【正文】 鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領導的 “ 硬指標 ” ，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側面保證運輸安全，我國鐵路系統(tǒng)的資產經營責任制規(guī)定發(fā)生重大事故 “ 一票否決 ” 路局、分局領導班于的經營業(yè)績就是典型的例子。 通過對鐵路運輸安全的產權分析，我得出以下幾個主要結論： (1)由于我國鐵路運輸安全的復雜性，如 果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為 “ 公地悲劇 ” ，這是鐵路各相關利益主體都不愿看到的結果。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。 33 另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔 助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率 高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。 相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強， 更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國 34 際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的 有利條件。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制 35 為國有股占 49%以下，民營資本持股 51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占 51%至 75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。我國鐵路系統(tǒng)經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現出加速追趕的趨勢。 注重和其他運輸行業(yè)的協調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“ 共贏 ” 格局 在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協調配合的實際可能。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現在世人面前，為國民經濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位老師批評和指正。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運 輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現存在著運能短缺的問題 .而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現自己的 發(fā)展戰(zhàn)略 。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務 和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。 為順利實現鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不 36 斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。 積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量 科學技術是第一生產力，現代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現更高水平的產業(yè)生產力。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇 積極通過多種方式籌集建設基金 在我國 ,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。這些部門或多經產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。 (3)必須建立適當的運輸安全管制體系，不僅僅是運營方面的監(jiān)管，從基礎設施建設質量到運輸設備產品質量等各個與安全相關的因素都要進行全面的監(jiān)管。其原因在于：垂直一體化企 業(yè)的內部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經驗交流和推廣無障礙，資產設備的使用狀態(tài)和維修信息等共 31 享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。企業(yè)基本都形成了條塊結合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運輸安全通過企業(yè)內部的行政手段來保證，鐵路網絡上的各個功能單元之間不存在交易關系，對鐵路事故的預防和處理等都是在企業(yè)內部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務等的延滯問題。監(jiān)管機構下設運輸調度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運輸調度指揮中心負責鐵路運輸市場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負責安全監(jiān)管。 SJ 主要從事鐵路網絡上面的運營服務， BV 主要負責鐵路基礎設施 (網絡下部 )的維修養(yǎng)護和改造新建、運營和管理。 從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比 “ 網運分離 ” 的路網公司更能夠實現運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當合理的產權制度，而不是一個十分明晰、 29 分割過細的產權制度。 FRA 內設的安全處負責具體的安全監(jiān)察業(yè)務，下設 8 個地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進行檢查并參與事故調查。鐵路公司一般下設多個區(qū)域性的生產中心，具體負責維修等確保運輸安全的日常業(yè)務，類似于我國的路局、分局體制。結果就是英國鐵路運輸安全成為了一個典型的 “ 公地悲劇 ” ，自 1994 年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經發(fā)生了 6 起重大傷亡事故。結果一方 面失去了線路等基礎設施維修、更新改造方面的技能與經驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經驗來決策網絡維修的優(yōu)先次序和標準等。 理論上， 關于避免公地悲劇的產權方法，德姆塞茨等經濟學家認為，在任何資源共有的時候，強制實行私人產權是可以增進效率的；羅伯特 ?史密斯等人甚至認為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產權制度。尤其是鐵路 “ 網運分離 ” 改革，若在產權制度安排方面不合理，將運輸安全屬性分離成為公共財產，進人公共領域，成為 “ 公地悲劇 ” 。利益關系的復雜性加大了鐵路運輸安全 “ 公地悲劇 ” 解決的難度。 (5)根據資源的不同屬性對其產權進行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產，進入公共領域。組織是指 “ 對所有權被分割的實體的管理 ” ，組織或者企業(yè)的出現就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產權研究的核心。交易成本的存在是因為關于 資產的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的?？扑沟拈_創(chuàng)性研究很快引起經濟學同行們的興趣，經阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經濟學家的貢獻，筆者認為，產權分析大量適用于解釋各種現實經濟問題。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運輸能力緊張，長期處于超負荷狀態(tài)。鐵路采用先進技術和裝備的安全性，以及與既有技術裝備銜接的安全措施需在實踐中不斷深入研究。 其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。 另外，鐵路運輸車站點多線長，晝夜不間斷運輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個地區(qū)和各個具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運輸安全的難度。 英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸安全給予適當的制度安排；據美國聯邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據我國鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計，客運公司試點以來的 2021 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢總體平穩(wěn)，但是運輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。分析了一些國家保證鐵路運輸安全的產權制度安排，如英國的 “ 網運分離 ”后的私有產權路網公司完全負責制、美國的垂直一體化私有產權鐵路公司負責和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè) (政府部門 )負責制。 以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。 將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 19 行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。 組建鐵路安全技術研究和監(jiān)測 中心 。其重點有： 車輛、軌道狀態(tài)和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監(jiān)測管理技術和設備。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良