【正文】 永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應相組合，其效應組合表達式為：…………………………………（）∑11ψminjQjkGiksdSS==+式中 ——作用短期效應組合設計值；sdS ——第 j 個可變作用效應的頻遇值系數(shù)，汽車荷載（不計沖擊力）j1ψ=，人群荷載 =，溫度梯度作用 =；1?1?1ψ ——第 j 個可變作用效應的頻遇值?；炷潦湛s是隨時間變化的，它的增長速度受到空氣濕度、溫度等條件的影響。這樣主梁截面簡化成為一個對稱梯形，如圖所示：湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 16 圖 主梁抗扭慣距計算簡化圖其抗扭慣距按下面式子計算：…………………………………()??2121tSthSIT???式中： ｃｍ，?S則由公式（） （） （）得出：4*14 . ,5,0,.3,8mII cmttcmhcTT? ?(2)比例參數(shù) 和 計算：主梁抗彎剛度與抗扭剛度比例參數(shù) 和主梁與橋面板?? ?的抗彎剛度比例參數(shù) 一般按下式計算：………………………………（）314143????????????????式中：Ｅ－混凝土彈性模量Ｇ－混凝土剪切彈性模量，?。牵胶峡萍即髮W瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 17 －主梁抗彎慣距I－主梁抗扭慣距T－單位寬度的橋面板抗彎慣距1－主梁的計算跨徑l－主梁間橋面板的跨度b－主梁之間橋面板凈跨徑的一半1d－相當于的常厚度橋面板的厚度h對邊跨的等剛度常截面簡支梁主梁： mhdmblmImIT ,7.,3, 114*4*11 ????則由上式（）計算得比例參數(shù) ??（3）主梁荷載橫線分布影響線 計算：由參考文獻所列剛接板，梁橋荷載橫向分?布影響線表中四梁式的 表，在 和 和 和 之間按內插法?G03.???2.得到 值，如下表：?表 邊跨的等剛度簡支梁主梁荷載橫向分布系數(shù)影響線 ?P=1 位置（主梁軸線）梁號 ??1 號 2 號 3 號 4 號1 2 3 4 由于是對稱結構的，根據表 畫出邊跨一號和二號梁的荷載橫向分布系數(shù)影響線，一號梁的橫向分布系數(shù) .)( ?????i汽ηm二號梁的橫向分布系數(shù)湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 18 ).( ?????i汽ηm 中跨荷載橫向分布系數(shù)計算（1）中跨等代簡支梁主梁抗彎（抗扭）慣距計算：計算原理同邊跨，得到的結果如下： *22 ???TTII?（2）比例參數(shù) 和 計算：?? ?????????（3）主梁荷載橫線分布影響線 計算：?表 中跨的等剛度簡支梁主梁荷載橫向分布系數(shù)影響線 ?P=1 位置（主梁軸線）梁號 ??1 號 2 號 3 號 4 號1 2 3 4 一號梁的橫向分布系數(shù) )(512 ??????i汽ηm二號梁的橫向分布系數(shù) )(湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 19 （4）荷載橫向分布系數(shù) 計算：m計算分析，顯然六跨連續(xù)梁的邊，中跨荷載橫向分布系數(shù)不同，且中跨 1 號，2 號主梁荷載橫向分布系數(shù)都大于邊跨相應梁位的相應數(shù)值。其基本原理就是：計算各主梁的荷載橫向分布系數(shù)時，按最不利荷載橫向分布系數(shù)確定相應的主梁并按平面桿系結構計算繪制該主梁的縱向內力影響線；在將荷載乘以最不利橫向分布系數(shù)，沿橋梁縱向將荷載按最不利位置分別在影響線正（負）效應加載即可求得絕對最大的正負活載內力。一期恒載集度 產生的內力即第一施工階段的內力，通過計算結果見表 ，內?1g力圖見圖 ，圖 。如支承點，縱向連接面節(jié)點、截面幾何尺寸突變點。第四施工階段拆除全橋的臨時支座，主梁支撐在永久支座上，完成體系轉換，再完成主梁橫向接縫，最終完成六跨連續(xù)梁。主梁橫斷面構造如圖 ：湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 4 圖 主梁橫斷面構造（單位： cm） 箱梁底板厚度設置簡支轉連續(xù)施工的連續(xù)梁橋跨中正彎矩較大，因此底板不宜過厚，同時支點處也存在負彎矩，需要底板要有一定的厚度來提供受壓面積。 設計規(guī)范《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》 JTG D62—2022《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》條文應用算例《公路橋涵設計通用規(guī)范《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 3 第二章 主橋方案確定 橋型選擇及孔徑劃分本橋位于九江鎮(zhèn)郊區(qū)，為了縮短施工工期，最大程度地減少工程費用的比例同時滿足城市道路的有關要求，提高行車設計速度，保證行車通暢，所以在設計中決定采用預應力混凝土連續(xù)梁橋。byR byR鋼板：錨頭下墊板、燈具連接板等均采用低碳鋼。目前施工有兩種做法：一種是先將每片簡支梁轉換為連續(xù)梁后，再進行橫向整體化；另外一種做法是先將簡支梁橫向整體化后，再進行結構的體系轉換。施工方法采用簡支轉連續(xù)施工，共分為五個施工階段，最后完成橋面鋪設及護欄。簡支轉連續(xù)一般先架設預制主梁，形成簡支梁狀態(tài)；進而再將主梁在墩頂連成整體，最終形成連續(xù)梁體系。前者按平面結構進行計算分析較為合理；而后者體系轉換后已屬空間結構，要進行較為精確分析，比較繁雜。預應力錨具：采用 OVM155 型、OVM156 型和 OVM158 型錨具。根據具體地形情況及路線連接，又充分考慮結構合理受力條件，跨徑布置為 6 25m，總長 150m。從而將底板厚度在跨內大部分區(qū)域設為 15cm，僅在距邊支點和中支點 200cm 處開始加厚，逐漸加厚至 25cm，這樣的構造處理同時為錨固底板預應力束提供了空間。第五施工階段進行防護欄及橋面鋪張施工。（2） 、非構造 節(jié)點。表 一期恒載載力截面號 剪力 (kN) 彎矩( ) 剪力 (kN) 彎矩( )mkN.1 +02 56 +02 2 +02 +02 57 +02 +023 +02 +02 58 +02 +024 +02 +02 59 +02 +025 +02 +02 60 +02 +026 +02 +03 61 +02 +037 +02 +03 62 +02 +038 +02 +03 63 +01 +039 +01 +03 64 +00 +0310 +01 +03 65 +01 +0311 +01 +03 66 +02 +0312 +02 +03 67 +02 +0313 +02 +03 68 +02 +0214 +02 +02 69 +02 +0215 +02 +02 70 +02 +0216 +02 +02 71 +02 +0217 +02 +02 72 +02 18 +02 74 +02 20 +02 75 +02 +0221 +02 +02 76 +02 +0222 +02 +02 77 +02 +0223 +02 +02 78 +02 +0224 +02 +02 79 +02 +0325 +02 +03 80 +02 +0326 +02 +03 81 +01 +0327 +01 +03 82 +00 +0328 +00 +03 83 +01 +0329 +01 +03 84 +02 +0330 +02 +03 85 +02 +0331 +02 +03 86 +02 +0232 +02 +02 87 +02 +0233 +02 +02 88 +02 +0234 +02 +02 89 +02 +02湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 9 35 +02 +02 90 +02 36 +02 92 +02 38 +02 93 +02 +02續(xù)表 39 +02 +02 94 +02 +0240 +02 +02 95 +02 +0241 +02 +02 96 +02 +0242 +02 +02 97 +02 +0343 +02 +03 98 +02 +0344 +02 +03 99 +01 +0345 +01 +03 100 +01 +0346 +00 +03 101 +01 +0347 +01 +03 102 +02 +0348 +02 +03 103 +02 +0349 +02 +03 104 +02 +0350 +02 +02 105 +02 +0251 +02 +02 106 +02 +0252 +02 +02 107 +02 +0253 +02 +02 108 +02 +0254 +02 109 +02 圖 第一施工階段彎矩圖（單位：）352385圖 第一施工階段剪力圖（單位：kN）湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 10 二期恒載內力二期恒載集度主要是橋面鋪裝和護欄恒載集度之和，本設計橋面鋪張采用 10cm 厚瀝青混凝土，容重為 ，8cm 厚 C40 防水混凝土調平層，容重為 ，3/24mKN 3/25mKN鋪裝層寬度為 11cm；單側欄桿按每延米 m 混凝土計。湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 15 沖擊系數(shù)和車道折減系數(shù)（1）沖擊系數(shù)對汽車20 級：因內影響線長度已超過 45m，則 。為了簡化連續(xù)梁活載內力計算，偏安全的全橋統(tǒng)一取用中跨邊梁荷載橫向分布系數(shù)來計算，即取 ?m 活載內力計算當一個單位集中荷載 P=1 沿結構移動時，表示結構上某量（如支座反力，某一指定截面的彎矩、剪力或軸力等）變化規(guī)律的曲線，稱為 Z 的影響線。在水中混凝土還可能膨脹。QjkS1（2）作用長期效應組合。c?公路橋涵結構按正常使用極限狀態(tài)設計時，采用以下兩種效應組合：（1）作用短期效應組合。徐變的非線性理論能更準確地反映混凝土材料的徐變非線性行為，但是在實際工程中應用尚少。在連續(xù)箱梁跨中截面抗扭慣距時，閉合截面以外的翼板可以忽略不計。本設計為箱型截面且肋數(shù)較多，所以在計算活載內力時我充分考慮了結構空間受力的特點。 預制箱梁一期恒載集度 計算?1gKN/ …………………………………………………………()251???iAg3m式中： —單元號i—預制箱梁 i 號單元一期恒載集度?1—預制箱梁 i 號單元毛截面面積，截面變化的單元， 為該單元兩端節(jié)i ?iA湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 8 點截面積的平均值。這些點主要是根據橋梁結構本身的構造特征來確定。第三施工階段澆注３、４跨連續(xù)段接頭混凝土，達到設計強度 95%后后張拉負彎矩區(qū)預應力鋼束并壓注水泥漿。同時為防止應力集中和便于脫模，再腹板與頂板交界處設置 20cm*10cm的承托。 溫度影響根據《橋規(guī)》 ，在設計計算時溫度沿梁高呈線性變化，整體溫變考慮在 25℃的基礎上升降溫 ℃。普通鋼筋：普通鋼筋必須符合“GB14991998”和“GB130131991”標準的各項規(guī)定，其中直徑 D≥12mm（錨下螺旋鋼筋除外）全部采用Ⅱ級鋼筋，標準強度湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 2 =340MPa，鋼筋直徑 D12mm 全部采用Ⅰ極鋼筋，標準強度 =240MPa。簡支轉連續(xù)梁橋施工程序對結構內力也有一定影響。本橋全長 150m，雙幅寬為 22m。由于簡支轉連續(xù)橋在施工過程中常存在體系轉換，必須依據具體的施工過程來分析結構的受力。因此，本設計采用第一種施工程序，以便同所采用的結構分析軟件的基本模式相吻合，提高計算分析的可靠性。支座：采用 GPXZ 系列抗震盆式橡膠支座。?圖 跨徑布置示意（單位：m） 主梁截面形式與截面尺寸擬定 截面形式及梁高采用等高度箱型截面，梁高為 ，高跨比 H:L=1:20。 腹板寬度設置根據連續(xù)梁剪力變化規(guī)律，兼顧施工方便性，腹板寬度除在支點附近區(qū)域加寬外，其余均為 15cm，僅在距邊支點和中支點 200cm 處開始加寬，腹板最終加寬至 25cm。 單元劃分橋梁是一個復雜的空間結構，通常采用一些近似處理手段將這一空間結構簡化成平面受力體系，并用結構力學方法進行內力分析計算。諸如跨中點、四分點、集中恒載作用點等。因橋梁橫斷面布置由四片3箱梁組成，按每片箱梁承擔全部二期橫載的四分之一，則二期恒載集度為：=2q????? ? ??????橫隔板作用力 P 可按下式： …………………………………………（）i iidA??式中： ——橫隔板材料比重（kN/m ）。 ???（2）車道折減系數(shù)按橋規(guī)三車道的車道折減系數(shù)為 ?? 計算主梁的荷載橫向分布系數(shù)連續(xù)梁橋荷載橫向分布的簡化實用計算方法是按等剛度原則將連續(xù)梁的某一跨等待為等跨徑的等截面簡支梁來計算荷載橫向分布系數(shù)。影響線制作方法：作影響線時，單位荷載沿主梁移動，由于單元一般較短，因此，可以考慮單位荷載只在主梁上的結點上按從左到右的順序移動，這樣每次單位荷載加載均為結點荷載，將每次加載后得到的指定截面內力和結點位移增量記錄下來，即可獲得所求的內力影響線數(shù)值，再將其用線形表示出來，即影響線圖例。為簡化分析，一般假定收縮的變化規(guī)律相似于徐變變化規(guī)律。永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應相組合，其效應組合表達式為：…………………………………()∑112ψminjQjkGikldSS==+式中: ——作用短期效應組合設計值；ldS——第 j 個可變作用效應的準永久值系數(shù)，汽車荷載（不計沖擊力）j2ψ=，人群荷載 =，溫度梯度作用 =；22 2ψ湖南科技大學瀟湘學院本科生畢業(yè)設計（論文） 30 ——第 j 個可變作用效應的準永久值。按照《公路橋涵設計通用規(guī)范》 （JTG D6220