【正文】 齒寬 b 1db d?? 30 20 選擇齒輪齒條材料 小齒輪： 40Cr CN共滲淬火、回火 43— 53HRC 齒條： 45 調(diào)質(zhì)處理 229— 286HBS 校核齒輪 接觸疲勞強度 選取參數(shù)，按 ME 級質(zhì)量要求取值 lim 1 1500H MPa? ? ， lim 2 650H MPa? ? ； lim1 ? ， lim2 ? ， 121NNZZ?? lim2 lim1HH??? 故以 lim2H? 計算 Hp? l i m 2 2l i m 26 5 0 1 5001 . 3HNHPHZ M P aS?? ?? ? ? 查得： ? ， ? ， ?? ， ?? ； K K K K???? ? ， ? ， ? ? ， ?10?? 則 cos 9Z ? ???， ? 1212 1 4 8 3 . 4 4H H E H pKT uZ Z Z Z M P ab d k u?????? ? ? ? 1 齒輪接觸疲勞強度合格 校核齒輪彎曲疲勞強度 選取參數(shù)，按 ME 級質(zhì)量要求取值 lim 1 500F MPa? ? ； lim 2 280F MPa? ? ； lim1 ? ；lim2 ? ； 121NNYY??； ? lim2 lim1FF??? 故以 lim2F? 計算 Fp? l im 2 2l im 22 8 0 2 1 3 7 3 . 3 31 . 5F S TF p NFY Y M P aS?? ?? ? ? ? 據(jù)齒數(shù)查表有： ? ； ? ； ? ? ； ?? 。對貨車和轎車轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動總?cè)?shù)有不同的要求。aC =bCCCsaa??1 （ 310） 1 式子中 sC39。在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的開始階段，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力矩很小，因為只用來克服轉(zhuǎn)向系的內(nèi)部摩擦，稱為轉(zhuǎn)向盤的空轉(zhuǎn)階段。為了防止出現(xiàn)這樣的情況，要求傳動副的嚙合間隙在方向盤處于中間或附近位置上時要極小，最好無間隙，以保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性。對于一定的汽車而言， swR 和a 都是一個常值，故力傳動比 pi 與角傳動比 0?i 成正比關(guān)系。 如上所述，力傳動比可以用以下的式子表示： pi = FhFw2 (33) 輪胎和地面之間的轉(zhuǎn)向阻力 wF 和作用在轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向阻力 rM 有以下關(guān)系： wF = aMr （ 34） a —— 車輪轉(zhuǎn)臂，指主銷延長線至地面的交點到輪胎接地中心的距離。 由于 ? =）????tan(tan 則 ? =4040‘ 轉(zhuǎn)向系的逆效率 轉(zhuǎn)向系的逆效率影響汽車的使用性能和駕駛員的安全。 車速傳感器的輸出信號可以是磁電式交流信號，也可以是霍爾式數(shù)字信號或者是光電式數(shù)字信號，車速傳感器通常安裝在驅(qū)動 橋殼或變速器殼內(nèi)，車速傳感器信號線通常裝在屏蔽的外套內(nèi)，這是為了消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設(shè)備產(chǎn)生的電磁及射頻干擾，用于保證電子通訊不產(chǎn)生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問題，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應(yīng)用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各種汽車上比較廣泛采用磁電式傳感器來進行車速 (VSS)、曲軸轉(zhuǎn)角 (CKP)和凸輪軸轉(zhuǎn)角 (CMP)的控制。 電動式 EPS轉(zhuǎn)向助力一般都是工作在一個設(shè)定的范圍。常用的接觸式（主要是電位計式）傳感器有擺臂式、雙排行星齒輪式和扭桿式三種類型，而非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器主要有光電式和磁電式兩種。 為了防止齒條旋轉(zhuǎn)，也有在轉(zhuǎn)向器殼體上設(shè)計導(dǎo)向槽，槽內(nèi)鑲嵌導(dǎo)向塊，并將拉桿、導(dǎo)向塊與齒條固定在一起。 由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪與直齒齒條嚙合，則運轉(zhuǎn)平穩(wěn)降低，沖擊大，工作噪聲增加。由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；質(zhì)量輕，剛性大；正 、逆效率都高以及便于布置，傳動效率高達 90％；齒輪與齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙以后，利用裝在齒條背部、靠近主動小齒輪處的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧，能自動消除齒間間隙，這不僅可以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度，還可以防止工作時產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積小適于在微車上采用；沒有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，所以轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角可以增大，轉(zhuǎn)向靈敏，制造容易，成本低。為了布置方便，減小由于裝置位置誤差及部件相對運動引起的附加載荷，提高汽車正面碰撞的安全性以及便于拆裝，在轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向器的輸入端之間安裝轉(zhuǎn)向萬向節(jié)。 ，由于運動不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動應(yīng)最小。 本次設(shè)計在于完成電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機械本體部分的設(shè)計及適當(dāng)改進。它將電動機、離合器、減速裝置、轉(zhuǎn)向桿等各部件裝配成一個整體，其結(jié)構(gòu)緊湊、質(zhì)量較輕，其可編程的轉(zhuǎn)向助力特性使得轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性得到較大的提高。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可按轉(zhuǎn)向能源不同分為機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩類。由于助力電機不是安裝在乘客艙內(nèi)，因此可以使用較大的電機以獲得較高的助力扭矩，而不必擔(dān)心電機轉(zhuǎn)動慣量太大產(chǎn)生的噪聲。因而， EPS將具有十分廣闊的發(fā)展和應(yīng)用前景。與傳統(tǒng) HPS 相比，沒有系統(tǒng)要求的常運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向油泵，且電動機只是在需要轉(zhuǎn)向時才接通電源，所以動力消耗和燃油消耗均可降到最低，還消除了由于轉(zhuǎn)向油泵帶來的噪音污染。日本早期開發(fā)的EPS 僅低速和停車時提供助力 , 高速時 EPS 將停止工作。電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動機驅(qū)動轉(zhuǎn)向泵 , 由于電機的轉(zhuǎn)速可調(diào) , 可以即時關(guān)閉 , 所以也能夠起到降低功耗的功效。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天 , 針對更多不同水平的駕駛?cè)巳?, 汽車的操縱設(shè)計顯得尤為重要。 80 年代后期 , 又 出現(xiàn)了變減速比的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。此后 , 電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展 , 其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。上世紀九十年代初期，日本鈴本、本田，三菱、美國 Delphi 汽車公司、德國 ZF 等公司相繼推出了自己的 EPS， TRW 公司繼推出 EHPS 后也迅速推出了技術(shù)上比較成熟的帶傳動 EPS 和轉(zhuǎn)向柱助力式 EPSTM，并裝配在 Ford Fiesta 和 Mazda 323F等車上，此后 EPS 技術(shù)得到了飛速的發(fā)展。隨著直流電機性能的提高和 42V 電源在汽車組件上的應(yīng)用，其應(yīng)用范圍將進一步擴寬，并逐漸向微型車、輕型車和中型車擴展。此外， CEPS 的助力提供裝置可以設(shè)