向。 移動閉塞 moving block前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元不預先設定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。 道岔橋 turnout bridge 用鋼筋混凝土等材料建成的安裝道岔的專用橋式平臺。 安全門 platform safety gate沿站臺邊緣設置的圍護結構，對應列車車門設有自動開啟的門體，為在沒有列車?？壳闆r下，防止站臺人員或物體墜落軌道區(qū)的安全設施。跨座式單軌交通的軌道梁，通常采用預制的預應力混凝土制成，在一些特殊區(qū)段也有采用鋼梁或幾種材料組成的復合梁體?！　∠麓┖恿骰蚝吹人虻膯诬壗煌üこ蹋斊渖纤w有可能危及工程的使用安全時，應在進出水域的兩端適當位置設防淹門或采取其他防淹措施。高架車站行車軌道區(qū)底部應采用封閉結構。 單軌交通各線路之間，以及單軌交通與其他軌道交通線路應換乘便捷，并應與地面交通統(tǒng)一規(guī)劃、有機結合。建設規(guī)模、設備容量應按預測的遠期客流量和系統(tǒng)運輸能力確定。單軌交通建設工程結構設計規(guī)范1　 總　　則 為保障單軌交通工程的建設和運營安全可靠，做到以人為本、保護環(huán)境、經濟適用和技術先進，特制定本規(guī)范。 單軌交通工程的設計應統(tǒng)一規(guī)劃、遠近期結合、分期實施。車廂空余面積定員數宜按每平方米站立６名乘客計算，并應適當考慮殘疾人車位。 車站站臺應設置安全欄柵或安全門，地下車站可優(yōu)先采用屏蔽門?！】绾恿骱团R近河流的單軌交通地面和高架工程，應按1/100的洪水頻率標準進行設計。 軌道梁 track beam 單軌交通的軌道梁，是一種既承受列車荷重又兼作車輛運行軌道的結構，同時也是供電、信號、通信等纜線的載體。 contact rail 用金屬軌條制成，裝設在軌道梁的側面，經過受流器向電動車輛供給牽引電能的導電軌。道岔梁呈直線時，側面的導向面板和穩(wěn)定面板恢復成直線狀。 全球定位系統(tǒng) global position system(GPS) 即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可從此系統(tǒng)提取基準定時信號。 每條運營線路均應采用雙線、單向，右側行車制運行模式。 行 車 組 織 每條線路應獨立運行為主，并根據全線客流分布特征，從運行和工程的經濟性權衡，在高峰時段可組織大、小交路運行。 列車在曲線上的運行速度應根據曲線半徑大小，按下列公式計算確定： Vx＝ ()并應根據線路設計的實設超高率核算實設限速。在事故和災害情況下，應能啟動應急預案，防止災害蔓延。 系統(tǒng)宜采用計程、計時票價制，并應具備對客流數據和票務收入進行自行統(tǒng)計的能力。 跨座式單軌車應符合國家現行《跨座式單軌交通車輛通用技術條件》的規(guī)定。3 車體應設置防漏電保護裝置，車體上應裝設與站場內接地板相匹配的接地電刷。 建筑限界是為確保單軌車輛運行安全的一切建筑物、設備在任何情況下均不得侵入的最小斷面尺寸。當隧道側壁和頂面沒有設備或管線時，隧道內輪廓與建筑限界的間隙宜不小于200mm，困難條件下不得小于100mm。 。 限界圖 車輛限界和建筑限界圖 區(qū)間直線段高架雙線限界圖 直線段高架車站限界圖 區(qū)間直線段單線隧道限界圖 直線段地下島式車站限界圖6 線 路 一般規(guī)定 單軌交通的線路應分為正線、輔助線和車輛基地線。 線路縱斷面設計應結合線路平面、行車速度、自然條件、施工方法，橋、隧、站建（構）筑物、以及障礙物及管線等因素合理確定，并優(yōu)先選用節(jié)能坡的型式。雙線中兩線線間距不變的并行地段的平面曲線宜按同心圓進行設計。特殊情況下，經技術經濟比選后，可設在平曲線半徑不得小于250m的曲線上。曲線加寬值按下式計算：E= （）式中： E——線間距加寬值（mm）R——曲線半徑（m）α——曲線軌道梁超高角度，若上、下行線超高不等時取大值（度）H——計算點至軌面中心的高度（mm）θ——上、下行線軌道梁超高角度差值（度） 線路縱斷面 線路縱斷面應結合線路平面、行車速度、自然條件、線路鋪設方式、周邊建筑物、道路、環(huán)境質量，以及工程條件進行設計。 豎曲線設置應符合下列要求：1 相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差，當相鄰坡度代數差為5‰及其以上時均應設置圓曲線型豎曲線。 道岔設置應符合下列要求：1 道岔設置應滿足正線運營、乘客舒適度、折返間隔時間以及列車出入車輛基地和車輛基地內調車的需要；2 道岔應設在直線地段，道岔端部至平面曲線起點的距離不宜小于5m，車輛基地線可減少到3m；3 道岔宜靠近車站設置，道岔端部至車站站臺計算長度端部的距離不應小于5m；4 道岔宜設在平坡上，困難條件下可設在不大于3‰的坡道上。單軌交通軌道梁為單線梁，線路的平、縱、豎曲線以及橫向超高都直接在軌道梁梁體上實現。 軌道梁橋結構應構造簡潔、力求標準化并滿足耐久性要求，滿足車輛安全運行和乘客乘座舒適度的要求，其建筑形式、結構體量應充分考慮城市景觀的要求。對于外靜定結構，其總沉降量與施工期間沉降量之差，不應超過下列容許值： 墩臺均勻沉降量： 50mm； 相鄰墩臺沉降量之差： 20mm。 軌道梁橋設計僅需考慮主力與一個方向(縱向或橫向)的附加力組合。C值按下式計算： C＝V178。 軌道梁橋風荷載強度應按現行《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》的規(guī)定取值。