【正文】 Beckmannd。 通過多次迭代過程達到收斂結(jié)果，即使出行改變路徑也不可能再改進出行時間。 用戶平衡法（ UE） 即 Beckmannde 用戶平衡分配模型的基本思想 是 在交通網(wǎng)絡(luò)達到平衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。如果交通分配模型滿足第一原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型 (useroptimized equilibrium)， 滿足第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型 (systemoptimized equilibrium)。 Wardrop 第一原理指出： “ 網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小。相比之下，非平衡模型具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計算簡便等優(yōu)點，應(yīng)用效果良好。平衡模型可分為固定需求分配、彈性需求分配及組合分配三類，最后都可歸結(jié)為一個維數(shù)很大的凸規(guī)劃問題或非線性規(guī)劃問題。模型法就是應(yīng)用模型來進行交通量的分配，其分配法包括全有全無法、增量分配法、二次加權(quán)平均法和平衡分配法等。其中：增量疊加法是指將項目產(chǎn)生、吸引的交通量疊加到背景交通量中，從而預(yù)測出項目交通量。 (1)交通分配的意義 交通分配是傳統(tǒng)四步驟模型中的最后一個步驟， 是指交通生成量確定以后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項目交通按照一定的規(guī)則分配到路網(wǎng)上，而這一規(guī)則就是道路阻抗，道 路阻 抗 函數(shù)可以是以最短路徑為變量，也可以是以行程時間為變量，有時則是選取最短路和行程時間兩個變量。 表 3— 3 目標年高峰小時機動車 OD 分布表 分配 交通分配是交通需求預(yù)測過程的最后一個環(huán)節(jié)。該法收斂速度快，實用性強，現(xiàn)已廣泛使用。由于 在交通發(fā)生預(yù)測中是對產(chǎn) 生量和吸引量 分別進行預(yù)測 ，所以各小區(qū)的 總產(chǎn) 生量和 總 吸引量往往不相等，因此需要進行平衡處理，平衡結(jié)果如表 33所示 ： 表 33 目標年無項目時各小區(qū)平衡結(jié)果 平衡了交通發(fā)生量和吸引量之后，根據(jù) Fratar 模型的要求輸入交通分區(qū)地理文件、基年 OD矩陣 ，以及 特征年 平衡后 的發(fā)生量、吸引量數(shù)據(jù)，預(yù)測研究區(qū)域未來特征年的交通量分布。但一般對象區(qū)域的交通阻抗都會因交通設(shè)施的改進貨流量的增加而不斷變化，這就要求在進行分布預(yù)測時加入交通阻抗的因素。弗萊特法屬于增長率法，其最大的一個缺點是沒有引入各個分區(qū)之間的交通阻抗因素。 模型介紹： 1)模型原理 以下是弗萊特模型公式為： ijjiij jjtL tb??? （ 31） ijijij iitL ta? ?? （ 32） ? ? /2ijij ij i jT t a b L L?? （ 33） 式中： iL —— i 小區(qū)的位置系數(shù)； ijt —— 現(xiàn)狀年由 i小區(qū)到 j 小區(qū)的交通量 jL —— j 小區(qū)的位置系數(shù)； ia —— i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù) ijT —— i 區(qū)至 j 區(qū)未來 OD 量 ； ja —— j 小區(qū)的吸引增長系數(shù) 它基于兩個假設(shè)： (1)未來的出行空間分布與 ia 和 jb 均成正比關(guān)系； (2)未來的出行空間分布與兩地間的出行阻撓因素成反比關(guān)系，此處出行的阻撓因素可表示為（ jL + jL ） /2，其中 iL 、 jL 為地區(qū)性因素。后者的應(yīng)用范圍較前者更廣一些，但是對于模型的標定有一定難度的介入機會模型和最大熵模型在實際規(guī)劃中不常使用。 綜合法：從交通分布量的實際分析中，剖析 OD 交通量的分布規(guī)律，并將此規(guī)律用數(shù)學模型表現(xiàn)，然后用實測數(shù)據(jù)標定模型參數(shù)，最后用標定的模型預(yù)測交通分布量，其方法包括重力模型法、介入機會模型法、最大熵模型法等。 增長系數(shù)法：假定將來 OD交通量的分布形式和現(xiàn)有的 OD 表的分布形式相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測對象區(qū)域目標年的 OD 交通量。 TransCAD 軟件提供了大量工具用于交通分布預(yù)測，包括改善的增長系數(shù)法、重力分布模型、產(chǎn)生摩阻函數(shù)以及標定新的模型參數(shù)等。利用得到的產(chǎn)生和吸引量進行分布得到目標年的 OD矩陣，以便進行交通分配。交通分布預(yù)測的準確性，直接關(guān)系到用于分配的 OD 矩陣。各交通小區(qū)目標年高峰小時機動車發(fā)生吸引量預(yù)測結(jié)果如表 4— 2所示。 由于原單位法和函數(shù)回歸分析法所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)比較詳細，而該研究范圍內(nèi)各交通小區(qū)內(nèi)所實際擁有的調(diào)查數(shù)據(jù)和預(yù)測目標年自變量數(shù)據(jù)并不多，因此需要根據(jù)各交通小區(qū)的位置分布和區(qū)域內(nèi)主要用地性質(zhì)來采用一定得出行產(chǎn)生與吸引增長率，亦即采用增長率法對背景交通量進行預(yù)測。居民出行產(chǎn)生、吸引量的預(yù)測一般考慮到交通發(fā)生源的空間布局關(guān)系， 按區(qū)域進行預(yù)測，預(yù)測擬研究區(qū)域各交通小區(qū)的出行總 產(chǎn) 生量和總吸引量 。 運用 TransCAD 中 OD反推技術(shù) PlanningOD Matrix Estimation，反推得出現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時機動車 OD 矩陣如 表 31 所示： 表 31 現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時機動車交換量 目標年背景交通量預(yù)測 背景交通量預(yù)測是指在周邊土地利用情況和道路資源維持原狀的情況下，隨著時間的進程而增加或減少的那部分的交通量，主要是根據(jù)項目周邊各條道路來進行分別預(yù)測。而反推 OD模式所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要是路網(wǎng)各路段的流量，與紛繁復(fù)雜的 OD調(diào)查相比，路段的雙向流量數(shù)據(jù)完全可以通過交通觀測得到，調(diào)查的組織和實施較為簡單。一般情況下， OD 反推需要采用數(shù)學規(guī)劃方法，設(shè)立目標函數(shù)，得到小區(qū)間 OD分布量的最優(yōu)估計值，根據(jù)目標函數(shù)的不同形式，形成了幾種不同的 OD 矩陣反推模型，如極大熵模型（ M E）、廣義最小二乘模型（ GLS）、最小信息量模型（ MI），以及極大似然模型（ ML）等。 因此，我們就可以通過一種比較合理的方法來間接得到現(xiàn)狀交通的 OD矩陣，根據(jù)我們調(diào)查所得的各路段的交通流量，結(jié)合道路網(wǎng)和各交通小 區(qū)劃分，運用 TransCAD 軟件 采用 OD 矩陣反推方法來實現(xiàn)對現(xiàn)狀交通的 OD矩陣的推算。具體劃分情況如圖 32 所示： 圖 3— 1 規(guī)劃路網(wǎng)圖 圖 3— 2 交通小區(qū)劃分 圖 圖 32 項目周邊交通小區(qū)劃分示意圖 要進行背景交通量的預(yù)測，首先要有現(xiàn)狀交通的 OD矩陣，一般情況下現(xiàn)狀交通的 OD矩陣是通過具體的調(diào)查分析各交通小區(qū)的實際出行產(chǎn)生和吸引得到的，然而 由于 OD矩陣需要 的 出行調(diào)查 數(shù)據(jù)量較大 ，進行出行調(diào)查需花費大量的人力、物力及時間。 現(xiàn)狀 OD 獲取 采用 OD反推的技術(shù)獲取各小區(qū)高峰小時機動車交通量，按 OD 反推的原理即根據(jù)路段流量利用交通分配的逆過程獲得現(xiàn)狀 OD。本次共劃分了 17 個交通小區(qū)，其中內(nèi)部小區(qū) 6個，與周邊道路網(wǎng)連接的“虛擬小區(qū)” 11個。交通分布和分配計算過程使用 TransCAD 軟件進行。 （ 3）由于人民路為雙向 8車道的三塊板路面非機分離能滿足當前需求。 （ 1）項目周邊用地大多為居住用地，西邊則有龍 湖公園，僅靠的人民路、滏東大街為邯鄲市的主干道車流量較大。 該項目周邊道路和平路、人民路、叢臺路、滏河大街、廣泰 大街、滏東大街道路情況如下表 表 3— 1 周邊道路情況表 道路名稱 道路等級 道路紅線寬 度（ M） 機非混行情況 車道數(shù)量 和平路 城市次干道 25 無分隔帶 2 人民路 城市主干道 55 有分隔帶 8 叢臺路 城市次干道 25 無分隔帶 2 圖 2— 2 研究區(qū)域內(nèi)主要道路圖 表 3— 2 現(xiàn)狀道路飽和度分析 道路名稱 現(xiàn)有流量（ PCU／ H） 道路通行能力（ PCU／ H） 道路飽和度 V／ C 和平路 560 1600 人民路 1512 3600 叢臺路 720 1600 滏河大街 1656 3600 廣泰大街 496 1600 滏東大街 984 2400 本次調(diào)查的交叉口主要包括：滏東大街與叢臺 路交叉口、滏東大街與人民路交叉口、滏東大街與和平路交叉口、滏河大街與人民路交叉口 。在研究范圍內(nèi)， 項目用地類型 為大型建筑用地 和 居住 用地 ； 項目以東為 東環(huán)東路，以西為東環(huán)路，均為對外交通用地 ； 項目以 南 臨近 汽車東客站，主要是 市政 公共設(shè)施用地 ；項目北鄰邯鄲市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)及京深高速公路出入口，為大型建筑用地和對外交通用地。規(guī)劃用地面積約 ，整個項目為矩形。 用地平衡表 序號 項目名稱 面積（ ha) 所占比例 1 總用地面積 % 2 居住用地面積 % 3 公建用地面積 % 4 道路用地面積 % 5 綠化用地面積 % 6 其他 0 % 各地塊中用地分配情況如表 各地塊建筑面積表 地塊名稱 地上建筑面積 地下建筑面積 （平方米） 總建筑面積 （平方米） 住宅部分 （平方米） 商業(yè)部分 （平方米） 合計 （平方米） S1 地塊 0 289275 289275 46000 335275 S2 地塊 0 129290 129290 29200 158490 S3 地塊 0 138835 138835 32020 170835 S4 地塊 0 176080 176080 28000 204080 S5 地塊 0 348670 348670 51500 400170 S6 地塊 120448 6052 126500 38000 164500 S7 地塊 144390 4506 148896 39000 187896 S8 地塊 87340 15000 102340 33500 135840 合計 352178 1107708 1459886 297200 1757086 2 項目建設(shè)背景與現(xiàn)狀交通分析 . 項目周邊土地開發(fā)情況 城市交通問題一直與城市土地開發(fā)利用密切相關(guān)，從國內(nèi)城市土地利用現(xiàn)狀來看，城市交通擁堵的重要原因之一是城市某些地塊土地開發(fā)強度過高 .城市土地開發(fā)，尤其是大城市的土地開發(fā)利用呈現(xiàn)出集中、高強的特征 .土地開發(fā)企業(yè)大多不重視周圍的道路交通 條件，在土地開發(fā)上往往將控規(guī)的容積率用足用滿，甚至超強度開發(fā)地塊 .特別是在一些大城市的核心商業(yè)區(qū)等“黃金地段”，開發(fā)強度之高，建筑之密集已經(jīng)造成了地塊本身可達行的下降，既降低了土地本身的使用價值，也造成了過境交通的擁擠，使得整個地區(qū)的交通效率下降，事實上給土地開發(fā)企業(yè)、土地使用者、過境交通者等各方都帶來了損失 . 而同時 城市交通 又 是城市土地利用發(fā)展變化的重要因素 .城市交通方式和地區(qū)可達性的改變，直接導(dǎo)致城市土地使用的轉(zhuǎn)化，這種作用表現(xiàn)在兩個方面：首先是對城市土地使用模式和形態(tài)的影響 .如近年來，人們普遍認為小汽 車和高速公路具有較強的離心力，這是導(dǎo)致城市郊區(qū)化的主要原因 .其次通過交通對土地價格的影響而產(chǎn)生的土地使用的影響，可以認為 “ 交通是土地的函數(shù)，而土地是交通的變量 ”. 城市土地利用和城市交通相互影響，兩者之間有著互動的關(guān)系 .一方面，城市土地利用是交通需求的根源，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布的形態(tài)和特征，一定程度上從宏觀上決定了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ) .土地開發(fā)強度過大，將會導(dǎo)致交通與土地利用的失衡，使交通容量無法滿足交通需求 .另一方面，發(fā)達的交通改變了城市的結(jié)構(gòu)和土地的利用形態(tài)，使 得中心區(qū)的人口逐漸向城市外圍疏散，城市中心商業(yè)區(qū)域規(guī)模增大，更加集中，土地利用的功能劃分更加明確 .同時，交通規(guī)劃和建設(shè)對土地利用與城市發(fā)展有誘導(dǎo)作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和城市主干道周圍 .因此，出行活動生成常是土地利用的主要決定因素 .一般來說，不同土地利用布局、性質(zhì)和強度，對應(yīng)著不同的交通出行量，交通出行量發(fā)生變化后，又將通過一系列的作用對城市土地利用產(chǎn)生影響 .由于城市土地利用和城市交通的共同機制，兩者之間存在著一種動態(tài)循環(huán)作用的相互關(guān)系的 .城市土地利用和城市交 通系統(tǒng)之間的關(guān)系非常密切， 城市土地利用與城市交通系統(tǒng)相互關(guān)系如圖 21所示： 圖 21 城市土地利用與城市交通系統(tǒng)相互關(guān)系示意圖 一個城市要可持續(xù)發(fā)展，就必須有一個現(xiàn)代化的交通系統(tǒng) .而要保證城市在經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展、土地高強度開發(fā)的情況下，還能夠保持有機的運作，就必須通過協(xié)調(diào)交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系，來最終解決城市的交通問題 .城市交通建設(shè)與城市用地發(fā)展的協(xié)調(diào)性不夠，主要反映在：城市用地規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性不足，比如城市主干路和城市商業(yè)街功能混 合；大型建