【正文】 交通管理滯后等原因，交通事故頻發(fā)、安全狀況的惡化成為必然。（6）不可復(fù)制性由于道路交通事故隨機(jī)性、突發(fā)性的特點(diǎn)，使得道路交通事故具有不可復(fù)制性，也就是說實(shí)際中不可能存在兩起道路交通事故具有完全相同性。因而，可以把道路交通安全狀況隨時(shí)間變化分為快速增長(zhǎng)、穩(wěn)步回落、相對(duì)穩(wěn)定三個(gè)典型階段，若用曲線則可以描述為波峰線形圖。此期間的特征是政府通過交通安全立法以及交通安全教育，強(qiáng)化交通安全管理，系統(tǒng)要素間的耦合狀態(tài)隨時(shí)間逐步趨于穩(wěn)定狀態(tài)。政府繼續(xù)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，改善道路交通環(huán)境，提高交通安全管理水平，進(jìn)一步提高系統(tǒng)各要素間的適應(yīng)性?？梢?，交通事故造成的傷害在各類生產(chǎn)事故中居于首位。道路交通安全評(píng)價(jià)主要表現(xiàn)在道路建設(shè)中實(shí)行道路安全審計(jì)制度，并把它作為有效預(yù)防交通事故的重要手段之一。 絕對(duì)數(shù)指標(biāo)是反映交通事故狀況的基本指標(biāo)，常用的有事故次數(shù)、事故死亡人數(shù)、事故受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失指標(biāo)等。（2）人口事故率 人口事故率表示在一定區(qū)域內(nèi)按人口數(shù)量所平均的交通事故數(shù)，其表達(dá)式為：式中：A——事故數(shù)量（起）； P——區(qū)域內(nèi)人口總數(shù)（人）。 當(dāng)量事故數(shù)與當(dāng)量事故率 相對(duì)數(shù)指標(biāo)雖然考慮了交通安全相關(guān)影響因素，但大多數(shù)是對(duì)某一影響因素單獨(dú)分析、計(jì)算，每一種事故率指標(biāo)僅反映了交通安全的一個(gè)側(cè)面，對(duì)綜合因素的反映不夠全面。（2）當(dāng)量事故率 當(dāng)量事故率是以當(dāng)量事故次數(shù)來計(jì)算各種事故率，從而更綜合的反映事故的水平，如當(dāng)量車公里事故率表達(dá)式為：式中：——當(dāng)量車公里事故率；——當(dāng)量事故數(shù)； K——運(yùn)行車公里（km）。因此,在評(píng)價(jià)城市道路交通管理時(shí),必須采取多目標(biāo)原則,對(duì)影響城市道路交通管理水平的各個(gè)方面進(jìn)行定量和定性分析,確定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和方法,然后綜合評(píng)價(jià)整個(gè)城市道路交通管理的總體水平。因此在分析交通問題時(shí)應(yīng)從系統(tǒng)全局出發(fā),將方方面面的因素加以詳盡考慮。指標(biāo)之間的獨(dú)立性原則為了得到綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果,需要將各指標(biāo)得分加權(quán)求和。評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該簡(jiǎn)單明確、使用方便、便于統(tǒng)計(jì)和量化計(jì)算、評(píng)價(jià)指標(biāo)的測(cè)定必須有良好的可操作性,才能保證評(píng)價(jià)指標(biāo)值能準(zhǔn)確、快速的獲取,以確保評(píng)價(jià)工作的正常進(jìn)行。因此,指標(biāo)體系的建立,應(yīng)考慮到交通管理發(fā)展的過程,選取在一段時(shí)間內(nèi)統(tǒng)計(jì)上通用的指標(biāo),同時(shí)指標(biāo)盡量選用相對(duì)值,以方便比較。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和理論必須建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上,才能反映客觀實(shí)際,對(duì)實(shí)踐具有指導(dǎo)作用評(píng)價(jià)指標(biāo)必須可靠,起實(shí)際作用,才能構(gòu)成評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ),如果指標(biāo)本身很不可靠,那么評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)就失去了意義?；局笜?biāo)部分所有城市都適用,附加指標(biāo)部分則對(duì)部分城市適用。目前關(guān)于道路交通安全評(píng)價(jià)的方法比較多,總結(jié)起來主要分為宏觀評(píng)價(jià)方法和微觀評(píng)價(jià)方法兩大類,各種方法有其優(yōu)點(diǎn),也有不足[17][18][19]。(3)運(yùn)行事故率式中: ——道路交通事故億車公里死亡率人億車；T——統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)總運(yùn)行車公里數(shù)。（2）動(dòng)態(tài)事故強(qiáng)度法道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)由人、車、路三部分組成,在進(jìn)行道路交通安全評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)把人、車、路三者實(shí)際參與到道路交通事故中的因素及對(duì)道路交通事故的影響程度考慮進(jìn)去,動(dòng)態(tài)事故強(qiáng)度法就是依此原則得出的。四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法是把不同類型道路交通事故的四項(xiàng)指標(biāo)的絕對(duì)數(shù)占總數(shù)的百分比作為一個(gè)相對(duì)指標(biāo),利用此相對(duì)指標(biāo)可深入地認(rèn)識(shí)各種道路類型交通事故的對(duì)比情況,判斷各種道路類型交通事故發(fā)生的比例,計(jì)算公式為：式中：——指標(biāo)的相對(duì)數(shù)；——不同道路類型的交通事故各項(xiàng)指標(biāo)的絕對(duì)數(shù)；——各種道路類型的交通事故各項(xiàng)指標(biāo)總數(shù)。單一評(píng)價(jià)方法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算簡(jiǎn)單,缺點(diǎn)是考慮的因素太少,運(yùn)算結(jié)果的準(zhǔn)確性不高。它具有思路清晰、方法簡(jiǎn)便、適用面廣、系統(tǒng)性強(qiáng)等特點(diǎn),最適宜解決那些難以完全用定量方法進(jìn)行分析的決策問題,因此,它是復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策的有力工具。AHP將人們的思維過程和主觀判斷數(shù)學(xué)化,不僅簡(jiǎn)化了系統(tǒng)分析與計(jì)算工作,而且有助于決策者保持其思維過程和決策原則的一致性,所以,對(duì)于那些難以全部量化處理的復(fù)雜的問題,它能得到比較滿意的結(jié)果。第三步：每一層次進(jìn)行層次單排序。模糊綜合評(píng)價(jià)可以用于對(duì)人、事、物進(jìn)行全面、正確而又定量的評(píng)價(jià),因此它是提高領(lǐng)導(dǎo)者決策能力和管理水平的一種有效方法。基于灰色理論和模糊數(shù)學(xué)的 DHGF 方法充分發(fā)揮了經(jīng)典方法的優(yōu)點(diǎn),相互控制和彌補(bǔ)了各自的弱點(diǎn)，能夠比較客觀地得出評(píng)價(jià)結(jié)果。參考文獻(xiàn)[1] ：//[2] Sverker Almqvist，Christer Hyden．Methods for Assessing Traffic Safety in Developing Countries. 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