【正文】 的汽車公司突然間銷量的增長和高額利潤的增加，如大眾，引起競爭對手——跨國OEM廠商的注意。圖1：中國每輛汽車的利潤非常高——大眾公司每輛至少為1,500美元全球汽車廠商的每輛車的營業(yè)利潤，包括大眾（中國）公司，我們認為其利潤是保守的。2002年轎車售出120萬輛，而1996年只有20萬輛。豐田、標致、本田和通用也有自己的合資廠。圖2：中國轎車和客車銷售在2002年增長驚人1993－2002 中國客車和輕型汽車銷售狀況圖3：大眾是完全的市場領導者，其次是通用、雷諾和日本6．中國有100多個汽車生產廠，但大多數(shù)很落后中國市場目前有將近100個汽車生產廠，但只有7個廠家占據(jù)超過5％的市場份額；所有這些生產廠都是跨國企業(yè)的合資廠。7．其余廠家蜂擁而入當前，這些合資企業(yè)不會占領中國市場很長時間。8．各種車型增加在中國銷售的各種車型迅速增加，大眾引入了奧迪和帕薩特系列。三、中國轎車市場可能并不像所說的那樣具有吸引力已經進入和即將進入的生產商都在計劃增加產量。如果沒有對中國增長野心的大膽計劃，那么汽車廠家對投資者的陳述將是不完全的。在2002年快速增長的刺激下，全球汽車工業(yè)似乎在需求來臨之前積聚大量的產量。盡管從長期來看，增長是可能的，但投資者應該清醒地認識到對收入的影響，在未來的大約五年內，似乎不可能達到按公司的樂觀陳述所意味的水平而分享股票價格的增長。（1）宏觀經濟風險178。178。（2）汽車工業(yè)的風險178。178。178。178。四、宏觀經濟的增長有可能不能達到預期轎車需求持續(xù)增長的希望最終基于對宏觀經濟增長的預期。中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)體系很大程度上還依賴于社會主義經濟運行原則下的垂直報告系統(tǒng)。這些數(shù)據(jù)來源于政府。3．經濟增長可能并不像聲明的那樣快中國國家統(tǒng)計局一直非常努力地提高直接上報的信息的質量，大多數(shù)國內專家認為在某種程度上是成功的。《中國經濟季刊》的阿瑟”我們相信國家GDP增長值很大程度上是可靠的，但是某些錯誤還是很大，這是由于數(shù)據(jù)問題以及其它一些事實，如經濟的大部分，包括服務部分和新興個體經濟部分沒有上報。4．對GDP的估計各式各樣高盛的經濟專家認為對官方的GDP數(shù)據(jù)應謹慎對待。然而，我們的經濟專家反駁到，不管在亞洲金融危機期間官方對GDP增長的高估，在2002年報告的數(shù)字比實際GDP的增長要低。一位獨立的經濟專家喬”中國7％－8％的增長速度即使是準確的，也只能是使人均可支配收入每年增長65－70美元，而中國轎車的平均售價是15,000美元。目前汽車消費的主要障礙是高高在上的汽車價格和收入不成比例。我們相信這種對比在發(fā)達國家是很有效的，這是因為財富的分配使大多數(shù)個人都有能力購買一輛新車。然而，這些數(shù)據(jù)支持中國市場有潛在增長的可能。這意味著盡管這種比較顯示支持一個增長的轎車市場，但如果收入不均衡，只是集中于少數(shù)人，它就使人均收入有些問題，因為大多數(shù)人（尤其是那些農村人口）不可能有潛在的收入去買車，即使是轎車價格下降很多。出租車公司和政府部門仍然是轎車的主要購買者。圖8：客車市場從公司到驅動顧客的轉變轎車購買者下降的估計，1996年－2006年9．地區(qū)性不平衡很大并繼續(xù)增長中國有13億的人口，汽車工業(yè)有300萬，400萬或600萬的轎車銷量是中等的（對剛才談到的公司來說）。財富差距非常明顯，參看圖9。即使個人購買者持續(xù)增長，我們認為中國的經濟形式依然面臨不穩(wěn)定的狀況。中國經濟所以出現(xiàn)增長是有賴于政府的投資，包括在2002年的前8個月對固定資產的投資超過24％，如道路和其它基礎設施投資。圖9：不同省份的收入差別很大。如圖10，相對于估計的GDP，這是一個適中的比例，但是中國政府比起大多數(shù)國家，其稅收收入較低。 圖10：中國政府借債水平并不高，但稅收收入很低政府借債和內含養(yǎng)老金借債的比較我們在中國宏觀經濟方面不是專家。拉迪估計，到2008年前，政府債券的利息支付將占據(jù)政府支出的80％。獨立經濟學家尼格拉斯考皮斯估計有50％以上的貸款不能償還。目前，在中國運營的外國汽車公司只能將一小部分紅利匯回母公司，盡管我們相信有些公司使用優(yōu)惠的價格轉移政策（例如零部件），允許一部分利潤在歐洲、美國或日本得到認可。斯德維爾報道的政府總理的講話，2010年將是最后的期限。我們擔心新投資在產量上的風險將很輕易地超過需求增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會估計轎車的產能為150多萬輛，但在2002年只生產了110萬輛。2．2006年前將迅速增長150－200萬輛的轎車產能我們認為真正的問題是轎車產能增長的迫近。這是基于已宣布的產量加上我們對福特、通用和其它生產商決定要生產的產量的估計（見圖12）。LCV目錄包括作為出租車使用的轎車，如大眾的桑塔納。鮑爾估計全部轎車和LCV的產量已超過440萬輛。鮑爾估計全部轎車和LCV的產量在2006年前將超過690萬輛（見圖14），意味著LCV生產地點的進一步的增加。但我們認為2002年的增長是一個例外。我們相信中國在未來幾年里會繼續(xù)增長，預測范圍是15％－30％。圖13：未來幾年產量的增加會遠遠超過需求的增加對2002－2010年產量增加的估計。對2006年前全部轎車和LCV產量的獨立估計5．此時把中國作為出口基地的希望，可能是不現(xiàn)實的很多OEM廠商都談論著把中國作為未來出口的基地。此外，我們認為，為中國市場設計的轎車（如小型緊湊的轎車）并不適應其它市場，如美國，這使出口很困難。六、競爭及關稅的降低將導致汽車價格的下降進口關稅保護和依賴政府與機構購買者使轎車保持高價。1．加入WTO使車價降低加入WTO之前，中國的關稅80年代是200％，90年代是80％－100％。這意味著國內生產商將失去市場的高端利潤，只能集中于中等和小轎車，因為它們的制造成本和國外比起來沒有競爭力。加入WTO后，國外OEM廠商將能夠控制采購（從國外供應商處購買）、市場、銷售或分銷、服務和財務。皮斯泰斯德在今年底特律車展上的講話：“WTO在中國意味著不同。 增值稅為17％；178。3．但我們認為競爭將是導致低價的最主要的驅動力我們認為轎車供應商的競爭將是中國轎車價格下降的主要因素，而不是WTO的加入。我們認為價格的快速下降是不可避免的。1．中國政府的汽車工業(yè)政策在變化中國汽車工業(yè)的發(fā)展狀況由政府的政策所規(guī)定。 外經貿部：負責國外OEM廠商的投資與關系協(xié)調。 鼓勵中國三大汽車公司的形成。2．我們認為政策既不會持久也不會是最終的不管集中力量發(fā)展三大汽車公司，中國政府的政策看起來并不是完全持久的。各省政府鼓勵當?shù)厣a者尋求合作伙伴，繼續(xù)從事汽車貿易。引用經濟學家阿瑟當大眾不想把技術全部給合資企業(yè)的合作伙伴上汽時，恰是通用進入時。即使對整車的復制只是在某種程度上控制而不是最小的控制，因為我們期望購買轎車的中國人會對品牌更多的關注，但是在零部件復制品這個市場上存在巨大的商機是可能的。科洛伯的研究：“國外汽車制造商應該害怕國內的競爭，非常害怕?！?．大眾已經面臨當?shù)厣a者復制它的轎車大眾已經面臨當?shù)仄嚿a者復制它的設計并生產轎車復制品的問題。政府不會發(fā)給奇瑞生產許可證，除非找到當?shù)匾粋€大的合作伙伴（如三大汽車公司之一）。目前中國轎車的生產成本比世界水平高15％－20％（如日本、歐洲和美國）。實際上，供應基礎的問題、低質量的投入、管理費用和規(guī)模問題等意味著生產成本比歐洲高15％－20％。178。2．供應基礎：原始的、規(guī)模小、技術有限；轎車的最終質量好中國的供應基礎很薄弱，是因為其分裂的狀態(tài)，采購成本很高。”3．規(guī)模和采購改革將促使生產成本低于西方水平麥肯錫認為制造成本降到世界水平或更低是可能的。 通過更好的鋼材價格與質量，在車身制造方面下降50％，并且使用自動車身生產線增加規(guī)模經濟；178。通用有30個經銷商。我們認為這個領域的利潤可能比歐洲低。布魯克林機構的尼古拉斯在2001年晚些時候，政府的控制有些變化，允許國外OEM廠商設立金融分支機構。國外金融公司大聲地抱怨被不公正地排出在一個有利可圖的市場之外，在新規(guī)則下蹣跚而行。少數(shù)幾個全球汽車制造商投資于巴西（即大眾和福特），隨著市場的增長，他們獲得了很高的利潤。但是在2002年銷售總計只有產量的不足一半。豐田和本田也增加了產量。無論是否試圖降低巴西的產量，產能利用率都低于50％。3．現(xiàn)在拉丁美洲轎車的產量超過需求50％在90年代第二階段對巴西和阿根廷的瘋狂投資，同時伴隨著經濟困難和需求下降。損失不僅發(fā)生在制造領域，也發(fā)生在金融服務領域，因為汽車制造商使用金融服務產品支持增長，但貸款壞賬速度超過預期，金融和租賃資產的價值取決于當?shù)刎泿?，其價值只能是賬面上記載的價值。大眾與上汽的合資企業(yè)成立于1985年3月，大眾和上汽各投資50％。1985年－2002年巴西市場的轎車銷售狀況，以及主要的汽車工業(yè)事件和生產活動。通用的主要產品是別克G和別克GL8，以及2001年6月引進的別克陸上公務艙。產品基于奧迪A6和捷達。該公司有兩個合資企業(yè)東風神龍（1992年與雪鐵龍）和風神汽車（2000年與臺灣裕隆）。豐田在中國市場的增長速度還要看情況發(fā)展。本田建了6萬輛的生產能力，包括雅閣和奧德賽。產品現(xiàn)在有派力奧車型，其設計是與大眾波羅和通用賽歐競爭。大眾轎車的市場份額在2002年降到了50％以下（在頭9個月為46％），但在市場增長中依然占據(jù)著很大份額。產量不斷增長，在2002年公司接近了它全部的產能10萬輛。但是通用已加快了在中國的投資計劃，基于較寬的產品領域和假定市場增長很快。2002年在標致的財務報表中第一次顯示了它在中國的運營狀況。目前這兩個合資企業(yè)是分離的。很明顯公司在發(fā)展當?shù)毓谭矫娌椒ヒ崖?，所以在有些地區(qū)只能用航運。公司也與當?shù)毓逃泻芊€(wěn)固的聯(lián)系，這是由于它的摩托車業(yè)務。它的經銷商網絡發(fā)展很差，當從零做起時它很難享受廣泛的經銷商網絡增加的經濟性。初始投資是1億美元；計劃提供有限的產品。尼桑最終在東風投資了10億美元?？巳R斯勒和北京吉普的合資企業(yè)生產的切諾基和大切諾基只有很小的市場（我們預計2002年在1萬輛以下），最近又失去了很多市場份額?，F(xiàn)代在2002年已與北京汽車建立了一個合資企業(yè)，雙方持股各50％。工廠目前正在進行建設，但現(xiàn)代計劃在未來幾年建一個生產傳動系的工廠。它生產小轎車——千里馬和普萊特