【正文】 逐步改變變速器 16 的車速。在大尺寸套管中盤里的機構(gòu)也可能使人們無法處理上盤機構(gòu)，在一個方式上直接為液壓傳動液體補充電荷泵，這樣一個電荷泵的輸出端口直接連接到流道中板機構(gòu)。 發(fā)明背景 一個靜液壓傳動的功能上面規(guī)定在中左，右后輪車軸傳輸都支持車輛提供一套可旋轉(zhuǎn)套管處置案件之間的左，右后輪。在本設(shè)計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。 故危險截面所受的合成彎矩為 ： …………… ……………… （ ） 在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的軸應(yīng)力 ? （ MPa） : ………………………………… （ ） 將 M 代入上式可得： 53MPa?? ， 在低檔工作時 [? ]=400MPa， 因此有： ? ?[? ]； 符合要求。由于第二軸結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，故作為重點的校核對象。 b）確定各軸段的長度 由于第二軸前軸承的寬度為 mm20 ，又考慮到需加兩塊厚度為 mm3 隔套，因此選取該軸段的長度為 mml 471 ? 。 因此，第二軸的輸入端軸徑為： mmd 3m i n ??? 所以，圓整取 mmd 30min ? 3)軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計 a）確定軸的各段直徑 根據(jù)變速器傳動機構(gòu)布置方案選用兩個相同的 K 型向心滾針軸承作為第二軸前軸承，其型號為 K30 38 20，裝該軸承的軸徑即為 mmd 301 ? 。第二軸安裝同步器齒座的花鍵采用漸開線花鍵且以打徑定心更宜。 按截面分為：圓形截面和非圓形截面。 3 軸的設(shè)計計算 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 37 軸是組成機械的重要零件之一，用來安裝各種傳動零件，使之繞其軸轉(zhuǎn)動，傳遞轉(zhuǎn)矩或回轉(zhuǎn)運動，并通過軸承與機架或機座相聯(lián)結(jié)。為避免齒輪損壞，需降低輪齒應(yīng)力，提高重合度，提高齒面硬度，采用許用應(yīng)力大的鋼材等。 分度圓直徑： mmmzd cc ???? mmmzd cc 1 8 ???? 基圓直徑： mmdd cbc os77c os11 ???? ?? mmdd cbc o s185c o s22 ???? ?? 節(jié)圓直徑： mmddcc o s 20c o s77c o sc o s 39。 （ 2）角變位齒輪傳動中兩輪的變位系數(shù)之和 021 ??xx 。 變位齒輪就單個齒輪來說有正變位齒輪和負變位齒輪之分。制齒前若能保證制齒的齒形和齒向 6～ 7 級精度，經(jīng)過熱處理變形后，齒部精度降低 1～ 級，可達 7～ 9 級，而定位端面的圓跳動亦降低相應(yīng)的精度等級。根據(jù)齒輪使用要求、 分度圓工作線速度、傳遞功率等因素確定齒輪第Ⅰ組公差精度等級為 8 級，第Ⅱ、Ⅲ組公差精度等級為 7級。由于低速重載齒輪要求較高的接觸精度，故對此類誤差提出的要求也較高。為了達到對齒輪傳動質(zhì)量和承載能力的要求，必須將誤差控制在一定的允許范圍內(nèi)，即 要求齒輪具有一定的精度。 (3) 齒輪接觸應(yīng)力 ………………………………… …… （ ） 式中， 齒輪的接觸應(yīng)力（ MPa）； F 齒面上的法向力（ N）， 1 /(cos cos )FF ??? ； 1F 圓周力在（ N）， ； ? 節(jié)點處的壓力角（176。d 為節(jié)圓直徑（ mm） ； ?K 為應(yīng)力集中系數(shù) ， 可近似取 ?K =。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 21 （ 2）考慮工藝條件，如制造工藝水平、設(shè)備條件和生產(chǎn)批量等。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 19 在本設(shè)計中，第一軸常嚙合齒輪及第二軸上齒輪由于內(nèi)腔尺寸較小，所以采用滾針軸承。 換檔結(jié)構(gòu)型式 現(xiàn)在大多數(shù)汽車的變速器 都采用同步器換檔。 圖 倒檔的布置圖 變速器主要零件的結(jié)構(gòu)方案分析 變速器的設(shè)計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。某些輕型貨車四檔變速器采用此方案。 變速器用圖 所 示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。 變速器主傳動方案的比較 圖 是三軸式五檔變速器傳動方案。與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接檔。 7． 貫徹零件標準化、部件通用化和變速器總成系列化等設(shè)計要求， EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 12 遵守有關(guān)標準和法規(guī)。 4． 重量輕、體積小。此外，變速器還用于使汽車能倒退行駛和在起動發(fā)動機以及汽車滑行或停車時使發(fā)動機與傳動系保持分離；必要時還應(yīng)有動力輸出功能。由于變速器在低檔工作時作用有較大的力，所以三軸式變速器的低檔布置在靠近軸的后支承處，然后按照從低 檔到高檔順序布置各檔位齒輪。故可提高汽車的動力性和經(jīng)濟性。固定軸式又分為二軸式、三軸式和多軸式；旋轉(zhuǎn)軸式采用行星齒 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 7 輪傳動，可得到較大的傳動比，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在齒輪式變速器中很少采用。尤其是低速行駛或堵車中走走停停時 ,更會增大油耗?？墒?， AMT依舊需要復(fù)雜的電控系統(tǒng)來控制。隨著近幾年產(chǎn)品的創(chuàng)優(yōu)改進，尤其從 1986 年 4 月起改為 EQ140 型汽車后，汽車結(jié)構(gòu)有了變化。 其次，根據(jù)變速器總體設(shè)計要求確定了齒輪的傳動參數(shù)，并對齒輪進行了幾何參數(shù)計算和強度校核計算。 本次畢業(yè)設(shè)計 進行了東風(fēng) EQ140 變速器輸出軸總成設(shè)計，主要包括對齒輪、軸等等的設(shè)計計算。 東風(fēng)牌 EQ140 型載貨汽車是我國自行設(shè)計制造的一種結(jié)構(gòu)新穎，性能先進，節(jié)省能源，質(zhì)量穩(wěn)重的新穎型載貨汽車。目前世界上裝車較多的汽車變速器是手動變速器（ MT）、電控液力自動變速器（ ECT）、金屬帶（鏈）式無極變速器（ CVT）、電控機械式自動變速器（ AMT）、雙 離合器變速器（ DCT）、及環(huán)形錐盤滾輪牽引式無極變速器（ IVT）等數(shù)種，并具有各自優(yōu)勢，但其中金屬帶式無極變速器前景看好。奧迪無級手動一體式變速箱 ,其就在原有的無級變速器基礎(chǔ)上 ,進行多項技術(shù)上的 創(chuàng)新、改進和提高。綜合式變速器的傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內(nèi)實現(xiàn)變化。 3） 檔數(shù)說明 變速器檔數(shù)多少對汽車的動力性、經(jīng)濟性影響很大。噸位大的汽車比噸位小的汽車檔數(shù)多，總 質(zhì)量在 以下的多采用四檔變速器，總質(zhì)量為 ～ 10t 的多采用五檔變速器，總質(zhì)量大于 10t 的多采用六檔變速器。 倒檔采用雙聯(lián)齒輪， 利用中間軸上的Ⅰ檔齒輪，其優(yōu)點是減少了一對齒輪副，縮短了中間軸的長度，減輕總體質(zhì)量，布置方案如圖 所示。 3． 工作可靠，操縱輕便。提高零件的制造精度和安裝質(zhì)量，采用適當?shù)臐櫥投伎梢蕴岣邆鲃有省? 三軸式變速器 與兩軸式變速器 現(xiàn)代汽車大多都采用三軸式變速器。在齒輪中心距（影響變速器尺寸的重要參數(shù)）較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比，這是 三軸式變速器的另一優(yōu)點。 兩軸式變速器沒有直接檔，因此在高檔工作時，齒輪和軸承均承載，因而噪聲比較大，也增加了磨損，這是它的缺點。 圖 所示方案， 除一，倒檔用直齒滑動齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動。此方案廣泛用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。 為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖 所示方案。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動慣量增大。但它可以從結(jié)構(gòu)上保證結(jié)合套與待嚙合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。 但是，除上述優(yōu)點之外，齒輪傳動還有其不足之 處： （ 1）制造成本較高，某些具有特殊齒形或精度很高的齒輪，因需要專用或高精度的機床、刀具和量儀等，故制造工藝復(fù)雜，成本高； （ 2）精度不高的齒輪，傳動時噪聲、振動和沖擊大，污染環(huán)境； （ 3）齒輪傳動無過載保護作用。 汽車中多使用漸開線圓柱齒輪，其優(yōu)點是制造加工方便，易于進行精確加工；可進行變位切削及各種修形、修緣，以適應(yīng)提高傳動質(zhì)量的要求；傳動的速度和功率范圍大，且傳動效率高，一對閉式漸開線圓柱齒輪傳動的效率可達 ~?? ，精度愈高，效率愈高；互換性好，對中心距的敏感性小，裝配和維修比較簡便。 ??????? ????????? ?? aa 變位系數(shù)和： ? ? ? ? 552 39。將上述有關(guān)參數(shù)代入式子得gcgw KyKKT3nzm 2?? ?? ?cos 二檔齒輪為斜齒輪： gT =1617 ?K = d= nm z/ ?cos = 各檔齒輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速計算： 一方面，根據(jù)發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 mNT ?? 390max 計算得各檔齒輪的轉(zhuǎn)矩。這種誤差使齒輪在一齒轉(zhuǎn)角內(nèi)回轉(zhuǎn)不均勻，它與運轉(zhuǎn)時的振動和噪聲相關(guān)。 齒輪精度等級應(yīng)根據(jù)使用性能要求和制造工藝條件及成本來綜合平衡決定。由文獻 [3]根據(jù)齒輪的使用要求和工藝條件，確定安 裝定位孔的尺寸和形位公差為 IT8，則與齒輪配合的滾針軸承的形位公差為 IT7。而標準齒輪在現(xiàn)代汽車制造業(yè)中的采用愈來愈受到限制，這是因為： （ 1）標準齒輪的 齒數(shù)不能太少（ 17min ?z ），因而使傳動機構(gòu)不夠緊湊； EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 33 （ 2） 標準齒輪不適用于實際中心距 39。一般小齒輪為正變位，大齒輪為負變位，即： 21 xx ?? ， 021 ??xx 。 因此，本課題設(shè)計采用角變位齒輪傳動。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 36 第二軸Ⅱ至Ⅳ檔齒輪，以及第一軸常嚙合齒輪均加一齒圈，用以接合套換檔。硬齒面齒輪齒面不易跑合，應(yīng)以較窄齒寬為宜，支承剛度差和齒輪制造精度低的齒輪也應(yīng)采用較窄齒寬。 （ 3）傳動軸：主要傳遞轉(zhuǎn)矩，即主要承受扭矩，不承受或承受較小的彎矩。第一軸長度由離合器的軸向尺寸確定，而花鍵尺寸應(yīng)與離合器從動盤轂的內(nèi)花鍵統(tǒng)一考慮。中間軸如圖 ： EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 39 圖 變速器中間軸 確定軸的尺寸 三軸式變速器的第二軸與中間軸的最大直徑 d 可根據(jù)中心距 A（ mm）按下式初選： ( 5 ~ 0)dA? …………………………………………………… （ ） 第一軸花鍵部分直徑可根據(jù)發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩 maxeT （ N裝法蘭盤的軸段需開外花鍵，與法蘭盤內(nèi)花鍵嚙合，由于裝齒座處的軸徑為 mmd 402 ? ，考慮到加工方便，減少制造成本，取該軸徑也為 mmd 407 ? ，該軸段上還需裝一個 O 形密封圈，根據(jù)密封圈標準件規(guī)格，選取密封圈型號為 40 。由于第二軸后軸承的寬度為 mm25 ，又考慮到需加一塊厚度為 mm4 擋板，因此選取該軸段的長度為 mml 286 ? 。 mm。 本文第一部分講述了變速器傳動機構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析 。即各檔齒輪的強度計算，各檔齒輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速計算和齒輪材料和精度的選擇。 根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)在變速器總成等靜壓傳動時，有的液壓泵和液壓傳動如在處置前三個藝術(shù)文獻表明，液壓 馬達上面規(guī)定都設(shè)置在盤片的前面，并且一個杯形外殼是固定在盤片的前面。 該發(fā)明的一個目的是提供一種改進的汽車變速 器總成，其中一個反向的斜板彈簧機構(gòu)被安排在的中間，利用的主要對象為實現(xiàn)上述規(guī)定的結(jié)構(gòu)外 , 以保證該機制的順利運作并在一個設(shè)施變速器套管外安排變速器，例如在 JP 所示， U 型 58 43524 和 JP， U 型 6130124。左和右后輪車軸 12 被驅(qū)動連接到減速軸 20. 如 FIGS 中展示的那樣。因此，一個非常麻煩的組裝過程必須在這方面采取了一雙單獨支撐軸插入套管通過在杯形套管側(cè)壁徹底孔，并固定在一對旋轉(zhuǎn)斜盤必要的保持在套管要求的位子，例如 U 型 5291503。啟動子的液壓馬達軸也位于這樣一個水平，是用于傳輸從電機軸功率到一個低水平后輪車軸傳輸機制，它可以安排在一個緊湊的內(nèi)套管來傳輸。采用漸開線直齒圓柱齒 輪傳動，工作時無軸向力。 4 結(jié)論 本文主要闡述的是 一臺用于東風(fēng) EQ140 汽車上的變速箱的 輸出 軸 的設(shè)計。； ? 螺旋角，為 26176。第四 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 42 段花鍵軸軸段長度即為齒座寬度取 mml 244 ? 。Ⅱ檔和Ⅲ檔齒輪之間采用花鍵軸作為嚙合齒座，該花鍵軸軸徑取 mmd 854 ? 。本設(shè)計采用的是旋轉(zhuǎn)軸式傳動方案。 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸 軸的結(jié)構(gòu) EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 38 第一軸通常和齒輪做成一體，前端大都