【正文】 一個(gè)步驟， 是指交通生成量確定以后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項(xiàng)目交通按照一定的規(guī)則分配到路網(wǎng)上，而這一規(guī)則就是道路阻抗，道 路阻 抗 函數(shù)可以是以最短路徑為變量，也可以是以行程時(shí)間為變量，有時(shí)則是選取最短路和行程時(shí)間兩個(gè)變量。相比之下，非平衡模型具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計(jì)算簡便等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用效果良好。 通過多次迭代過程達(dá)到收斂結(jié)果，即使出行改變路徑也不可能再改進(jìn)出行時(shí)間。 用戶平衡法（ UE） 即 Beckmannde 用戶平衡分配模型的基本思想 是 在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時(shí)，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。平衡模型可分為固定需求分配、彈性需求分配及組合分配三類，最后都可歸結(jié)為一個(gè)維數(shù)很大的凸規(guī)劃問題或非線性規(guī)劃問題。 表 3— 3 目標(biāo)年高峰小時(shí)機(jī)動車 OD 分布表 分配 交通分配是交通需求預(yù)測過程的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。弗萊特法屬于增長率法，其最大的一個(gè)缺點(diǎn)是沒有引入各個(gè)分區(qū)之間的交通阻抗因素。 增長系數(shù)法：假定將來 OD交通量的分布形式和現(xiàn)有的 OD 表的分布形式相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測對象區(qū)域目標(biāo)年的 OD 交通量。各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時(shí)機(jī)動車發(fā)生吸引量預(yù)測結(jié)果如表 4— 2所示。而反推 OD模式所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要是路網(wǎng)各路段的流量，與紛繁復(fù)雜的 OD調(diào)查相比，路段的雙向流量數(shù)據(jù)完全可以通過交通觀測得到，調(diào)查的組織和實(shí)施較為簡單。 現(xiàn)狀 OD 獲取 采用 OD反推的技術(shù)獲取各小區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動車交通量，按 OD 反推的原理即根據(jù)路段流量利用交通分配的逆過程獲得現(xiàn)狀 OD。 （ 1）項(xiàng)目周邊用地大多為居住用地，西邊則有龍 湖公園，僅靠的人民路、滏東大街為邯鄲市的主干道車流量較大。 用地平衡表 序號 項(xiàng)目名稱 面積（ ha) 所占比例 1 總用地面積 % 2 居住用地面積 % 3 公建用地面積 % 4 道路用地面積 % 5 綠化用地面積 % 6 其他 0 % 各地塊中用地分配情況如表 各地塊建筑面積表 地塊名稱 地上建筑面積 地下建筑面積 （平方米） 總建筑面積 （平方米） 住宅部分 （平方米） 商業(yè)部分 （平方米） 合計(jì) （平方米） S1 地塊 0 289275 289275 46000 335275 S2 地塊 0 129290 129290 29200 158490 S3 地塊 0 138835 138835 32020 170835 S4 地塊 0 176080 176080 28000 204080 S5 地塊 0 348670 348670 51500 400170 S6 地塊 120448 6052 126500 38000 164500 S7 地塊 144390 4506 148896 39000 187896 S8 地塊 87340 15000 102340 33500 135840 合計(jì) 352178 1107708 1459886 297200 1757086 2 項(xiàng)目建設(shè)背景與現(xiàn)狀交通分析 . 項(xiàng)目周邊土地開發(fā)情況 城市交通問題一直與城市土地開發(fā)利用密切相關(guān)，從國內(nèi)城市土地利用現(xiàn)狀來看，城市交通擁堵的重要原因之一是城市某些地塊土地開發(fā)強(qiáng)度過高 .城市土地開發(fā)，尤其是大城市的土地開發(fā)利用呈現(xiàn)出集中、高強(qiáng)的特征 .土地開發(fā)企業(yè)大多不重視周圍的道路交通 條件，在土地開發(fā)上往往將控規(guī)的容積率用足用滿，甚至超強(qiáng)度開發(fā)地塊 .特別是在一些大城市的核心商業(yè)區(qū)等“黃金地段”，開發(fā)強(qiáng)度之高，建筑之密集已經(jīng)造成了地塊本身可達(dá)行的下降，既降低了土地本身的使用價(jià)值，也造成了過境交通的擁擠，使得整個(gè)地區(qū)的交通效率下降，事實(shí)上給土地開發(fā)企業(yè)、土地使用者、過境交通者等各方都帶來了損失 . 而同時(shí) 城市交通 又 是城市土地利用發(fā)展變化的重要因素 .城市交通方式和地區(qū)可達(dá)性的改變，直接導(dǎo)致城市土地使用的轉(zhuǎn)化，這種作用表現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先是對城市土地使用模式和形態(tài)的影響 .如近年來，人們普遍認(rèn)為小汽 車和高速公路具有較強(qiáng)的離心力，這是導(dǎo)致城市郊區(qū)化的主要原因 .其次通過交通對土地價(jià)格的影響而產(chǎn)生的土地使用的影響，可以認(rèn)為 “ 交通是土地的函數(shù)，而土地是交通的變量 ”. 城市土地利用和城市交通相互影響，兩者之間有著互動的關(guān)系 .一方面，城市土地利用是交通需求的根源，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布的形態(tài)和特征，一定程度上從宏觀上決定了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ) .土地開發(fā)強(qiáng)度過大，將會導(dǎo)致交通與土地利用的失衡，使交通容量無法滿足交通需求 .另一方面，發(fā)達(dá)的交通改變了城市的結(jié)構(gòu)和土地的利用形態(tài)，使 得中心區(qū)的人口逐漸向城市外圍疏散，城市中心商業(yè)區(qū)域規(guī)模增大，更加集中，土地利用的功能劃分更加明確 .同時(shí)，交通規(guī)劃和建設(shè)對土地利用與城市發(fā)展有誘導(dǎo)作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和城市主干道周圍 .因此，出行活動生成常是土地利用的主要決定因素 .一般來說，不同土地利用布局、性質(zhì)和強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通出行量，交通出行量發(fā)生變化后，又將通過一系列的作用對城市土地利用產(chǎn)生影響 .由于城市土地利用和城市交通的共同機(jī)制，兩者之間存在著一種動態(tài)循環(huán)作用的相互關(guān)系的 .城市土地利用和城市交 通系統(tǒng)之間的關(guān)系非常密切， 城市土地利用與城市交通系統(tǒng)相互關(guān)系如圖 21所示： 圖 21 城市土地利用與城市交通系統(tǒng)相互關(guān)系示意圖 一個(gè)城市要可持續(xù)發(fā)展，就必須有一個(gè)現(xiàn)代化的交通系統(tǒng) .而要保證城市在經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展、土地高強(qiáng)度開發(fā)的情況下，還能夠保持有機(jī)的運(yùn)作，就必須通過協(xié)調(diào)交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系，來最終解決城市的交通問題 .城市交通建設(shè)與城市用地發(fā)展的協(xié)調(diào)性不夠，主要反映在：城市用地規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性不足，比如城市主干路和城市商業(yè)街功能混 合；大型建筑項(xiàng)目選址與道路交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性缺乏論證；城市道路建設(shè)與沿線用地開發(fā)的協(xié)調(diào)不足，比如主干路、快速路沿線的建筑開口等問題；對城市交通管理如何體現(xiàn)和強(qiáng)化城市交通規(guī)劃和建設(shè)意圖的協(xié)調(diào)不足，造成一流的規(guī)劃建設(shè)，二流的交通管理，三流的交通現(xiàn)狀 .通過多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，人們逐漸體會到，協(xié)調(diào)交通和土地利用之間的關(guān)系，也應(yīng)當(dāng)從不同層次著手加以解決 .宏觀上的協(xié)調(diào)可依賴城市土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的配合；中觀上則需要以城市分區(qū)土地利用規(guī)劃與城市交通組織的配合；而微觀上土地利用與交通的矛盾則突出體現(xiàn)于新的土地利用 項(xiàng)目建成后，勢必產(chǎn)生和吸引新的交通量，給附近一些道路設(shè)施的交通運(yùn)行及周圍環(huán)境造成影響，有的不但影響周圍局部地區(qū)，甚至?xí)叭?. 從開發(fā)商角度來看，為了在項(xiàng)目開發(fā)過程中盡量維護(hù)自己的利益，同時(shí)也為確保項(xiàng)目開發(fā)后能獲取更多的回報(bào)，開發(fā)商在項(xiàng)目選址過程中，會考慮那些具有良好的交通可達(dá)性的地址 .于是開發(fā)商會通過項(xiàng)目開發(fā)交通影響分析，來權(quán)衡承擔(dān)交通改善責(zé)任的得失 .另一方面，在大型聯(lián)合項(xiàng)目開發(fā)過程中，參與項(xiàng)目聯(lián)合體的所有開發(fā)商，均會提出各自在道路交通方面的不同要求 .例如，如何開設(shè)出入口，配建多少停車泊位等 .這些問題也 都需要通過交通影響分析來解決 . 華信國際廣場建設(shè)場地位于東西城市中軸線人民路（未來的迎賓道）和東環(huán)路交叉口的東南部，北臨邯鄲市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及京深高速公路出入口，南靠汽車東站。 3）停車場：區(qū)內(nèi)原規(guī)劃兩處社會停車場，由于該區(qū)域集中了大量的商業(yè)及居住人流，因此在規(guī)劃編制中停車場采用線性地面停車和集中式地下停車的方式，將原規(guī)劃社會普通車輛停車場地分散于各停車場中，如原社會停車場為公交或貨運(yùn)站場，建議移至該區(qū)域周邊布置。 華信山水文苑的兩個(gè)居住組團(tuán)由 8 個(gè)園林體系構(gòu)成。 建成后的華信金融中心，國際性證券、金融機(jī)構(gòu)云集，交易活躍，金融咨詢由此傳遞。華信國際會議中心專門設(shè)計(jì)了大面積的共享空間 。 雙子座的一棟是華信國際商務(wù)大廈。 美凱龍四大主力店是當(dāng)今國內(nèi)外最摩登的大型商場。工作之余，閑暇之時(shí)，他們?nèi)宄扇?地來到華信空中酒吧街，喝酒、跳舞、狂歡，緩解工作的疲憊，加深彼此的友誼。 當(dāng)我們漫步在音樂噴泉廣場，一陣陣微風(fēng)吹過來，和著水珠吹到你臉上，涼絲絲的，很是舒服。而且通過調(diào)查對比分析，還可看出相對于僅以購物為主要功能的 商場，功能更加豐富的華信國際廣場吸引的客流在地域分布上更廣泛。 該項(xiàng)目的定位為：中國最大的一站式購物休閑中心、國內(nèi)外知名品牌聚集地、國際化設(shè)施與邯鄲傳統(tǒng)文化氛圍的融合體。 結(jié)合城鎮(zhèn)化水平的提高，按照 “ 布局集中、用地集約、產(chǎn)業(yè)集聚 ” 的原則和 “ 組團(tuán)型 ”模式調(diào)整城市土地使用布局，促進(jìn)土 地資源集約利用。城市道路以方格網(wǎng)為主，由快速路、主干路、次干路和支路組成完整的路網(wǎng)系統(tǒng)。 結(jié)合總體布局，規(guī)劃建設(shè)九大主要居住組團(tuán)。人均建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)為 95平方米。） 綜合交通體系規(guī)劃 充分利用邯鄲市區(qū)位優(yōu)勢，依托京港澳高速、青蘭高速、環(huán)城高速；京廣鐵路、京廣客運(yùn)專線、邯黃鐵路和邯鄲機(jī)場等重大對外交通設(shè)施，構(gòu)建晉冀魯豫四省交界地區(qū)的陸路交通樞紐，構(gòu)建“公鐵聯(lián)合、航空促進(jìn)、高效便捷”的立體交通框架，至規(guī)劃期末形成“溝通南北、連貫東西、通達(dá)沿海、輻射城鄉(xiāng)”的現(xiàn)代化綜合交通體系。 “一個(gè)都市區(qū)”：即構(gòu)筑環(huán)城 30公里半徑的衛(wèi)星城圈，形成中心城區(qū)為核心，衛(wèi)星城為不同功能載體的組團(tuán)式都市區(qū)。在環(huán)中心城區(qū) 30公里半徑范圍內(nèi)，著力強(qiáng)化中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的互動發(fā)展，構(gòu)筑都 市區(qū)發(fā)展格局。 二是做大做強(qiáng)中心城區(qū)。 南部高教物流組團(tuán)：以科教 研發(fā)和居住功能為主。逐步建設(shè)形成“三縱（大廣高速邯鄲段、石安高速邯鄲段和遠(yuǎn)景規(guī)劃的邢峰高速公路）兩橫（青蘭高速公路邯鄲段和遠(yuǎn)景規(guī)劃的邯大高速公路）一環(huán)（環(huán)城高速）五射線（以主城區(qū)為中心的五條高速公路射線）”為主框架的高速公路網(wǎng)，與周邊城市有高速公路相連，對內(nèi)構(gòu)筑起以市區(qū)為中心的 1小時(shí)交通經(jīng)濟(jì)圈，達(dá)到縣縣通高速公路，村村通油公路，極大提升邯鄲“四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心”地位，為建設(shè)沿海經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省作出積極貢獻(xiàn)。邯鄲市屬暖溫帶半濕潤半干旱大陸季風(fēng)性氣候。研究項(xiàng)目的可行性及開發(fā)強(qiáng)度，采取措施進(jìn)行交通改善，以保證項(xiàng)目的新建不會造成周邊道路交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平的下降。而由于項(xiàng)目開發(fā)導(dǎo)致的新增交通量，稱之為誘增交通量。 第三步，確定預(yù)測年限。一般的交通影響分析的流程大概分為以下幾個(gè)步驟。北京首都規(guī)劃委員會的標(biāo)準(zhǔn)： 規(guī)劃市區(qū)內(nèi)，建筑規(guī)模超過 2萬平方米的大型公建項(xiàng)目及超過 5萬平方米的居住類項(xiàng)目； 邊緣集團(tuán)、衛(wèi)星城及重點(diǎn)地區(qū)，建筑規(guī)模超過 5 萬平方米的大型公建項(xiàng)目及超過 10 萬平方米的居住 類項(xiàng)目； 其他地區(qū)，建筑規(guī)模超過 10萬平方米的大型公建項(xiàng)目及超過 20萬平方米的居住類項(xiàng)目； 交通樞紐、大型停車場等城市交通設(shè)施項(xiàng)目； 上述公建項(xiàng)目和城市交通設(shè)施項(xiàng)目的改建、擴(kuò)建等。這些新增的交 通需求加重了周圍路網(wǎng)的負(fù)荷，降低了交通設(shè)施的服務(wù)水平，進(jìn)行交通影響分析，以保持交通服務(wù)水平不低于規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)； （ 4）土地利用和交通規(guī)劃存在著深刻的內(nèi)在聯(lián)系和相互作用，交通設(shè)施的建設(shè)和改良將促進(jìn)該地區(qū)的土地開發(fā)利用，土地開發(fā)利用創(chuàng)造新的交通需求。國內(nèi)的交通影響分析研究提出了一些新穎的思路。其中尤以路口預(yù)留容量分析為主。但是其步驟和方法從一開始就沒有標(biāo)準(zhǔn)，各地方政府要求不一，即便在同一地方政府轄區(qū)內(nèi)， TIA的步驟和方法也有很大差異。 在美國， 1986 年 3月針對土地開發(fā)對交通系統(tǒng)的負(fù)面影響，交通工程師學(xué)會召開了有關(guān)土地使用和交通的專門會議，在此次會議上第一次著重強(qiáng)調(diào)了研究土地開發(fā)交通影響的重要性。交通影響分析指土地利用變化對交通綜合狀況的 影響，而交通綜合狀況包括了研究范圍內(nèi)的所有交通方式、交通設(shè)施以及交通政策的運(yùn)用狀況。論文首先研究了“何謂交通影響分析，為什么要進(jìn)行交通影響分析，什么樣的建設(shè)項(xiàng)目需要進(jìn)行交通影響分析及如何保證交通影響分析的實(shí)施”幾個(gè)問題。本文提出采用服務(wù)水平作為檢驗(yàn)交通受影響的變化指標(biāo)，并對城市道路的服務(wù)水平進(jìn)行了詳盡的闡述。建設(shè)項(xiàng)目的交通會影響一個(gè)或者數(shù)個(gè)街區(qū)，街區(qū)、交通設(shè)施及交通方案的交通影響范圍會波及一個(gè)區(qū)域甚至整個(gè)城市；充分論證各種建設(shè)及交通方案所帶來的交通影響，根據(jù)交通影響的程度判斷其選址、類型、規(guī)模、開發(fā)強(qiáng)度等方面的合理性，提出內(nèi)部、 外部交通設(shè)施及交通組織等方面的措施，進(jìn)而得出結(jié)論性意見供 政府規(guī)劃、建設(shè)、交通管理等部門決策使用，這就是交通影響評價(jià)工作的 主要目的 。 1988年下半年， 交通工程師協(xié)會技術(shù)咨詢委員會在總結(jié)全美研究工作的基礎(chǔ)上，發(fā)布了第一份有關(guān)土地開發(fā)的交通影響評估的總結(jié)報(bào)告《 Guidelines for Transportation Impact Assessment of Proposed New Development》。 香港的交通影響分析理論是在美國理論的基礎(chǔ) 上結(jié)合自身特點(diǎn)發(fā)展起來的。例如，北京市規(guī)劃委員會為了確保城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，有效緩解城市交通緊張狀況，于 2020 年 10 月 16 日發(fā)布了《關(guān)于對部分新建項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評價(jià)的通知》，并于 2020 年 1 月 1 日起開始施行。交通供需不平衡，導(dǎo)致道路 擁擠日益升溫，行車