【正文】 中國(guó)道路交通安全問(wèn)題亦十分突出，交通死亡人數(shù)和受傷人數(shù)是世界之首，萬(wàn)車(chē)死亡率比號(hào)稱汽車(chē)王國(guó)的美國(guó)高了近百倍。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的一些基礎(chǔ)設(shè)施特別是道路和附屬設(shè)施滯后于城市化的進(jìn)程，城市的交通擁堵和交通安全己經(jīng)成為城市的公害。1994年，澳大利亞國(guó)家公路交通協(xié)會(huì)AUSTROAD出版《公路安全評(píng)價(jià)》，使得澳大利亞成為第一個(gè)正式建立道路安全評(píng)價(jià)方法的國(guó)家。此后，研究人員基于該種思路將其發(fā)展為建立交互式道路安全設(shè)計(jì)模型（IHSDM）。（3）Navin 模型[4]1996 年，Navin 等人首先研究了交通險(xiǎn)阻、機(jī)動(dòng)化水平、個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)之間的基本關(guān)系，同時(shí)又合并了基于 Koornstra 提出的部分思想，建成了關(guān)于交通險(xiǎn)阻的擴(kuò)展模型。式中： ——表示死亡數(shù)/百萬(wàn)輛汽車(chē) ——表示公路通車(chē)?yán)锍?總里程；——表示汽車(chē)經(jīng)檢驗(yàn)的數(shù)量；——表示道路面積/地區(qū)面積；——表示年平均溫度；——表示地區(qū)內(nèi)人平均收入；——表示其他因素。2004年,楊天軍、張曉春等人建立了城市交通安全可持續(xù)發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,該體系包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通安全管理、公眾安全評(píng)價(jià)3個(gè)方面總共13項(xiàng)指標(biāo)。2005年,潘艷榮、翟長(zhǎng)旭、朱順應(yīng)在深入研究了道路交通安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)確定的基礎(chǔ)上,提出了一種基于灰色聚類(lèi)理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的綜合評(píng)價(jià)方法,并對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入、輸出指標(biāo)屬性值的量化方法進(jìn)行了討論,建立了道路交通安全的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型[8]。3道路交通安全概述近年來(lái)，我國(guó)車(chē)輛擁有量迅速增長(zhǎng)，道路建設(shè)與人的交通參與意識(shí)相對(duì)落后，人、車(chē)、路的矛盾突出，成為事故增長(zhǎng)的一大因素?？v觀國(guó)內(nèi)外資料可知，在眾多交通事故中，由人因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿收己艽蟊壤Ｔ跈C(jī)動(dòng)車(chē)違章中，酒后駕車(chē)、無(wú)照駕車(chē)、超速行駛、逆向行車(chē)、違章超車(chē)、違章裝載、違章操作是造成事故的主要原因(）。 影響道路安全的道路條件由于城市交通事故中所涉及的“車(chē)輛”絕大多數(shù)為汽車(chē)、貨車(chē)等，車(chē)輛的特性和性能在交通安全中起著重要的作用。 交通事故人—車(chē)—路因素肇事比，人的因素導(dǎo)致交通事故占事故總數(shù)的95%，比例特別大，因此交通事故的發(fā)生很大程度上取決于人的因素，這跟人的判斷操作正確與否，反應(yīng)的快慢，精神狀態(tài)的好壞有關(guān)，而與車(chē)輛和路的關(guān)系并不太大。（2）突發(fā)性 由于交通事故發(fā)生過(guò)程中，駕駛員從感知危險(xiǎn)的存在到交通事故的發(fā)生經(jīng)歷的時(shí)間即為短暫，這使得交通事故突發(fā)性特點(diǎn)鮮明，給人的感覺(jué)是“一瞬間”，就是當(dāng)駕駛員或者其他交通參與者以及周?chē)巳荷形础胺磻?yīng)過(guò)來(lái)”，交通事故已經(jīng)發(fā)生了。（5）社會(huì)性道路交通事故是道路交通運(yùn)輸?shù)陌殡S產(chǎn)物。這是因?yàn)閷?duì)運(yùn)動(dòng)車(chē)輛而言，道路交通環(huán)境時(shí)刻在變，導(dǎo)致影響道路交通事故發(fā)生的變量因素多且難以控制，從而不可能使得任意兩起道路交通事故完全相同。 道路交通安全狀況隨時(shí)間的變化圖：OP 段曲線的意義是道路交通事故死亡人數(shù)在此期間內(nèi)快速增長(zhǎng)，即交通事故死亡人數(shù)快速增長(zhǎng)期。雖然此期間內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量仍逐年快速增長(zhǎng)，但交通事故發(fā)生率顯著降低，交通事故死亡人數(shù)逐步降至相應(yīng)穩(wěn)定狀態(tài)。表現(xiàn)為交通事故發(fā)生率比較低，交通事故死亡人數(shù)隨時(shí)間變化動(dòng)態(tài)的穩(wěn)定狀態(tài)。2003 年我國(guó)道路交通安全狀況出現(xiàn)好轉(zhuǎn),我國(guó)道路交通安全狀況已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的時(shí)期,即由交通事故死亡人數(shù)的快速增長(zhǎng)期轉(zhuǎn)入道路交通事故死亡人數(shù)的回落期。國(guó)外研究表明，道路安全審計(jì)可有效地預(yù)防交通事故，降低交通事故數(shù)量及其嚴(yán)重程度，減少道路開(kāi)通后改建完善和運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用，提升交通安全文化，其投資回報(bào)是 1540 倍。絕對(duì)數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)是其他評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)量基礎(chǔ)，可以從交通事故的記錄中直接獲得，具有簡(jiǎn)單、清晰的優(yōu)點(diǎn)，但絕對(duì)數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)是靜態(tài)的、孤立的，無(wú)法反映實(shí)際道路條件和交通條件差異對(duì)事故的影響，一般用于區(qū)域性道路交通安全的評(píng)價(jià)，如果是用于較大范圍路網(wǎng)交通安全評(píng)價(jià)時(shí)，由于路網(wǎng)內(nèi)各條道路狀況會(huì)有較大差異，其指標(biāo)往往失去可比性，因此，除絕對(duì)數(shù)指標(biāo)外，有時(shí)也常采用相對(duì)數(shù)指標(biāo)作為交通事故的評(píng)價(jià)指標(biāo)。（3）車(chē)輛事故率 車(chē)輛事故率體現(xiàn)了一定區(qū)域內(nèi)按單位機(jī)動(dòng)車(chē)保有量所評(píng)價(jià)的交通事故數(shù)，經(jīng)常采用的是萬(wàn)車(chē)事故率，其表達(dá)式為：式中：——萬(wàn)車(chē)交通事故率（起/萬(wàn)車(chē)）； A——事故數(shù)量（起）；V——機(jī)動(dòng)車(chē)保有量（量）。交通事故是多種因素綜合作用產(chǎn)生的結(jié)果，故還可采用一些綜合性指標(biāo)評(píng)價(jià)。（3）致死率致死率是通過(guò)事故死亡人數(shù)占傷亡人數(shù)的比例來(lái)表征事故的嚴(yán)重水平，其表達(dá)式為：式中：d——致死率（%）； D——死亡人數(shù)（人）； W——受傷人數(shù)（人）。在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)依照如下原則[16]:城市道路交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。,定性指標(biāo)為輔定量指標(biāo)即可量化指標(biāo),它可以通過(guò)一定的技術(shù)測(cè)量手段確定其量值。因此,各指標(biāo)之間的獨(dú)立性就十分重要,否則就會(huì)給權(quán)重確定帶來(lái)不必要的困難,并可能造成綜合評(píng)價(jià)的失真。指標(biāo)個(gè)數(shù)的多少應(yīng)以說(shuō)明問(wèn)題為準(zhǔn),同時(shí)保證指標(biāo)的公正性。在指標(biāo)的具體運(yùn)用方面,應(yīng)根據(jù)不同評(píng)價(jià)目的,選取不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)或?qū)Σ煌某鞘蓄?lèi)型,對(duì)于相同的指標(biāo)值給予不同的打分。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的作用是在城市道路交通管理走向科學(xué)化和現(xiàn)代化的過(guò)程中起重要引導(dǎo)和指導(dǎo)作用的,因此,它的科學(xué)性和可靠性就尤為重要。同時(shí),同一指標(biāo)對(duì)不同類(lèi)型地城市要求也不同。交通安全的宏觀評(píng)價(jià)方法,常用的有人口事故率、車(chē)輛事故率和運(yùn)行事故率等方法,其中,人口事故率法和車(chē)輛事故率法能夠反映交通安全的不同側(cè)面,運(yùn)行事故率法較為科學(xué),但目前交通運(yùn)營(yíng)量難以及時(shí)掌握,一般采用估算值?？偟膩?lái)說(shuō),事故率法的優(yōu)點(diǎn)是應(yīng)用簡(jiǎn)單缺點(diǎn)是單獨(dú)從人口、車(chē)輛和交通運(yùn)營(yíng)量對(duì)交通事故的影響來(lái)分析、評(píng)價(jià)道路交通安全狀況,評(píng)價(jià)帶有片面性。該方法綜合考慮了人、車(chē)、路對(duì)道路交通事故的影響,避免了事故率評(píng)價(jià)方法的片面性方法中提出了公路事故系數(shù)的概念,即公路當(dāng)量總事故次數(shù)占全部路網(wǎng)當(dāng)量總事故次數(shù)的比例,是用來(lái)解決原綜合事故強(qiáng)度法中出現(xiàn)的指標(biāo)取值范圍不對(duì)應(yīng)的問(wèn)題交通事故死亡人數(shù)與死亡人數(shù)換算系數(shù)的乘積替代當(dāng)量綜合死亡率,使得評(píng)價(jià)目標(biāo)可比性增強(qiáng)道路交通事故是人、車(chē)、路組成的系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的一種不良結(jié)果,在發(fā)生事故的過(guò)程中,為了描述人、車(chē)、路分別起多大作用,方法中定義了道路交通事故影響程度概念,即人、車(chē)、路在交通事故產(chǎn)生過(guò)程中所起的作用程度,通過(guò)定義道路交通事故影響程度可以把原事故強(qiáng)度法中人、車(chē)、路的相關(guān)指標(biāo)數(shù)量的積換算成人、車(chē)、路對(duì)道路交通事故相同的影響程度下的指標(biāo)數(shù)量的積,從而使評(píng)價(jià)的目標(biāo)具有可比性,評(píng)價(jià)結(jié)果要較事故率法和綜合事故強(qiáng)度法客觀。應(yīng)用四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法可以從總體上對(duì)各種類(lèi)型道路的交通事故情況進(jìn)行分析,確定不同類(lèi)型道路的交通事故比例分布。為克服這一缺點(diǎn),本課題將利用前人研究成果,構(gòu)造基于層次分析法和模糊評(píng)價(jià)法為一體的道路交通安全綜合評(píng)價(jià)決策方法體系。應(yīng)用AHP法解決問(wèn)題的思路是：首先,把要解決的問(wèn)題分層系列化,即根據(jù)問(wèn)題的性質(zhì)和要達(dá)到的目標(biāo),將問(wèn)題分解為不同的組成因素,按照因素之間的相互影響和隸屬關(guān)系將其分層聚類(lèi)組合,形成一個(gè)遞階的、有序的層次結(jié)構(gòu)模型。在道路安全評(píng)價(jià)方面,由于存在很多不能定量測(cè)量的數(shù)據(jù),因此采用層次分析法能夠較好的解決問(wèn)題。第四步：層次總排序。模糊綜合評(píng)價(jià)涉及的基本要素如下：（1） 因素集,被評(píng)判對(duì)象的各因素組成的集合；（2） 評(píng)價(jià)集，評(píng)語(yǔ)組成集合；（3） 單因素評(píng)判，即對(duì)個(gè)因素（i=1，2…，n）的評(píng)判，得到V上的模糊集（）。以下簡(jiǎn)介該方法的主要步驟：（1） 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系用改進(jìn)的 Delphi 法通過(guò)信息收集、 分析及專(zhuān)家咨詢確定綜合評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系,即評(píng)價(jià)對(duì)象的因素集合（2）構(gòu)造判斷矩陣并求得權(quán)重 針對(duì)指標(biāo)體系,綜合專(zhuān)家對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則和評(píng)價(jià)因素重要性的判斷,采用層次分析法和灰關(guān)聯(lián)度方法,構(gòu)造比較判斷權(quán)重矩陣,即 O 上的模糊加權(quán)子集并進(jìn)行歸一化處理。是狼就要練好牙，是羊就要練好腿。拼一個(gè)春夏秋冬！贏一個(gè)無(wú)悔人生！早安！—————獻(xiàn)給所有努力的人.學(xué)習(xí)