【正文】 取的第四至第四； 圖 5 是一個示意圖在圖 4 中一般沿線采取的第五至第五； 圖 6 是一個截面圖視圖呈現(xiàn)出變速器總成的一部分，如圖 1 所示 圖 7 是一個示意圖在圖 3 中一般采取的沿線七至第七； 圖 8 是一個第二橫截面視圖關(guān)于一個的車輛變速器的發(fā)明實施。因此，靜壓傳動是老式結(jié)構(gòu)的單位并使用作為其支撐板部件，使其可以很容易地預(yù)裝配，容易組裝成車。最后由齒輪的幾何計算，即常嚙合齒輪的幾何計算，齒輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計，齒輪的強度校核以及軸的設(shè)計計算得出第二軸即輸出軸的結(jié)構(gòu)圖，彎矩圖及轉(zhuǎn)矩圖。 由于本設(shè)計的汽車是發(fā)動機 前置，后輪驅(qū)動，因此采用三軸式變速器。 代入上式可 得： m a xm a xm a x22 ta nc os2 ta netereaTiFdTiFdTiFd??????traFNFN??? EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 43 253225 3 13 0atAdFFF ? ? ?? ? ?? ?332Md????? 危險截面的受力圖為： 圖 危險截面受力分析 水平面： AF （ 253+130） = rF 130 AF =； 水平面內(nèi)所受力矩： 32 5 3 1 0 4 8 7cAM F N m?? ? ? ? ? 垂直面： = ………………………………… （ ） 垂直面所受 力矩： 325 3 10 20 62 .1sAM F N m?? ? ? ? ?。 軸的校核 由變速器結(jié)構(gòu)布置考慮到加工和裝配而確定的軸的尺寸，一般來說強度是足夠的，僅對其危險斷面進(jìn)行驗算即可。非定位軸肩按半徑放大 mm3~1 ，取裝第二 軸后軸承的軸徑 mmd 456 ? ，因而選用 6309N 型深溝球軸承。 m）按下式初選： 3 max(4 ~ ) eT ……………………………………………………… （ ） 變速器軸的徑向及軸向確尺寸對其剛度的影響很大，且軸長與軸徑應(yīng)協(xié)調(diào)。第一軸如圖 所示： 圖 變速器第一軸 第二軸制成階梯式的以便于齒輪的安裝，從受力及合理利用材料來看，也是需要的。 按結(jié)構(gòu)形狀分為：光軸和階梯軸；實心軸和空心軸。 根據(jù)文獻(xiàn) [3]選定齒寬系數(shù)為 7~5?? ，由公式 mb ??? …………………………… ………………………………… （ ） m —— 齒輪模數(shù)，其值為 mmm ? 。 各齒輪的具體結(jié)構(gòu)設(shè)計參見齒輪零件圖。 2） 變位系數(shù)的選擇 根據(jù)嚙合角 ?? 39。這種變位齒輪傳動，齒輪的齒頂高和齒根高已不是標(biāo)準(zhǔn)值（全齒高仍為標(biāo)準(zhǔn)值），但其嚙合的實際中心距仍等于標(biāo)準(zhǔn)齒輪中心距，即：? ?210 2 zzmaa ??? ，分度圓與節(jié)圓重合，嚙合角等于分度圓壓力角，即：???39。a 與標(biāo)準(zhǔn)中心距 a 不相等的場合； （ 3）標(biāo)準(zhǔn)齒輪的大小齒輪磨損不均勻。 （ 2）安裝定位端面圓跳動 加工中定位圓跳動的大小直接影響齒輪精度。精度越高，傳動性能和承載能力也越好。專用汽車和車輛齒輪要求傳動平穩(wěn)，振動和噪聲小，就特別要控制這類誤差。另一方面，根據(jù)主減速器傳動比 ?i ，爬坡能力Ⅰ檔時 %30?i 、其余檔 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 29 時 %15?i ，專用汽車總質(zhì)量 kgm 9300? ，車輪滾動半徑 mrr ? ，傳動系統(tǒng)傳動效率 ?? ，以及齒輪副嚙合傳動效率 ?? ，由公式 210sin zzi rgmTtr ??? ???? ??? 計算得各檔齒輪的轉(zhuǎn)矩，結(jié)果如表 所示： 表 各檔齒輪的轉(zhuǎn)矩計算 齒輪 轉(zhuǎn)矩 ? ?mNT ? 直接檔 c1 363max1 ??TTc c2 Ⅳ檔 41 5 92 90424112142???????? ?zzzzTTccc 42 922121242???????? ?cccc zzTTT Ⅲ檔 31 922231 ?? cTT 32 44 90 22313212132????????? ?zzzzTTccc Ⅱ檔 21 922221 ?? cTT EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 30 22 1617 22212212122????????? ?zzzzTTccc Ⅰ檔 11 858211 ?? cTT 12 2802 22111212112????????? ?zzzzTTccc 齒輪材料和精度的選擇 選擇齒輪的材料為 CrMnTi20 鋼，經(jīng)滲碳淬火低溫回火熱處理，滲碳深度為 ～ ，表面硬度為 56～ 62HRC，心部硬度為 240～ 300HB。 39/ 20cos = t=p nm = ??????? ?? ??? invinvtginvinvtgzx ??? 中心距變動系數(shù)： 2 7 1 1 01 2 10 ????? m aay 齒高變動系數(shù)： ?????? ? yxy 全齒高： mmymmh ???????? 各檔齒輪 齒數(shù)： 181?cz ， 432?cz 1511?z ， 4612?z 2221?z ， 3922?z 3031?z ， 3132?z 2441?z ， 3742?z 221?dz ， 232 ?dz 各檔傳動比： ????? zzzzi ccg ????? zzzzi ccg EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 24 ????? zzzzi ccg ????? zzzzi ccg 15?gi 212 ??????? ddccgd zzzzzzi 3）齒輪的強度計算 （ 1）直齒輪的彎曲應(yīng)力btyKKF fw ?? 1? 式中， w? 為彎曲應(yīng)力（ MPa） 。 主要參 數(shù)的確定 1）任務(wù)書的原始傳動參數(shù) 整車外形 (mm)： 8600 2480 3100 總質(zhì)量 /額定載質(zhì)量 /整備質(zhì)量 (kg)： 14490/7300/6995 軸距 (mm)： 5000 最高車速 (km/h) ： 90 發(fā)動機最大功率： kWP 99max ? 最大功率轉(zhuǎn)速： min/3000rnP ? 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩： mNT ?? 363max 最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速： min/1200rnT ? 變速器前進(jìn)檔數(shù)： 5 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 22 傳動比范圍： ~1?gi 2）變速器總體設(shè)計要求參數(shù) 根據(jù)變速器總體設(shè)計要求，選定以下參數(shù)： 齒輪模數(shù)的選?。? 齒輪模數(shù)是一個重要的參數(shù)，并且影響他的選取因素又很多，如齒輪的強度、質(zhì)量、噪聲、工藝要求等。 齒輪傳動類型的選擇應(yīng)遵循以下原則： （ 1）滿足使用要求，如對傳動結(jié)構(gòu)尺寸、重量、功率、速度、傳動比、壽命、可靠性的要求等。其結(jié)構(gòu)及工作原理將在第六章重點講解。 直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。其缺點是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機構(gòu)復(fù)雜一些。 圖 所示方案的優(yōu)點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。圖 、 c、 d 所示方案的各前進(jìn)檔，均用常嚙合齒輪傳動；圖 所示方案中的倒檔和超速 檔安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，形成一個只有四個前進(jìn)檔的變速器 . 以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實現(xiàn)。另外，低檔傳動比取值的上限（ igⅠ =~）也受到較大限制 ,但這一缺點可通過減小各檔傳動 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 14 比同時增大主減速比 來取消。其缺點是：處直接檔外其他各檔的傳動效率有所下降。以下是三軸式和兩軸式變速器的傳動方案。 6． 噪聲小。汽車在行駛過程中，變速器內(nèi)不應(yīng) 有自動跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。 d2d11112 圖 倒檔布置方案 綜上所述，本次設(shè)計主題 —— EQ140 汽車變速器輸出軸總成設(shè)計，為三軸式有級變速器，五個前進(jìn)檔和一個倒檔，齒輪型式采用 漸開線直齒圓柱齒輪，且變速器加裝動力輸出裝置，其總體布置方案如圖 所示： EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 10 d2d111213142c2c1413222 12 圖 EQ140 汽車變速器傳動機構(gòu)總體布置 圖中 符號 為 ： c1— 第一軸常嚙合齒輪 c2— 中間軸常嚙合齒輪 41— 第二軸四檔齒輪 42— 中間軸四檔齒輪 32— 第二軸三檔齒輪 31— 中間軸三檔齒輪 22— 第二軸二檔齒輪 21— 中間軸二檔齒輪 12— 第二軸一、倒檔齒輪 11— 中間軸一、倒檔齒輪 d d2— 倒檔雙聯(lián)齒輪 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 11 變速器的功用及設(shè)計要求 變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置，又稱變速箱。因此，根據(jù)任務(wù)書要求本課題設(shè)計采 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 8 用五檔變速器。檔數(shù)多，可以使發(fā)動機經(jīng)常在最大功率附近的轉(zhuǎn)速工作，而且使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化范圍小，發(fā)動機平均功率高。 有級式變速器與無級式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉，具有較高的傳動效率，因此在各種類型的汽車上均得到了廣泛的應(yīng)用。無極變速裝備有自動控制裝置 , 行車中可根據(jù)車速自動調(diào)整檔位 ,無需人工操作 ,省去了許多換檔及踏踩離合的工作。 ECT變扭器中的自動變速器油（ ATF）在告訴運動中，由于油液分子間的內(nèi)摩擦和油液分子與各工作輪葉片表面間的摩擦所消耗的部分能量及汞輪、渦輪窄隙處油液剪切等原因會產(chǎn)生油液溫度升高造成功率損失，存在傳動效率低油耗較大的不足，另外還存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高及維修難度大等較明顯缺點。在我過四個現(xiàn)代化建設(shè)中，東風(fēng)牌 EQ140 型載貨汽車正在源源不斷地供應(yīng)全國。 首先，在對東風(fēng) EQ140 汽車變速器輸出軸進(jìn)行大量的資料檢索和調(diào)研之后確定了輸出軸和齒輪總體布置方案。變速器為三軸式有級變速器，五個前進(jìn)檔和一個倒檔，齒輪型式采用漸開線直齒圓柱 齒輪。成為汽車運輸行業(yè)的一支生力軍。歐洲格特拉克變速箱公司開發(fā)的電控機械變速器（ AMT）則克服了AT效率低等缺點，與 AT相比，具有更大的發(fā)展優(yōu)勢。其不足之處在于價格昂貴、維修費用很高 ,而且使用起來比手動檔車費油 , 因為自動變速器的動力傳遞是通過液壓來完成的 , 在工作中會造成動力損失。 2） 有級式變速器根據(jù)軸的不同類型，又可分為固定軸式和旋轉(zhuǎn)軸式兩大類。同時，檔數(shù)多也增加了發(fā)動機在低油耗區(qū)工作的可能性。 4） 前進(jìn)檔檔位的布置方案 圖 為本課題設(shè)計的專用汽車變速器傳動機構(gòu)前進(jìn)檔檔位的布置方案圖，第一軸作為輸入軸，其前端借離合器與發(fā)動機曲軸相連，第二軸作為輸出軸，其后端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。它作為汽車動力系統(tǒng)重要的組成部分，主要用于轉(zhuǎn)變從發(fā)動機曲軸傳出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行 駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速的不同需求。為減輕駕駛員的疲勞強度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預(yù)選氣動換檔或自動、半自動換檔來實現(xiàn)。采用斜齒輪傳動及選擇合理的變位系數(shù)，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪 的噪聲。 三軸式變速器如圖 所示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。 EQ140汽車 變速器輸出軸總成設(shè)計 13 圖 轎車三軸式四檔變速器 ； ； 兩軸式變速器如 圖 所示。 圖 兩軸式變速器 ； ； 由于本設(shè)計的汽車是發(fā)動機前置，后輪驅(qū)動，因此采用三軸式變速器。同一變速器中，有的檔位用同 步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。但換擋時有兩對齒輪同時進(jìn)入嚙合，使換擋困難。 綜合考慮，本次設(shè)計采用圖 所示方案的倒檔換檔方式。但是，在本設(shè)計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。 軸承型式 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、