【正文】 三年時光，如梭如夢，夢醒時分，我們又要各自奔天涯。他治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，對我們的輔導(dǎo)一絲不茍、細(xì)致入微，不讓我們留下一絲疑惑和茫然。 再一次感謝所有給予我?guī)椭娜?，愿你們永遠(yuǎn)快樂！愿母校明天會更好！ 34 參考文獻(xiàn) [01] 張月相 趙英君編著，電控汽車 ABS 培訓(xùn)教程，黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社，2020 [02] 馮淵編著，汽車電子控制技術(shù)，機(jī)械工業(yè)出版社， 2020 [03] 付百學(xué) 編著，汽車電子控制技術(shù)，機(jī)械工業(yè)出版社， 2020 [04] 齊曉杰 趙晨光 李延臣編著，汽車制動系統(tǒng)，化學(xué)工業(yè)出版社， 2020 [05] 齊曉杰 安永東 王祥之編著，汽車液壓、夜力與氣壓傳動，化學(xué)工業(yè)出版社， 2020 [06] 李朝青編著，單片機(jī)原理及接口技術(shù)，北京航空航天大學(xué)出版社， 2020 [07] A. R. Savkoor. The Relation of the Adhesion Friction of Rubber to the Friction Between Tire and Ground. l Ith FISITA Congress, June 1996 [08] J. L. Harried et al. Measurement of Tire Brake Force Characteristics as Related to Wheel Slip (Antilock) Control. SAE paper 690214, Detroit,USA, 1969 [09] B. Yim, G. R. Olsson, P. G. Fielding. Highway Vehicle Stability in Braking Maneuvers. SAE Trans. 79, 1970, 700515 [10] James P, Cook P. 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[24] 鄭利苗 . 轎車 ABS 和 TC[M ]. 廣州 :廣東科技出版社 , 1999: 27～ 28. 36 致 謝 談笑間，兩個多月的畢業(yè)設(shè)計快要結(jié)束了。正是有了你們的教導(dǎo)，我學(xué)到了豐富的專業(yè)知識，使自己的知識儲備得到了升華，自己的心靈得到了洗禮。相識即是緣，為了這份緣分，不曉得前世我們?nèi)淌芰硕嗌俟陋?dú)的等待。今后的 ABS，一是技術(shù)性能提高，使其更加完善 。軟件則重視改進(jìn)算法，提高運(yùn)算速度。標(biāo)準(zhǔn)化的接口使用戶可以根據(jù)自己的需要選裝相應(yīng)功能，也使之適用于多種排量的發(fā)動機(jī)和多種驅(qū)動形式。牽引力控制是在 ABS 基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，同時采用牽引力控制和 ABS 系統(tǒng)控制是用來提高響應(yīng)速度。 ABS 系統(tǒng)控制與系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (4WS)的結(jié)合既有助于提高車輛的行駛穩(wěn)定性 。汽車控制是一個系統(tǒng)工程問題。初始速度、滑移率及加減速度運(yùn)算電路根據(jù)車輪瞬時線速度加以積分，計算出初速度，再把初速度和車輪曖時線速度進(jìn)行比較運(yùn)算，最后得 30 到滑移率和加速度、減速度。再由其輸出級發(fā)出控制指令，控制制動壓力調(diào)節(jié)器去執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)任務(wù)。如圖 311a 在 ABS 工作期間， ECU 根據(jù) 4個車輪轉(zhuǎn)速傳感器反饋車輪轉(zhuǎn)速信號，可以獨(dú)立地對四個制動輪缸的制動壓力進(jìn)行減小、保持和增大循環(huán)調(diào)節(jié)，將各車輪制動效果控制在最佳狀態(tài)。所有電磁閥均不 通電制動壓力進(jìn)入各車輪制動器，車輪轉(zhuǎn)速迅速降低 (此時同常規(guī)制動 )，直到電子控制單元 {ECU}通過計算得知車輪有抱死傾向?yàn)橹埂ｋ妱右簤罕棉D(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速信號輸入 ECU，供 ECU 監(jiān)測電動液壓泵的運(yùn)轉(zhuǎn)情 況。 霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點(diǎn)：其一是輸出信號電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響。若車速過慢，其輸出信號低于 1V，電控單元就無法檢測；二是響應(yīng)頻率不高。 23 圖 33 原理結(jié)構(gòu)框圖 轉(zhuǎn)速傳感器的功用是檢測車輪的速度，并將速度信號輸入 ABS 的電控單元。傳感器的作用是為 ECU 提供車輪的運(yùn)動情況， ECU 是 ABS 系統(tǒng)的控制中心， ECU 中固化的程序?qū)嶋H上是 ABS 的控制方法，而液壓控制單元是 ABS 控制方法的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 圖 31(h) 21 單通道 ABS 一般對兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性。 對于后輪驅(qū)動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器。 (2)三通道 ABS 19 四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制，其布置形式見圖 31(c)、(d)、 (e)。如果對某車輪的制動壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，稱這種控 制方式為獨(dú)立控制；如果對兩個(或兩以上 )車輪的制動壓力一同進(jìn)行調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥總成、電動泵總成和儲液器等組成一個獨(dú)立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連，制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。此時 ABS 系統(tǒng)不對制動過程進(jìn)行干預(yù)，所以制動油壓迅速增加，車輪減速度也增大。當(dāng)不再有可能抱死車輪時，再恢復(fù)正常壓力。在摩擦系數(shù)小的光滑路面上，司機(jī)在制動時都很小心，唯恐使車輪抱死，但仍很難做到，原因是司機(jī)不知道車輪什么時候抱死。最后，當(dāng)輪胎的滑移 率達(dá)到 100%時，輪胎抱死。當(dāng)輪胎的滑移率在 8%~25%時，輪胎和她面的摩擦力 (附著力 )最大。當(dāng)再加大制動系壓力時，制動器制動力隨著制動器摩擦力矩的增長仍 14 按直線關(guān)系繼續(xù)上升，但是，地面制動力已達(dá)到輪胎與地面的附著力值，因此地面制動力不再隨制動器制動力的增加而增加。 提示：制動器制動力是由制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，并與制動踏板力成正比。 如圖 26： 制動時車輪受力分析 （ 1）地面制動力 （ FB） 如圖 12 所示是汽車在良好的路面上制動時，車輪的受力情況。滑移率和縱向附著系數(shù)之間的關(guān)系曲線隨路面類型的不同，出現(xiàn)峰值的滑移率的取值也會不一樣，并且對應(yīng)不同路面 類型的滑移率 縱向附著系數(shù)曲線在峰值附著系數(shù)后曲線下降的速度也不相同，在干燥的路面上下降的快些，在濕滑的路面上略微有些下降。當(dāng)滑移率繼續(xù)增大 ,縱向附著系數(shù)持續(xù)下降 ,直到車輪抱死 ( S = 100 %) ,縱向附著系數(shù)降到一個較低值。 ω — 汽車車輪的角速度 。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產(chǎn)生的摩擦阻力 ,也稱為地面 制動力。圖 22 (b)為只有后輪抱死時，后輪的側(cè)向力接近于零，汽車仍具有方向操縱性，但會因后輪抱死而失去方向穩(wěn)定性使汽車側(cè)滑。制動強(qiáng)度過大，是汽車發(fā)生各種危險運(yùn)動狀況的主要原因。若汽車在轉(zhuǎn)彎時制動或在制動時轉(zhuǎn)彎，也將產(chǎn)生側(cè)滑摩擦力使汽車能夠轉(zhuǎn)向，如圖 21 (b)所示。人們所希望的既有高速鋼、硬質(zhì)合金的強(qiáng)度和韌性 ,又有超硬材料的硬度和耐磨性的新刀具材料也完全有可能出現(xiàn)。 重慶聚能公司產(chǎn)品包括汽車、摩托車系列 JN111FB 氣制動電子式單通道、JN144FB 氣制動電子式四通道和 JN244FB 液壓電子式四通道等類型 ABS 裝置及其相關(guān)零部件 30 多個品種 ,其 ABS 產(chǎn)品已通過國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心和國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心的認(rèn)定 ,獲得國家實(shí)用新技術(shù)專利 ,并正式被列為國家火炬項(xiàng)目計劃。清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室有宋健等多名博導(dǎo)、教授 ,有很強(qiáng)的科技實(shí)力 ,他們還配套有一批先進(jìn)的儀器設(shè)備 ,如汽車力學(xué)參數(shù)綜合試驗(yàn)臺、汽車彈射式碰撞試驗(yàn)臺及翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)臺、模擬人及標(biāo)定試驗(yàn)臺、 Kodak 高速圖像運(yùn)動分析系統(tǒng)、電液振動臺、直流電力測功機(jī)、發(fā)動機(jī)排放分析儀、發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)開發(fā)裝置及工況模擬器、計算機(jī)工作站及 ADAMS、 IDEAS 軟件、非接觸式速度儀、噪聲測試系統(tǒng)、轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺、電動車蓄電池試驗(yàn)臺、電機(jī)及其控制系統(tǒng)試驗(yàn)臺等。車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)目的是改善車輛操縱的穩(wěn)定性，它可以在車輛運(yùn)動狀態(tài)處于危險狀態(tài)下自動進(jìn)行控制。 （ 3）電子控制制動系統(tǒng)由于 ass 在功能方面存在許多缺陷，如氣壓系統(tǒng)的滯后，主車與接車制動相容性問題等。 全電制動控制系統(tǒng) BBW (BrakeByWire)是未來制動控制系統(tǒng)的發(fā)展方向之一。從 1978到 1980 年底， Bosch 公司總共才售出 24000 套 ABS 系統(tǒng)。 精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司 Bosch（博世）研發(fā) ABS 系統(tǒng)的起源要追溯到 1936 年，當(dāng)年 Bosch 申請 “ 機(jī)動車輛防止剎車抱死裝置 ” 的專利。目前 ABS已經(jīng)在國內(nèi)外中高級轎和客車上得到了廣泛使用。 ABS 的第二個優(yōu)點(diǎn)是能縮短制動距離。總之，汽車制動時車輪如果抱死將產(chǎn)生以下不良影響：方向失去控制，出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至翻車；制動效率下降，延長了制動距離；輪胎過度磨損，產(chǎn)生 “ 小平面 ” ，甚至爆胎。 ABS 防抱死制動裝置就是為了防止上述缺陷的發(fā)生而研制的裝置，它有以下幾點(diǎn)好處：增加制動穩(wěn)定性，防止方向失控、側(cè)滑和甩尾；提高制動效率，縮短制動距離（松軟的沙石路面除外）；減少輪胎磨損，防止爆胎。這是因?yàn)樵谕瑯泳o急制動的情況下，ABS 可以將滑移率（汽車華東距離與行駛的比）控制在 20%左右，即可獲得最大的縱向制動力的結(jié)果。 ABS防抱死制動系統(tǒng)發(fā)展歷史 ABS 裝置最早應(yīng)用在飛機(jī)和火車上，而在汽車上的應(yīng)用比較晚。 1964 年（也是集成電路誕生的一年） Bosch 公司再度開始 ABS的研發(fā)計劃，最后有了 “ 通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的 ” 結(jié)論，這是 ABS（ Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具 ABS 原型機(jī)于 1966 年出現(xiàn)，向世人證明 “ 縮短剎車距離 ” 并非不可能完成的任務(wù)。所幸第二年即成長到76000 套。它不同于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，其傳遞的是電， 而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動反應(yīng)時間，維護(hù)簡單，易于改進(jìn)，為未來的車輛智能控制提供條件。為改善這些，出現(xiàn)了電子制動控制系統(tǒng)EBS (Electronics Break System)它是將氣壓傳動改為電線傳動，縮短了制動響應(yīng)時間。其主要作用就是通過控制車輛的橫向運(yùn)動狀態(tài)，使車輛處于穩(wěn)定的運(yùn)動狀態(tài)，使人能夠更容易地操縱車輛。該實(shí)驗(yàn)室針對 ABS 做了多方面的研究 ,其中 ,在 ABS 控制量、輪速信號抗干擾處理、輪速信號異點(diǎn)剔除、防抱死電磁閥