【正文】 其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中用戶都試圖選擇最短的路徑，而最終使被選擇的路徑阻抗最小且相等。理論上這類模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，比較適合于宏觀研究。交通分配就是將 OD 交通量分配到路網(wǎng)當(dāng)中，從而得到路網(wǎng)中各路段的交通量，以判斷 各路段的交通負(fù)荷水平。 它 對(duì)近期或肯定至規(guī)劃年整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上的家庭阻抗都沒(méi)有什么變化的出行分布問(wèn)題時(shí)可用的。常用的方法包括常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律法、福萊特法和佛尼斯法等。 表 3— 2 各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車發(fā)生吸引量表 小區(qū)號(hào) 產(chǎn)生量 吸引量 小區(qū)號(hào) 產(chǎn)生量 吸引量 1 917 1513 10 1453 1237 2 348 464 11 579 604 3 1232 1142 12 657 643 4 675 853 13 1455 1209 5 1243 1285 14 1364 1257 6 564 507 15 1123 986 7 399 653 16 953 975 8 442 896 17 1241 1546 9 855 643 交通 分布預(yù)測(cè)是將求得的各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行產(chǎn)生和吸引量轉(zhuǎn)化為各小區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測(cè)的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關(guān)系。 OD 矩陣反推程序需要的輸入包括： （ 1） 路網(wǎng)中路段的斷面觀測(cè)交通量（雙向） （ 2） 種子（初始） OD 矩陣， （ 3） 一個(gè) 包含節(jié)點(diǎn)和路線的道路 網(wǎng)絡(luò) 以及所選交通分配方法所需的輸入?yún)?shù)。 本次 交通小區(qū)劃分主要是以重要道路為 邊 界，結(jié)合用地功能的不同和行政 區(qū)劃，將研究區(qū)域劃分為 10個(gè)交通小區(qū)，并在研究區(qū)域外設(shè)置了 15個(gè)虛擬的交通小區(qū)。 （ 2）片區(qū) 周邊公交站點(diǎn)較多，公交方便性和可達(dá)性均較 好。西至東環(huán)路，東至東環(huán)東路，北至人民路，南至和平路。區(qū)內(nèi)公建區(qū) 的停車位數(shù)量按每 100平方米建筑面積 ，居住區(qū)按規(guī)劃總戶數(shù)的 70%計(jì)。園林采用線型布局方式，強(qiáng)調(diào)南北中央主軸線，中間穿插小廣場(chǎng)和小型集中綠地，漫步其間即可感受到建筑與藝術(shù)的完美結(jié)合。金融家俱樂(lè)部、會(huì)議中心、國(guó)際學(xué)校、涉外公寓等全方位的配套設(shè)施，為進(jìn)駐金融中心的國(guó)際人士提供了高品位的商務(wù)和生活便利。透明玻璃隔斷在寬敞明亮的共享空間里沐浴著陽(yáng)光，這是華信國(guó)際會(huì)議中心為你推出的一種全新辦公環(huán)境。里面辦公室內(nèi)采用全中空落地玻璃窗，配有大面積可開(kāi)啟窗戶，里里外外營(yíng)造了一個(gè)極佳的自然采光、通風(fēng)的工作環(huán)境。商業(yè)街內(nèi)有各種不同特色的精品店，數(shù)百家零售商在這里設(shè)點(diǎn)營(yíng)業(yè)，從連佛、馬莎的時(shí)裝到百老匯、豐澤的電器，琳瑯滿目。隨著勁爆的音樂(lè)，舞動(dòng)著身體，燃燒自己的熱情，讓人的興奮達(dá)到極至。場(chǎng)面宏大的噴泉表演，每天都能吸引十萬(wàn)人左右。 華信國(guó)際廣場(chǎng)位于人民路以南，東環(huán)路正東，和平路以北，世紀(jì)大街以西，處于未來(lái)城市 CBD核心區(qū)域。項(xiàng)目同時(shí)吸引各種餐飲、工藝、影視、健身、游藝等經(jīng)營(yíng)者進(jìn)駐商場(chǎng)，使之 發(fā)展成為兼購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)和旅游功能為一體的新型商業(yè)業(yè)態(tài)，突出滿足消費(fèi)者購(gòu)物之外就餐、家庭娛樂(lè)的需求，功能具有綜合性的特點(diǎn)。 通過(guò)制定和完善建設(shè)用地定額指標(biāo)和土地集約利用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，推行單位土地面積的投資強(qiáng)度、土地利用強(qiáng)度、投入產(chǎn)出率等指標(biāo)控制制度，提高產(chǎn)業(yè)用地的集約利用水平。規(guī)劃期末，干道網(wǎng)密度達(dá) /平方公里。新增保障性住房占新增總住房面積的比例保持在 30%左右 。 根據(jù)用地綜合評(píng)定，結(jié)合區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施布局，確定主城區(qū)發(fā)展方向?yàn)椤皷|部發(fā)展新區(qū)、西部發(fā)展工業(yè)區(qū)、南北適當(dāng)發(fā)展。 優(yōu)化發(fā)展空間，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展 注重生態(tài)環(huán)境保護(hù)和生態(tài)安全。 “兩條城鎮(zhèn)發(fā)展主軸線”：即南北向和東西向國(guó)家干線交通通道（京廣鐵路、京港澳高速公路、京廣客運(yùn)專線、青蘭高速公路、長(zhǎng)濟(jì)鐵路及 309國(guó)道）。在中心城區(qū)范圍內(nèi)，充分考慮市縣同城、城區(qū)偏小的實(shí)際情況，統(tǒng)籌安排城市建設(shè)用地。利用開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)基礎(chǔ)，實(shí)行大型公共設(shè)施建設(shè)拉動(dòng)，開(kāi)發(fā)建設(shè)東部新區(qū)；改造提升老城區(qū)；統(tǒng)籌馬頭城區(qū)建設(shè)，拉開(kāi)城市發(fā)展框架。以現(xiàn)狀高校為基礎(chǔ)，適當(dāng)南延，重點(diǎn)發(fā)展高教園區(qū)；同時(shí)依托京廣鐵路貨站和邯鄲機(jī)場(chǎng)建設(shè)現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)中心。 為防止城市的過(guò)度蔓延，本次規(guī)劃將嚴(yán)格控 制中心城區(qū)的空間形態(tài)，每片城區(qū)組團(tuán)功能、形態(tài)相對(duì)獨(dú)立，以永久性生態(tài)區(qū)進(jìn)行分隔，形成 “ 一城六組團(tuán) ” 的空間結(jié)構(gòu)形式。特點(diǎn)是四季分明，雨量適中，秋、春兩季短，冬、夏兩季長(zhǎng)。 圖 01 流程圖 城市發(fā)展背景 華信國(guó)際廣場(chǎng)位于河北省邯鄲市，邯鄲市位于河北省南部，是晉、冀、魯、豫四省交界之地，是我國(guó)著名的歷史文化名城。 第六步，交通影響分析評(píng)價(jià)。 預(yù)測(cè)年限隨開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的施工年限和完全投入 使用年限而定，一般公建項(xiàng)目還要考慮投入使用后的若干年，因?yàn)楣?xiàng)目剛建成時(shí)，不一定能立即得到充分使用，只有完全投入使用后，其吸引流量才會(huì)逐漸增到最大，此時(shí)對(duì)周邊道路設(shè)施的影響才能到達(dá)最大，因此預(yù)測(cè)年限可以分別分析 23個(gè)年限。 第一步，收集資料。 研究目標(biāo) 根據(jù)城市交通影響評(píng)價(jià)試行規(guī)定，城區(qū)內(nèi)建筑規(guī)模超過(guò) 5 萬(wàn)平凡米的大型共建項(xiàng)目及超過(guò) 10萬(wàn)平方米的居住類項(xiàng)目應(yīng)該進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，以保證項(xiàng)目建成后能夠擁有一個(gè)良好的內(nèi)部和外部交通環(huán)境，對(duì)周圍路網(wǎng)的交通影響降至最低。在進(jìn)行交通系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，必須考慮這種相互影響關(guān)系的存在。例如，基于邊際交通影響的交通影響分析思路和基于“用地反饋“的交通影響分析思路。 1996 年我國(guó)城市規(guī)劃學(xué)術(shù)年會(huì)明確指出要作好土地開(kāi)發(fā)、大型建筑的交通影響分析，要求納入土地使用、修建管理的審批中。 英國(guó)在 1994 年公布了全國(guó)統(tǒng)一的交通影響分析指南，其交通影響分析過(guò)程基本與美國(guó)相似，但英國(guó)進(jìn)行大規(guī)模的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的交通影響分析一般采用網(wǎng)絡(luò)分析軟件。在財(cái)政政策、費(fèi)用分?jǐn)偂⒔煌üこ處煹呢?zé)任、需求管理、相應(yīng)的地方機(jī)構(gòu)建設(shè)、研究人員的組成及展開(kāi)研究所需的其它條件等七大方面展開(kāi)討論。因而交通影響分析區(qū)別于一般的土地利用分析和交通分析。詳細(xì)的闡述了國(guó)外交通影響分析的產(chǎn)生、發(fā)展、研究現(xiàn)狀及國(guó)內(nèi)的研究和推廣情況。在分析總結(jié)國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)交通影響分析的研究現(xiàn)狀，提出適合我國(guó)的交通影響分析的方法和程序。 交通影響分析的目的 隨著城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加深，特別是在我國(guó)大中城市伴隨著城市快速擴(kuò)張和機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通量快速增加，交通問(wèn)題日益突出。在以后的幾年里， ITE 會(huì)同其它方面的研究人員在土地使用和交通規(guī)劃、出行生成、停車生成及具體的交通影響分析方法上進(jìn)行了深入的研究。國(guó)外進(jìn)行交通影響分析一般沿用傳統(tǒng)的四階段交通規(guī)劃方法，研究更多的是結(jié)合實(shí)際應(yīng)用，在理論上同傳統(tǒng)的交通規(guī)劃并沒(méi)有本質(zhì)的不同。目前，北京、上海、南京、廣州、深圳等一些城 市行政管理部門在審批報(bào)建項(xiàng)目時(shí)，已經(jīng)要求開(kāi)發(fā)商提供交通影響分析的報(bào)告。 總的來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)交通影響分析研究尚處于起步階 段，基礎(chǔ)資料還很匱乏，如針對(duì)不同用地類型的出行生成率的積累等；很多涉及交通影響分析的基本問(wèn)題亟需解決，如對(duì)城市道路及交叉口服務(wù)水平的研究以及 TIA閾值和項(xiàng) 我國(guó)實(shí)施交通影響分析的意義 當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度較快，交通 需求急劇增加。交通影響分析是將城市規(guī)劃、土地利用和交通規(guī)劃聯(lián)系起來(lái)，作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)考慮的重要環(huán)節(jié)； （ 5）交通影響分析為開(kāi)發(fā)商提供項(xiàng)目的優(yōu)化交通組織方案，停車設(shè)施的合理配置，為顧客提供極大的交通便利和優(yōu)良的交通環(huán)境。進(jìn)行城市交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)該達(dá)到如下目標(biāo)： （ 1） 確保區(qū)域公共建筑功能的發(fā)揮，保持公共建筑的活力與效益 。 著手進(jìn)行交通影響分析之前，先要收集資料，包括項(xiàng)目周邊的道路網(wǎng)現(xiàn)狀 及規(guī)劃情況、項(xiàng)目周邊的一些建筑情況、項(xiàng)目區(qū)內(nèi)土地利用性質(zhì)分析、項(xiàng)目的性質(zhì)、規(guī)模、面積、出入口、停車等待設(shè)置情況。 小型項(xiàng)目吸引和發(fā)生交通量不是很大，一般在一至二年內(nèi)建成，可以考慮將項(xiàng)目建成投入使用時(shí)的年作為預(yù)測(cè)年限，預(yù)測(cè)年限一般為 2年左右；而大型項(xiàng)目通常要考慮將項(xiàng)目建成年和投入使用后若干年分別作為預(yù)測(cè)年限，大型項(xiàng)目的施工年限可能達(dá) 10 年之久，其相應(yīng)的預(yù)測(cè)年限則應(yīng)為 10年甚至更長(zhǎng)。 考慮項(xiàng)目在建成并充分投入使用的情況下，估計(jì)周邊道路的高峰小時(shí)交通 量，進(jìn)行服務(wù)水平的靈敏度分析（ LOS sensitivity analysis） ,并計(jì)算由于項(xiàng)目新增的交通量所占總的新增交通量的比例，以確定由于項(xiàng)目開(kāi)發(fā)對(duì)周邊道路網(wǎng)的影響程度。位于京廣鐵路、京深高速兩條我國(guó)南北交通大動(dòng)脈上，近年邯鄲經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展速度迅猛，城市規(guī)模逐漸擴(kuò)大，依據(jù)邯鄲市總體規(guī)劃，城市正逐步向東發(fā)展，市政府也將東遷。邯鄲市的自然環(huán)境得天獨(dú)厚，西倚太行山，東臨滏陽(yáng)河，地勢(shì)西北高、東南低，中部丘陵起伏，盆地交 錯(cuò)；并有沁河、渚河、輸元河流經(jīng)市區(qū)（皆屬滏陽(yáng)河支流），豐富的水利資源為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)提供了優(yōu)良的條件。 “ 一城 ” 即中心城區(qū) “ 六功能組團(tuán) ” ，分別為： 舊區(qū)綜合組團(tuán)：以居住、工業(yè)、商業(yè)功能為主。 北部北湖組團(tuán)：以居住、休閑旅游等功能為主。 三 是合理安排大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 六是科學(xué)確定中心城區(qū)發(fā)展方向。 到 2020年，形成“市域中心城市（中心城區(qū) +峰峰城區(qū)） 市域副中 心城市（武安市） 縣域中心城市（縣城） 建制鎮(zhèn)”的四級(jí)城鎮(zhèn)等級(jí)結(jié)構(gòu)。加強(qiáng)對(duì)濕地、河流、水庫(kù)等生態(tài)敏感區(qū)以及基本 農(nóng)田、自然與歷史文化遺產(chǎn)、綠色通廊等的保護(hù)，對(duì)地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)區(qū)、地震斷裂帶、地下水嚴(yán)重超采區(qū)、礦藏埋藏區(qū)等進(jìn)行界定，劃定市域空間管制分區(qū)，提出空間管制原則和措施。”，馬頭城區(qū)發(fā)展方向?yàn)椤爸攸c(diǎn)向西、向南擴(kuò)展，向東、向北控制發(fā)展”。其中，廉租房占 5%左右，經(jīng)濟(jì)適用房占 15%左右，限價(jià)房占 10%左右。 優(yōu)先發(fā)展公共交通，規(guī)劃期內(nèi)實(shí)現(xiàn)公交出行率達(dá) 35%以上，形成以常規(guī)公交為基礎(chǔ)、軌道交通和快速公交為骨干、出租車為補(bǔ)充發(fā)展公共交通，并逐步推進(jìn)公路客運(yùn)、城市公交、縣鎮(zhèn)公交一體化的公共交通建設(shè)。 結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，進(jìn)一步提高中心城區(qū)、峰峰礦區(qū)和馬頭鎮(zhèn)區(qū)等重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)土地資源的集約利用水平，嚴(yán)格控制武安市、磁縣、臨漳縣、成安縣、肥鄉(xiāng)縣、永年縣等城市遠(yuǎn)景發(fā)展衛(wèi)星城需要預(yù)留的重要土地資源。 購(gòu)物中心所吸引的主要是以購(gòu)物（休閑娛樂(lè)）為目的的出行行為所誘發(fā)的交通量，同其它目的出行行為相比，這種出行表現(xiàn)如下幾個(gè)特點(diǎn)： 1） 購(gòu)物交通具有時(shí)間性，客流集中在周末與節(jié)假日 大型購(gòu)物中心多樣化的功能，決定了人們的出行目的以休閑、放松為主，而不是單純滿足購(gòu)物的需要，因此有較長(zhǎng)的出行時(shí)間，以周末、節(jié)假日為主。項(xiàng)目總占地 680 余畝，有華信集團(tuán)投資 40 億元傾力打造。在音樂(lè)環(huán)繞的廣場(chǎng)散步談心，又或在廣場(chǎng)的超級(jí)購(gòu)物中心購(gòu)物，累了就坐下來(lái)聆聽(tīng)樂(lè)曲看噴泉表演，體驗(yàn)浪漫的夜色時(shí)光。這里還有充滿小資情調(diào)的星巴克咖啡屋、動(dòng)感的 4D 星美國(guó)際影城和誘惑你味覺(jué)的華信民族風(fēng)情小吃城，在這里你可以完全的釋放自己。商業(yè)街地表路面全部用淡紅色的花崗巖鋪設(shè)，干凈清爽，而且不必?fù)?dān)心滑倒；一條大理石鋪就的 “ 金色之帶 ” 匯聚了各類現(xiàn)代化城市公共設(shè)施，其中，有賞心悅目的花壇，造型別致、供游客小憩的大理石凳椅子，走累了，隨處可坐，賞路景、聞花 香，還可以思量一下接著去往何處，絕對(duì)的逍遙自在。華信國(guó)際商務(wù)大廈使用世界先進(jìn)智能化的 MIS 管理系統(tǒng) 作為大廈安保中心，內(nèi)設(shè)監(jiān)控主機(jī)及相關(guān)設(shè)備，實(shí)行 24 小時(shí)監(jiān)控。 華信國(guó)際名車展示中心將成為邯鄲市最高端汽車的展示、服務(wù)、體驗(yàn)、銷售中心。感受國(guó)際魅力，華信金融中心與世界同步。整個(gè)社區(qū)以東方藝術(shù)為線索，運(yùn)用中西融合的造園手法，以綠地、自然、陽(yáng)光的人居環(huán)境為主題。 4）人流組織：商業(yè)人流主要集中于“十”型商業(yè)街內(nèi)，除兩側(cè)布置人行道外，還設(shè)置了大量的人流集散廣場(chǎng)；借助城市綠化帶滿足商業(yè)人流的休息、駐足、觀景等需求，同時(shí)也可滿足緊急情 況下的人 流疏散；居住區(qū)內(nèi)設(shè)置專用人行出入口，使“人車分流”。規(guī)劃用地面積約 ，整個(gè)項(xiàng)目為矩形。 （ 3）由于人民路為雙向 8車道的三塊板路面非機(jī)分離能滿足當(dāng)前需求。具體劃分情況如圖 32 所示： 圖 3— 1 規(guī)劃路網(wǎng)圖 圖 3— 2 交通小區(qū)劃分 圖 圖 32 項(xiàng)目周邊交通小區(qū)劃分示意圖 要進(jìn)行背景交通量的預(yù)測(cè)，首先要有現(xiàn)狀交通的 OD矩陣，一般情況下現(xiàn)狀交通的 OD矩陣是通過(guò)具體的調(diào)查分析各交通小區(qū)的實(shí)際出行產(chǎn)生和吸引得到的，然而 由于 OD矩陣需要 的 出行調(diào)查 數(shù)據(jù)量較大 ，進(jìn)行出行調(diào)查需花費(fèi)大量的人力、物力及時(shí)間。 運(yùn)用 TransCAD 中 OD反推技術(shù) PlanningOD Matrix Estimation，反推得出現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車 OD 矩陣如 表 31 所示： 表 31 現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交換量 目標(biāo)年背景交通量預(yù)測(cè) 背景交通量預(yù)測(cè)是指在周邊土地利用情況和道路資源維持原狀的情況下，隨著時(shí)間的進(jìn)程而增加或減少的那部分的交通量，主要是根據(jù)項(xiàng)目周邊各條道路來(lái)進(jìn)行分別預(yù)測(cè)。交通分布預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，直接關(guān)系到用于分配的 OD 矩陣。 綜合法：從交通分布量的實(shí)際分析中，剖析 OD 交通量的分布規(guī)律，并將此規(guī)律用數(shù)學(xué)模型表現(xiàn)，然后用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)標(biāo)定模型參數(shù)，最后用標(biāo)定的模型預(yù)測(cè)交通分布量，其方法包括重力模型法、介入機(jī)會(huì)模型法、最大熵模型法等。但一般對(duì)象區(qū)域的交通阻抗都會(huì)因交通設(shè)施的改進(jìn)貨流量的增加而不斷變化，這就要求在進(jìn)行分布預(yù)測(cè)時(shí)加入交通阻抗的因素。 (1)交通分配的意義 交通分配是傳統(tǒng)四步驟模型中的最后