4電控汽車波形分析__氧傳感器波形分析-免費閱讀
【正文】 ? (如美款本田、豐田佳美和馬自達(dá) 626等 )一般采用亞洲的發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)，所以其氧傳感器的信號電壓波形十分干凈 (雜波極少 )。 由損壞的噴油器導(dǎo)致的 嚴(yán)重雜波 ④各種汽車氧傳感器信號電壓波形上的雜波規(guī)律 ? 這里僅就正常運行的汽車進(jìn)行一般性的討論 。由此可見，所謂明顯的雜波是指高于 600 mV和低于 300 mV的雜波。 (真空泄漏會造成混合氣過稀。 ? 需要學(xué)會區(qū)分正常的雜波和不正常雜波的方法，而最好的學(xué)習(xí)方法就是觀察在不同行駛里程下不同類型轎車氧傳感器的信號電壓波形。 ? 當(dāng)三效催化轉(zhuǎn)化器損壞時，三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率喪失，這時在其前后的排氣管中的氧氣量十分接近 (幾乎相當(dāng)于沒有安裝三效催化轉(zhuǎn)化器 )，前、后兩氧傳感器的信號電壓波形就趨于相同 (圖 b)，并且電壓波動范圍也趨于一致。 ? 通常 ， 氧傳感器的位置越靠近燃燒室 ， 燃油控制的精度就越高 ， 這主要是由尾氣氣流的特性 (例如尾氣的流動速度 ， 排氣通道的長度和傳感器的響應(yīng)時間等 )決定的 。 典型單點式燃油噴射系統(tǒng) 氧傳感器的信號電壓波形 ②多點式燃油噴射 (MFI)系統(tǒng)氧傳感器信號電壓波形 ? 多點式燃油噴射系統(tǒng)由于大大改變了電子與機(jī)械部分設(shè)計 ， 因而性能超過節(jié)氣門體（ 單點式 ） 燃油噴射系統(tǒng) 。 ? 除了少數(shù) 5 V氧化鈦型氧傳感器系統(tǒng)以外 ， 多數(shù)汽車氧化鈦型氧傳感器都具有與氧化鋯型氧傳感器相同的性能 。 ? 2 s內(nèi)將發(fā)動機(jī)節(jié)氣門從全閉 (怠速 )至全開 1次 ， 共進(jìn)行 5次～ 6次 。 ? 因此，在檢測前應(yīng)將氧傳感器充分預(yù)熱 (即讓發(fā)動機(jī)在 2 500 r/min下運轉(zhuǎn) 2 min～ 3 min)。 ? ， 以造成極大的瞬時真空泄漏 (這時發(fā)動機(jī)失速是正常現(xiàn)象 ， 并不影響測試結(jié)果 )， 然后關(guān)閉丙烷開關(guān) 。 ? 更換氧傳感器以后還要對新氧傳感器的這 3個參數(shù)進(jìn)行檢查 ， 以判斷新的氧傳感器是否完好 。 ? ② 下流動系統(tǒng) (Downstream System) ? 下流動系統(tǒng)是指位于氧傳感器后面的排氣系統(tǒng)部件 ， 包括三效催化轉(zhuǎn)化器 、 排氣管和消聲器等 。 ? 當(dāng)然，只有當(dāng)氧傳感器在無故障的時候氧傳感器的信號電壓波形才能反映燃油反饋控制系統(tǒng)的狀況； ? 如果氧傳感器有故障，那么它所產(chǎn)生的波形就不反映燃油反饋控制系統(tǒng)的狀況。 ? 。 已損壞的氧傳感器信號電壓波形 ? 用汽車波形測試設(shè)備對氧傳感器進(jìn)行測試時可以從顯示屏上直接讀取最高和最低信號電壓值，并且還可以用波形測試設(shè)備游動標(biāo)尺讀出信號的響應(yīng)時間 (這是汽車波形測試設(shè)備特有的功能 )。 ? 這時，在測試氧傳感器的過程中就要用手動真空泵使進(jìn)氣壓力傳感器內(nèi)的壓力穩(wěn)定，然后再用急加速法來測試氧傳感器。 ? ECT和 IAT都是一個可變電阻器 ， 其電阻值隨著溫度的變化而變化；氧化鈦型氧傳感器的電阻值則隨其周圍氧含量的變化而變化 。 由于它們的結(jié)構(gòu) 、 原理不同 ， 其氧傳感器的信號也稍有不同 。 ? 為適應(yīng)美國環(huán)境保護(hù)署 (EPA)對廢氣控制的要求 ，從 1994年起有些汽車在三效催化轉(zhuǎn)化器的前后都裝有 1只氧傳感器 ， 這種結(jié)構(gòu)在裝有 OBD－ Ⅱ 的汽車上可用于檢查三效催化轉(zhuǎn)化器的性能 ， 在一定情況下還可以提高對混合氣空燃比的控制精度 。 ? OBD－ Ⅱ 診斷系統(tǒng)的出現(xiàn)改進(jìn)了三效催化轉(zhuǎn)化器的隨車監(jiān)視系統(tǒng) 。 ? 在加速方式下，能夠與碳?xì)浠衔?(HC)相對應(yīng)的氧傳感器雜波（波形的峰值毛刺）是一種非常重要的信息，因為它表示發(fā)動機(jī)在加大負(fù)荷的情況下出現(xiàn)了斷火現(xiàn)象。 ? (空燃比約為 13)或過稀 (空燃比
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