【正文】 （）（2）有緩和曲線的圓曲線要素計算公式在簡單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構(gòu)成帶有緩和曲線的平曲線。2）主點樁號計算 （） （） （） （） （） （） 路線簡介,起點樁號K0+，終點樁號為K2+。其它交點的計算結(jié)果見“直線、曲線及轉(zhuǎn)角表”。 JD（XJ，YJ） ZH點坐標： ()HZ點坐標: ()設直線上加樁里程為L，ZH、HZ表示曲線起、終點里程，則前直線上任一點坐標(LZH): ()后直線上任一點坐標（LHZ）: ()例如： 當L=200時：同理可得其他直線樁號坐標，詳見逐樁坐標表設緩和曲線的單曲線緩和曲線上任一點的切線橫距 （）式中：——緩和曲線上任意點至ZH（或HZ）點的曲線長 Ls——緩和曲線長度 ——轉(zhuǎn)角符號，右轉(zhuǎn)為正，左轉(zhuǎn)為負 （1）第一緩和曲線（ZH~HY）任意點坐標 ()式中：——第一緩和曲線上任意點至ZH點的曲線長 （2）圓曲線內(nèi)任意點坐標由HYYH時： ()式中：——圓曲線內(nèi)任意點至HY點的圓曲線長（3）第二緩和曲線（HZ，YH）內(nèi)任意點坐標 ()式中：——第二緩和曲線上任意點至HZ點的曲線長例如: 點坐標 點坐標 同理可得其他直線樁號坐標，詳見逐樁坐標表。（1） 縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高并適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。（5） 山城道路應控制平均縱坡度。汽車上坡時如坡道過長，必須用低排擋行駛，燃料消耗增加，機件也容易損壞；下坡時易使制動器發(fā)熱失效而發(fā)生交通事故。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免反復設置反坡段。（6）對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線處、縱坡應避免產(chǎn)生突變。（2） 標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。（5） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調(diào)整。 豎曲線變坡點設計本次縱斷面設計設置了2個變坡點。因此，為了使路線順適，行車安全平穩(wěn)，路容美觀等原因，需要在路線縱坡轉(zhuǎn)折處設置曲線使之緩和，這種曲線稱為豎曲線。②經(jīng)行時間不宜過短 當豎曲線兩端直線坡段的坡度差很小時，即使豎曲線半徑較大，豎曲線長度也有可能較短，此時汽車在豎曲線行駛，沖擊增大，乘客不適。：圖31 豎曲線要素計算圖豎曲線基本要素計算公式： () L = () T = () E = ()式中： ——坡度差， L——曲線長，（m）；T——切線長，（m）；E ——外距（m）；變坡點1： （1）豎曲線要素計算里程和樁號K0+700i1=+% i2= % 取半徑R=10000m (凸形) （2）設計高程計算豎曲線起點樁號=(K0+)﹣= K0+豎曲線起點高程= （+%）=豎曲線終點樁號=( K0+700) += K0+豎曲線終點高程=+ （﹣%）= m 其他變坡點算法一致，詳細數(shù)據(jù)見豎曲線表?！?平、縱線形組合設計是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。（2）保持平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設計。 （3）明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合 明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。①要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。③計算行車速度大于40km／h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。 橫斷面設計的原則（1）設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。（7）橫斷面設計應考慮超高加寬和緩和曲線的協(xié)調(diào)。（2）路肩坡度超高的方式路肩跟隨行車道一起超高變化。合理設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。先將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高橫斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。在超高設計中：（1）超高《規(guī)范》規(guī)定：一級公路的最大超高值有10%、8%、6%，該項目選擇最大超高值為6%。表42 路面超高加寬值表樁 號路 基 左 側(cè)路 基 右 側(cè)路基寬(m)路面寬(m)加寬值(m)超高橫坡(%)土路肩橫坡(%)路基寬(m)路面寬(m)加寬值(m)超高橫坡(%)土路肩橫坡(%)K0+900 K0+920 K0+940 K0+960 K0+980 K1+000 K1+ K1+020 K1+040 K1+ K1+060 K1+080 K1+100 K1+120 K1+140 K1+160 K1+ K1+180 K1+200 K1+220 K1+240 橫斷面的繪制道路橫斷面的布置及幾何尺寸，應能滿足交通、環(huán)境、用地經(jīng)濟及沿線地貌等要求，并應保證路基的穩(wěn)定性。由于施工的安排和運輸條件不能合下理想，一般采用的經(jīng)濟運距要比計算值小一些， 應該指出，在取土或棄十受限制的路段，雖然遠隊離運輸費用高而不經(jīng)濟，但由于少占耕地、少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等，達對整體和長遠來看，也未必是不經(jīng)濟的。（4）應妥善處理廢方。（6）調(diào)配土石方時應考慮橋涵位置，一般不作跨溝調(diào)運：也應考慮地形情況．一般不宜往上坡方向調(diào)運。表格調(diào)配法又可有逐樁調(diào)運和分段調(diào)運兩種方式，一般采用分段調(diào)用。（3）縱向調(diào)運確定經(jīng)濟運距根據(jù)填缺、挖余情況結(jié)合調(diào)運條件擬定調(diào)配方案，確定調(diào)運方向和調(diào)運起訖點，并用箭頭表示。土石方數(shù)量詳見路基土石方表。路基質(zhì)量的好壞，必然反映到路面上來。其強度和穩(wěn)定件同時受到自然因素和人為因素的影響：隨著當前交通量的增加，道路工程等級的提高，對路基強度和穩(wěn)定性的要求就更高。圖51 公路路基寬度示意圖 路基邊坡由橫斷面設計查《公路路基設計規(guī)范》可知，當一級公路路基邊坡小于8m時，采用1：，當路基邊坡大于8m時采用1：，當路塹開挖有些路段大于15米，由規(guī)范采用1：：，鑒于本地的地質(zhì)條件，填方路段均采用1:,挖方路段均采用1:。 粉質(zhì)低液限砂土、低液限粉土、中液限黏土以及高液限粉土．經(jīng)壓實后能獲得足夠的強度和穩(wěn)定性，是比較理想的路堤填筑材料，但須注意控制十中有機質(zhì)和易溶鹽含量不超過規(guī)定的數(shù)值。有效地壓實路基填筑土,才能保證路基工程的施工質(zhì)量。γ值至最大值后，ω再繼續(xù)增大,土粒孔隙被水分占據(jù),而水一般不為外力所壓縮，水分互擠轉(zhuǎn)移，因而ω增大，γ隨之降低。而土中含水量在ωK值前后的減少或增加，相應的Ey隨之有所降低。如果以ωK為準，盡管相應的EK最高。（3）壓實厚度對壓實效果的影響 壓實條件下(土質(zhì)、含水量與壓實功能不變)實測土層不同深度的密實度(γ或壓實度)可得知，密實度隨深度遞減,表層5cm最高。同一種土的最佳含水量ω0隨壓實功能的增大而減小，最大干容重γ0則隨壓實功能的增大而提高；在相同含水量條件下，壓實功能愈高，土基密實度(即γ)愈高。 （6）碾壓工序的控制：為了有效地壓實路基填筑土,必須對碾壓工序作以下的控制： 路基要求的壓實度根據(jù)填挖類型和公路等級及路堤填筑的高度而定。（2） 路基填土高度H3m時，采用漿砌片石襯砌拱防護，當3≤H≤4m時，設置單層襯砌拱，當4＜H≤6m時，設置雙層襯砌拱，拱內(nèi)鋪設草坪網(wǎng)布被為保證路面水或坡面水不沖刷護坡道，相應于襯砌拱拱柱部分的護坡道也做鋪砌，并設置20號混凝土預制塊至邊溝內(nèi)側(cè)。附：路基設計詳見路基設計表河南理工大學本科畢業(yè)設計 第六章 擋土墻設計 第六章 擋土墻設計(專題)（1）路肩墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基地滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可收縮填土坡腳，減少填土數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路的既有建筑物。（5）抗滑擋土墻則可用于防止滑坡。（4）地基不產(chǎn)生過大的下沉。（1）確定擋土墻的起訖點和墻長，選擇擋土墻與路基或其他結(jié)構(gòu)物的銜接方式。（4）標注特征斷面的樁號，墻頂、基礎頂面、基底、沖刷線、冰凍線和設計洪水位的標高等。擋土墻應設置排水設施，以疏干墻后土體和防止地面水下滲，防止墻后積水形成靜水壓力，減少寒冷地區(qū)回填土的凍脹壓力。為防止水分滲入地基，下排泄水孔進水口的底部應鋪設30cm厚的粘土隔水層。設計時，一般將沉降縫與伸縮縫合并設置，沿路線方向每隔10～15米設置一道，兼起兩者的作用，縫寬2～3cm，縫內(nèi)一般可用膠泥填塞。（1）墻身構(gòu)造 擬采用漿砌片石重力式路堤墻，墻高5米，邊坡1：，墻背仰斜，1：（α=14o02/），墻身分段長度10米。（3）抗傾覆穩(wěn)定性驗算 故滿足抗傾覆穩(wěn)定性的要求。（2）穩(wěn)定計算： 由公式： 又因為：，故屬于矮墻，則取，即不考慮縱向穩(wěn)定。河南理工大學本科畢業(yè)設計 第七章 路基路面排水設計 第七章 路基路面排水設計路基路面的強度與穩(wěn)定性同水的關系十分密切。一般情況下地面和地下設置的排水溝渠，宜短不宜長，以使水流不過于集中，做到及時疏散，就近分流。對于排水困難和地質(zhì)不良的路段，還應與路基防護加固相配合，并進行特殊設計。 （6）為了減少水對路面的破壞作用，應盡量阻止水進入路面結(jié)構(gòu)，并提供良好的排水措施，以便迅速排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水，亦可建筑具有能承受荷載和雨水共同作用的路面結(jié)構(gòu)。 設置要點：①邊溝不宜過長； ②邊溝的縱坡一般與路線縱坡一致； ③邊溝的出水口應與橋涵相適應；（2）截水溝 又稱天溝，一般設置在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當?shù)攸c，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。本公路的路面排水主要是采用路肩排水措施，主要由邊溝和排水溝組成。它是不斷移動著的、具有振動和沖擊影響的動荷載，汽車荷載的特性包括汽車輪重與軸重的大小與特性、不同車型車軸的布置、汽車軸載的時間分布特性、以及汽車靜態(tài)與動態(tài)荷載的特性比較等不同方面。集料中把粒徑在 19~，~19毫米的稱作中集料，~。集料和瀝青材料應有良好的粘著力，不易經(jīng)水的侵蝕而剝落，如集料和瀝青粘著不良，應摻入有效的抗剝落劑改善。（2） 根據(jù)設計資料，由設計規(guī)范《公路瀝青路面設計規(guī)范JTJ01497》,該路段處于Ⅱ5區(qū)，為黏性土