【正文】 鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。類(lèi)似鐵路這樣的國(guó)有企業(yè)由于在激勵(lì)約束機(jī)制方面不健全的情況下，運(yùn)輸安全往往成為考核各個(gè)單位和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的 “ 硬指標(biāo) ” ，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運(yùn)輸安全，我國(guó)鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故 “ 一票否決 ” 路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)就是典型的例子。 通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個(gè)主要結(jié)論： (1)由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，如 果在鐵路改革過(guò)程不能妥善處理，安全將有可能淪為 “ 公地悲劇 ” ，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。 33 另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔 助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率 高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。 相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)， 更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó) 34 際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的 有利條件。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制 35 為國(guó)有股占 49%以下，民營(yíng)資本持股 51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占 51%至 75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。 注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“ 共贏 ” 格局 在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位老師批評(píng)和指正。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn) 輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題 .而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的 發(fā)展戰(zhàn)略 。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù) 和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。 為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不 36 斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。 積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量 科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇 積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金 在我國(guó) ,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。 (3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，不僅僅是運(yùn)營(yíng)方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個(gè)與安全相關(guān)的因素都要進(jìn)行全面的監(jiān)管。其原因在于：垂直一體化企 業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運(yùn)輸安全的經(jīng)驗(yàn)交流和推廣無(wú)障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共 31 享，并非真正意義上的企業(yè)實(shí)行的行政制度可以起到激勵(lì)約束的效果，政府的積極參與甚至是強(qiáng)制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類(lèi)似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車(chē)、機(jī)、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車(chē)間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運(yùn)輸安全通過(guò)企業(yè)內(nèi)部的行政手段來(lái)保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)功能單元之間不存在交易關(guān)系，對(duì)鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問(wèn)題。監(jiān)管機(jī)構(gòu)下設(shè)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)安全監(jiān)管。 SJ 主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運(yùn)營(yíng)服務(wù)， BV 主要負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施 (網(wǎng)絡(luò)下部 )的維修養(yǎng)護(hù)和改造新建、運(yùn)營(yíng)和管理。 從前面英國(guó)和美國(guó)的比較來(lái)看，垂直一體化的鐵路公司比 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ” 的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸安全的自我管理，這恰恰說(shuō)明鐵路運(yùn)輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個(gè)十分明晰、 29 分割過(guò)細(xì)的產(chǎn)權(quán)制度。 FRA 內(nèi)設(shè)的安全處負(fù)責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè) 8 個(gè)地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車(chē)檢測(cè)方式等進(jìn)行檢查并參與事故調(diào)查。鐵路公司一般下設(shè)多個(gè)區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負(fù)責(zé)維修等確保運(yùn)輸安全的日常業(yè)務(wù)，類(lèi)似于我國(guó)的路局、分局體制。結(jié)果就是英國(guó)鐵路運(yùn)輸安全成為了一個(gè)典型的 “ 公地悲劇 ” ，自 1994 年實(shí)行私有化改革以來(lái)，英國(guó)鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了 6 起重大傷亡事故。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗(yàn)，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗(yàn)來(lái)決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)等。 理論上， 關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時(shí)候，強(qiáng)制實(shí)行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進(jìn)效率的；羅伯特 ?史密斯等人甚至認(rèn)為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。尤其是鐵路 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ” 改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運(yùn)輸安全屬性分離成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)人公共領(lǐng)域，成為 “ 公地悲劇 ” 。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運(yùn)輸安全 “ 公地悲劇 ” 解決的難度。 (5)根據(jù)資源的不同屬性對(duì)其產(chǎn)權(quán)進(jìn)行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)入公共領(lǐng)域。組織是指 “ 對(duì)所有權(quán)被分割的實(shí)體的管理 ” ，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來(lái)處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。交易成本的存在是因?yàn)殛P(guān)于 資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。科斯的開(kāi)創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟(jì)學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的貢獻(xiàn)，筆者認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運(yùn)輸能力緊張，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷狀態(tài)。鐵路采用先進(jìn)技術(shù)和裝備的安全性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實(shí)踐中不斷深入研究。 其二，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸并重，速度、密度、重量兼容。 另外，鐵路運(yùn)輸車(chē)站點(diǎn)多線長(zhǎng)，晝夜不間斷運(yùn)輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個(gè)地區(qū)和各個(gè)具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運(yùn)輸安全的難度。 英國(guó)鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因?yàn)楦母锓桨笡](méi)有對(duì)運(yùn)輸安全給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才?；?jù)美國(guó)聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計(jì)，美國(guó)鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據(jù)我國(guó)鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)公司試點(diǎn)以來(lái)的 2021 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢(shì)總體平穩(wěn)，但是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。分析了一些國(guó)家保證鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國(guó)的 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)制、美國(guó)的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國(guó)的垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè) (政府部門(mén) )負(fù)責(zé)制。 以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。 將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 19 行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。 組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測(cè) 中心 。其重點(diǎn)有： 車(chē)輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車(chē)裝載、編組、操縱等對(duì)脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測(cè)管理技術(shù)和設(shè)備。因此，除應(yīng)研制新型貨車(chē)轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識(shí)別車(chē)輛性能不良