【正文】 。從下圖可看到， 1990 年到 20xx 年的 10 年間，上海儲運業(yè)產(chǎn)值在 GDP 的比重從的 %降到了的 %，浙江省從 %降到了 %，而安徽省則從 %降到了 2%。20xx 年，江蘇省運輸企業(yè)平均僅有 人和 輛車，浙江省為 人和 輛車，也就是說，平均每個運輸企業(yè)擁有不到 2 個人和 1 輛車。 圖 22 江蘇省運輸企業(yè)規(guī)模變化圖 01231996年 1998年 1999年 20xx年平均車輛 平均人員 數(shù)據(jù)來源：江蘇省統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 圖 23 浙江省運輸企業(yè)規(guī)模變化圖 011996年 1998年 1999年 20xx年平均車輛數(shù) 平均人員數(shù) 數(shù)據(jù)來源：浙江省統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 三、由于競爭激烈導(dǎo)致華東地區(qū)物流價格持續(xù)下降，物流市場環(huán)境嚴峻 激烈、無序的競爭使貨運市場面臨嚴峻的考驗。而對企業(yè)而言，直接可見的物流成本就是對外支付給運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)的運費、倉儲費，因此，一提到要壓縮、控制物流成本，企業(yè)所能想到的 就是壓低運費、倉儲費。而為了分析以上提出的問題，我們暫時以統(tǒng)計年鑒中可能摘取出的有關(guān)項目為基礎(chǔ)， 將物流成本大致分成三部分：企業(yè)委托物流費，主要是對外支付的運費、倉儲費等；企業(yè)自營物流費，主要包括企業(yè)庫存成本、企業(yè)物流管理費用。如下圖顯示，安徽物流成本占 GDP 比重高達 %，而庫存成本占了總物流成本的 78%，這部分反映了安徽省企業(yè)物流管理相對弱化，庫存成本居高不下，從而造成物流成本大的問題。 總體框架： 分析一：華東地區(qū)物流宏觀環(huán)境分析 分析二：華東地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?jié)撛趩栴}與啟示 分析三：從華東貨運狀況看物流 分析四 ：華東物流網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀 分析三：從華東地區(qū)貨運看物流 一、總量 1．華東三省一市貨運總量為 260552 萬噸。其中上海、江蘇物流總量大，而安徽省總量較小。 圖 3－ 4 上海貨運量與 GDP 關(guān)系圖 5220626777 01000020xx030000400005000060000 1990 1992 1994 1996 1998 20xx 貨運量（萬噸） G D P （千萬元） 數(shù)據(jù)來源：上海統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 圖 3－ 5 江蘇貨運量與 GDP 關(guān)系圖 江蘇904364939914165020xx0400006000080000100000 1990 1992 1994 1996 1998 20xx 貨運量（萬噸） GDP （千萬元） 數(shù)據(jù)來源：江蘇統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 圖 3－ 4 浙江貨運量與 GDP 關(guān)系圖 浙江7488433474 020xx0400006000080000 1990 1992 1994 1996 1998 20xx 貨運量（萬噸） GDP （千萬元） 數(shù)據(jù)來源： 浙江統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 圖 3－ 4 安徽貨運量與 GDP 關(guān)系圖 安徽3378744518303821000020xx0300004000050000 1990 1992 1994 1996 1998 20xx 貨運量（萬噸） G D P （千萬元） 數(shù)據(jù)來源：安徽統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 二、種運輸方式分擔率 1．華東地區(qū)的水路貨運和航空貨運的業(yè)務(wù)量均占全國的 50%以上，表明國際貿(mào)易活躍，國際物流需求旺盛。 華東地區(qū)除安徽省外，其它省市鐵路運輸比重均低于全國平均水平（ 13%）。因此鐵路運輸比重趨向平穩(wěn)，而安徽省甚至出現(xiàn)逐年增長的趨勢。 2．各種運輸方式分工較明顯。 華東各省市公路運輸運距增長較快，表明隨著公路基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，公路運輸不僅在物流量上比重增加，在物流距離上，輻射范圍也日益擴大。 圖 3－ 18 全國范圍內(nèi)華東各省鐵路貨運進出比重 32%31%28%56%68%69%44%72%0%50%100%上海江蘇浙江安徽發(fā)送量 到達量 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 20xx） 2．貨物來源 上海市和江蘇、浙江兩省貨物主要來自華東區(qū)外，而安徽省貨物主要來自華東區(qū)內(nèi)，而且主要是省內(nèi)貨物交流。安徽在華東地區(qū)以輸出為主，上海則主要是輸入。結(jié)點與線路相互有機銜接，共同構(gòu)成了物流網(wǎng)絡(luò)。過去，各地政府更多的是重視線路的投資建設(shè)，經(jīng)過多年的發(fā)展，物流線路對經(jīng)濟制約的瓶頸作用已大大緩解，因此，現(xiàn)在，物流網(wǎng)絡(luò)瓶頸作用主要來自過去長期被忽視的物流結(jié)點。過去政府主要是對這種傳統(tǒng)結(jié)點的投資建設(shè)。 1．物流園區(qū)、物流中心規(guī)劃現(xiàn)狀 華東各主要城市政府已意識到結(jié)點建設(shè)的重要性，紛紛開始規(guī)劃建設(shè)各自的物流園區(qū)，為推動本地物流和經(jīng)濟的發(fā)展打造良好的外部基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。 表 41 華東主要城市規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)或物流中心 上海 杭州 無錫 南京 合肥 數(shù)量 3 3 7 4 具體數(shù)目未定 名稱或地點 西北， 外高橋， 浦東空港 康橋， 商貿(mào)， 傳化 錫華，新區(qū)，下甸橋，藕塘，黃田港，白屈，環(huán)科園 王家灣， 龍?zhí)陡郏? 祿口國際機場，紫金山 規(guī)模 7000畝 7600畝 6500畝 20xx畝 資料來源：北京物資學院物流研究中心調(diào)查 2．配載中心現(xiàn)狀 華東各地配載市場發(fā)達，但仍處于粗放經(jīng)營狀態(tài)，社會上普遍對配載中心的認識也較 低，亟待提升配載中心在物流網(wǎng)絡(luò)中的地位以及技術(shù)含量和檔次。對于實力較強的物流企業(yè)要想擴大自身服務(wù)的地域，形成物流網(wǎng)絡(luò)，必須考慮如何有效地組織、利用外部資源。當前，各地政府在制定物流發(fā)展規(guī)劃，高度重視建設(shè)綜合性的物流園區(qū)、物流中心的過程中，也忽視了配載中心的作用。 表 42 配載市場情況 配載市場 上海 南京 杭州 無錫 合肥 數(shù)量 18 3 4 14 1 總占地面積（畝）＊ 278 280 車容量＊ 4000 1230 970 200 資料來源：北京物資學院物流研究中心調(diào)查 ＊為估計數(shù) 現(xiàn)代化的 配載中心在各地都沒有形成。 3．倉儲結(jié)點現(xiàn)狀 （ 1） （ 1） 存量資源豐富、分布較集中，價格水平低。 （ 3）經(jīng)營方式粗放、單一。 二、物流線路現(xiàn)狀 1．線路里程穩(wěn)步增長。 圖 43 華東國家鐵路營業(yè)里程占全國的比重 鐵路營業(yè)里程81%安徽10%江蘇4%上海1%浙江4% 數(shù)據(jù)來源：中國 交通年鑒（ 20xx） 05001000150020xx1990 1995 1998 1999 20xx上海 江蘇 浙江 安徽圖 44 華東高等級公路里程占全國的比重 高等級公路84%安徽2%浙江4%江蘇9%上海1% 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 20xx） 3．公路線路質(zhì)量不斷提高，物流線路對經(jīng)濟的瓶頸作用減緩。