【正文】 裝載加固技術(shù)主管人員 ,對(duì)所管轄范圍內(nèi)裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù) ,尤其是對(duì)首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點(diǎn)裝車貨物 ,要嚴(yán)格落實(shí) 檢查卡控制度 ,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際 ,培訓(xùn)現(xiàn)場(chǎng)工作人員 ,準(zhǔn)確理解方案 ,正確使用方案 ,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生 ,確保裝車安全。 嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵 。否則 ,將會(huì)發(fā)生很嚴(yán)重的后果 ,如 2021 年 7 月 31 日 ,鄭州南站承運(yùn)到烏北站卷鋼 C64K4887857,在 TPDS 零口檢測(cè)點(diǎn)檢測(cè)偏重前 ,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測(cè)偏重前 ,TPDS 和超偏載儀檢測(cè)均為嚴(yán)重偏重 ,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。致使貨物在運(yùn)輸途中因外力作用 ,造成貨物傾覆、滾動(dòng)。但到了成都東站 ,因貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)較差 ,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的 情況下 ,違章受理了該批貨物 ,在路企交接時(shí) ,違反《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》中 “ 車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量 ,嚴(yán)格貨物 (車 )的交接檢查 ,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報(bào)品名。 認(rèn)真做好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段 。必須扎扎實(shí)實(shí)、認(rèn)認(rèn)真真的開(kāi)展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作 ,只有這樣 ,才能保證我們的貨運(yùn)安全不出現(xiàn)問(wèn)題。我國(guó)至今無(wú)自己的軌道、車輛 狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來(lái)，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。要從根本上提高我國(guó)鐵路科學(xué)研究、管理層對(duì)脫軌機(jī)理的認(rèn)識(shí)，提高我國(guó)列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。 對(duì)脫軌機(jī)理、安全性評(píng)定指標(biāo)和評(píng)定方法的試驗(yàn)研究。 回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測(cè)和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門(mén)從事鐵路安全研究和監(jiān)測(cè)中心是鐵路長(zhǎng)治久安的需要 . 3 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提 經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所 依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。從我 國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格 20 局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸 市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。 4 鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析 由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，運(yùn)輸安全在改革過(guò)程中極有可能淪為 “ 公地悲劇 ” ，對(duì)安全 進(jìn)行產(chǎn)權(quán)分析確有必要。在改革過(guò)程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對(duì)運(yùn)輸安全帶來(lái)一定的沖擊，如何在改革過(guò)程中給予運(yùn)輸安全足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。但運(yùn)輸安全不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的安全，鐵路是一個(gè)設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動(dòng)的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個(gè)生產(chǎn) 22 環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點(diǎn)，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)成分共同參與才能完成運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò) 程，對(duì)管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運(yùn)輸安全是一個(gè)需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。其主要原因如下： 其一，我國(guó)鐵路運(yùn)輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營(yíng)業(yè)里程6％的 7 萬(wàn)公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的 24％， 2002 年我國(guó)鐵路平均每公里營(yíng)業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達(dá) 27． 78Mtm。據(jù)最新的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，可預(yù)計(jì)鐵路將進(jìn)入投資建設(shè)高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴(kuò)容工程乃當(dāng)務(wù)之急，在鐵路施工過(guò)程中，確保主要干線及整個(gè)鐵路系統(tǒng)的施工安全和運(yùn)行安全的任務(wù)十分艱巨。 其五，繁忙線路能力緊張，維修時(shí)間減少。 產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸安全 產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文《企業(yè)的性質(zhì)》 (1937 年 )和《社會(huì)成本問(wèn)題》 (1960 年 )中所使用，最先提出交易成本范疇，用交易成本來(lái)解釋企業(yè)的存在，分析企業(yè) 的內(nèi)部組織，研究企業(yè)縱向一體化的程度及外部性的制度安排等。所謂交易成本是指 “ 與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護(hù)產(chǎn)權(quán)有關(guān)的成本 ” 。由于產(chǎn)權(quán)交易的復(fù)雜性以及度量和監(jiān)督成本很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對(duì)自己加以約束，而實(shí)行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易成本。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)互補(bǔ)成分 (線路、移動(dòng)設(shè)備、車站、人員等 )都對(duì)運(yùn)輸安全有相當(dāng)?shù)囊蕾?，但與安全有關(guān)的產(chǎn)權(quán)問(wèn)題如果處理不當(dāng)，就會(huì)成為一個(gè)典型的 “ 公地悲劇 ” 。條條塊塊之間意見(jiàn)不一，相互推卸責(zé)任，上下游企業(yè)之間的態(tài)度不同，運(yùn)輸安全的系統(tǒng)性又使得 “ 公地悲劇 ” 的解決，必須通過(guò)各部門(mén)之間的集體行動(dòng)和一致行動(dòng)。在設(shè)計(jì)鐵路改革方案時(shí)沒(méi)有對(duì)運(yùn)輸安全進(jìn)行認(rèn)真思考，私有化改革方案委托路網(wǎng)公司 Railtrack負(fù)責(zé)全路安全，并由國(guó)家健康與安全執(zhí)行局進(jìn)行協(xié)管，沒(méi)有專設(shè)安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)。 Railtrack 將絕大多數(shù)維修更新業(yè)務(wù)外包委托給維修公司，自己 不插手基礎(chǔ)設(shè)施維修管理，希望通過(guò)合同管理保證維修質(zhì)量和及時(shí)性等。政 府和安全協(xié)管機(jī)構(gòu)亦對(duì)此漠然視之。與英國(guó)不同 ，美國(guó)的私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司是垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，維修、更新等業(yè)務(wù)都是在公司內(nèi)部完成，而不是通過(guò)市場(chǎng)交易委托其他公司完成。 FRA 的最主要職責(zé)就是鐵 路系統(tǒng)的安全監(jiān)管，其中聯(lián)邦一級(jí)的安全監(jiān)察員達(dá) 450 人，州一級(jí)的安全監(jiān)察員約 160 人分布在各州，安全監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的 80％以上。 NTSB 可以與 FRA 平行地開(kāi)展事故調(diào)查，提出獨(dú)立的調(diào)查報(bào)告， 在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。 1988 年瑞典鐵路網(wǎng)運(yùn)分離改革后，成立了商 業(yè)化運(yùn)作的瑞典國(guó)家鐵路公司 (sJ)和公共管理部門(mén) (非贏利性組織 )的瑞典國(guó)家鐵路管理署 (BV)。瑞典鐵路政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)在 BV 內(nèi)部，屬于政府掛靠 單位，按政府授權(quán)對(duì)鐵路實(shí)施監(jiān)管。 全部國(guó)有鐵路采取政企合一的體制，有一個(gè)政府部門(mén)(如鐵道部 )對(duì)國(guó)有鐵路進(jìn)行高度行政化的管理，同時(shí)這個(gè)政府部門(mén)往往又作為國(guó)有企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)國(guó)有鐵路。 這種產(chǎn)權(quán)制度安排完全不同于前面的 3 種模式，它基本不涉及產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，是將鐵路運(yùn)輸安全置于一個(gè)政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國(guó)有壟斷企業(yè) (政府部門(mén) )里，卻取得了可觀的成效。 (2)理論上，恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可以解決 “ 公地悲劇 ” ，但英國(guó)鐵路改革的實(shí)踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導(dǎo)致 “ 公地悲劇 ” ，由于鐵路運(yùn)輸安全的重要性和復(fù)雜性，政府應(yīng)該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負(fù)責(zé)安全。 鐵路交通運(yùn)輸行 業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離 根據(jù) 2021 年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有 萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工 萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大 ,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的 “ 多種經(jīng)營(yíng) ” 也應(yīng)被剔除。 通過(guò)上市融資 實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn) 經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速 鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。 結(jié) 論 37 鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。 參 考 文 獻(xiàn) [1]厲國(guó)權(quán) .鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題 [J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)， [2]李紅 .加快鐵路多元經(jīng)營(yíng)發(fā)展的思考 [J].鐵道技術(shù)監(jiān)督， [3]宋強(qiáng)太，楊月芳 .中國(guó)鐵路客運(yùn)體制改革探析 [J].鐵道運(yùn)輸 38 與經(jīng)濟(jì)， [4]張江宇 .鐵路改革：哪種模式能突圍 [J].綜合運(yùn)輸， [5]王金祥 .鐵路多元經(jīng)營(yíng)新格局的實(shí)踐與思考 [J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究， [6]鄭明理 .對(duì)鐵路跨越式發(fā)展中改革問(wèn)題的思考 [J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究， [7]高婕，高卉 .加入 WTO 后我國(guó)鐵路行業(yè)面對(duì)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].中國(guó)鐵路， [8]江小國(guó) .論我國(guó)鐵路經(jīng)營(yíng)體制改革的市場(chǎng)化取向 [J].市場(chǎng)論壇， [9]吳效葵，陶思宇，查偉雄 .鐵路運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素分析 [J] .集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究，