【正文】 交通管理滯后等原因，交通事故頻發(fā)、安全狀況的惡化成為必然。（6）不可復制性由于道路交通事故隨機性、突發(fā)性的特點，使得道路交通事故具有不可復制性，也就是說實際中不可能存在兩起道路交通事故具有完全相同性。因而，可以把道路交通安全狀況隨時間變化分為快速增長、穩(wěn)步回落、相對穩(wěn)定三個典型階段，若用曲線則可以描述為波峰線形圖。此期間的特征是政府通過交通安全立法以及交通安全教育，強化交通安全管理，系統(tǒng)要素間的耦合狀態(tài)隨時間逐步趨于穩(wěn)定狀態(tài)。政府繼續(xù)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，改善道路交通環(huán)境，提高交通安全管理水平，進一步提高系統(tǒng)各要素間的適應性?？梢?，交通事故造成的傷害在各類生產(chǎn)事故中居于首位。道路交通安全評價主要表現(xiàn)在道路建設(shè)中實行道路安全審計制度，并把它作為有效預防交通事故的重要手段之一。 絕對數(shù)指標是反映交通事故狀況的基本指標，常用的有事故次數(shù)、事故死亡人數(shù)、事故受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟損失指標等。（2）人口事故率 人口事故率表示在一定區(qū)域內(nèi)按人口數(shù)量所平均的交通事故數(shù)，其表達式為：式中：A——事故數(shù)量（起）； P——區(qū)域內(nèi)人口總數(shù)（人）。 當量事故數(shù)與當量事故率 相對數(shù)指標雖然考慮了交通安全相關(guān)影響因素，但大多數(shù)是對某一影響因素單獨分析、計算，每一種事故率指標僅反映了交通安全的一個側(cè)面，對綜合因素的反映不夠全面。（2）當量事故率 當量事故率是以當量事故次數(shù)來計算各種事故率，從而更綜合的反映事故的水平，如當量車公里事故率表達式為：式中：——當量車公里事故率；——當量事故數(shù)； K——運行車公里（km）。因此,在評價城市道路交通管理時,必須采取多目標原則,對影響城市道路交通管理水平的各個方面進行定量和定性分析,確定評價標準和方法,然后綜合評價整個城市道路交通管理的總體水平。因此在分析交通問題時應從系統(tǒng)全局出發(fā),將方方面面的因素加以詳盡考慮。指標之間的獨立性原則為了得到綜合評價的結(jié)果,需要將各指標得分加權(quán)求和。評價指標應該簡單明確、使用方便、便于統(tǒng)計和量化計算、評價指標的測定必須有良好的可操作性,才能保證評價指標值能準確、快速的獲取,以確保評價工作的正常進行。因此,指標體系的建立,應考慮到交通管理發(fā)展的過程,選取在一段時間內(nèi)統(tǒng)計上通用的指標,同時指標盡量選用相對值,以方便比較。評價標準和理論必須建立在科學的基礎(chǔ)上,才能反映客觀實際,對實踐具有指導作用評價指標必須可靠,起實際作用,才能構(gòu)成評價標準的基礎(chǔ),如果指標本身很不可靠,那么評價標準就失去了意義。基本指標部分所有城市都適用,附加指標部分則對部分城市適用。目前關(guān)于道路交通安全評價的方法比較多,總結(jié)起來主要分為宏觀評價方法和微觀評價方法兩大類,各種方法有其優(yōu)點,也有不足[17][18][19]。(3)運行事故率式中: ——道路交通事故億車公里死亡率人億車；T——統(tǒng)計區(qū)域內(nèi)總運行車公里數(shù)。（2）動態(tài)事故強度法道路交通運輸系統(tǒng)由人、車、路三部分組成,在進行道路交通安全評價時應把人、車、路三者實際參與到道路交通事故中的因素及對道路交通事故的影響程度考慮進去,動態(tài)事故強度法就是依此原則得出的。四項指標相對數(shù)法是把不同類型道路交通事故的四項指標的絕對數(shù)占總數(shù)的百分比作為一個相對指標,利用此相對指標可深入地認識各種道路類型交通事故的對比情況,判斷各種道路類型交通事故發(fā)生的比例,計算公式為：式中：——指標的相對數(shù)；——不同道路類型的交通事故各項指標的絕對數(shù)；——各種道路類型的交通事故各項指標總數(shù)。單一評價方法的優(yōu)點是計算簡單,缺點是考慮的因素太少,運算結(jié)果的準確性不高。它具有思路清晰、方法簡便、適用面廣、系統(tǒng)性強等特點,最適宜解決那些難以完全用定量方法進行分析的決策問題,因此,它是復雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)實現(xiàn)科學決策的有力工具。AHP將人們的思維過程和主觀判斷數(shù)學化,不僅簡化了系統(tǒng)分析與計算工作,而且有助于決策者保持其思維過程和決策原則的一致性,所以,對于那些難以全部量化處理的復雜的問題,它能得到比較滿意的結(jié)果。第三步：每一層次進行層次單排序。模糊綜合評價可以用于對人、事、物進行全面、正確而又定量的評價,因此它是提高領(lǐng)導者決策能力和管理水平的一種有效方法?；诨疑碚摵湍：龜?shù)學的 DHGF 方法充分發(fā)揮了經(jīng)典方法的優(yōu)點,相互控制和彌補了各自的弱點，能夠比較客觀地得出評價結(jié)果。參考文獻[1] ：//[2] Sverker Almqvist，Christer Hyden．Methods for Assessing Traffic Safety in Developing Countries. Building issuesSIDA and LCHS．Volume .[3] 郭忠印，方守恩等．道路安全工程．北京：人民交通出版社，2003．4152.[4] Road Safety Manal．Ｗorld Road Association (PIARC),2003．4447.[5] 朱順應，王紅．道路安全評價因子分析法．重慶交通學院學報，2006，25(4)．1822.[6] 楊天軍,張曉春,[J]中國礦業(yè)大學學報,2005.[7] 朱順應,王紅,[J]武漢理工大學學報,2005.[8] 潘艷榮,瞿長旭,[J]重慶交通學院學報,2005.[9] 彭軍龍,張起森,張學民. 基于集成法的道路安全評價[J].安全與環(huán)境學報,2005.[10] 王俊人,王鳳英. 城市道路交通事故安全評價研究[J]機械管理開發(fā),2006.[11] 宇仁德,張洪賓,李大龍. 基于DEA理論的交通安全評價模型[J].系統(tǒng)工程理論與實踐,2007(8)，159166.[12] [J].重慶交通大學碩士學位論文，2009.[13] to Road Safety .[14] 張光遠．構(gòu)筑城市道路交通安全保障體系[J]．交通運輸工程與信息學報． 2004，2（3）：4247.[15] 高慧旋．實用統(tǒng)計方法與 SAS 系統(tǒng)[M]．北京：北京大學出版社，2001.[16] 王煒城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃框架研究東南大學學報,2001,31（3:）：16.[17] [J〕浙江交通職業(yè)技術(shù)學院學報,2004,5(3):35.[18] 王建軍等，基于可持續(xù)發(fā)展理論的公路交通安全評價【J].中外公路，2006, 26 (3) : 287289.[19] 【J].交通科技，2002 (3) :4446.[20] [J].長沙理工大學學報(自然科學版)，2006, 3 (2):711.[21] 【，2001,21(2):128131.[22] [J]安全與環(huán)境工程，2006, 13 (3):102104.[23] 仇東東，[J].湖南交通科技，2003,29(3):116117.[24] [J]. 山西建筑,2007，33(35)：1213.寧可累死在路上，也不能閑死在家里！寧可去碰壁，也不能面壁。能干的人，不在情緒上計較，只在做事上認真；無能的人！不在做事上認真，只在情緒上計較。什么是奮斗？奮斗就是每天很難，可一年一年卻越來越容易。(3）確定評價樣本矩陣設(shè)有 m 個專家參與評價，設(shè)第 L 個專家對第 i 個指標的評分為 uli，則 m 個專家的評價矩陣為(4）確定評價等級根據(jù)測度理論，確定評價標準集合(5）求解灰色統(tǒng)計數(shù) 基于灰色理論，由灰類白化函數(shù)（評價標準函數(shù)）求出uli屬于第 j 類評價標準的權(quán)據(jù)此求出評判矩陣的灰統(tǒng)計數(shù)nij和總灰色統(tǒng)計數(shù)ni。 DHGF 方法[24]以上方法均有各自的缺陷,而DHGF綜合了這些方法的優(yōu)點,增加了評價的準確性。第五步：一致性檢驗的決策結(jié)果。用AHP分析問題大體要經(jīng)過以下五個步驟：第一步：建立層次結(jié)構(gòu)模型。然后,對模型中每一層次因素的相對重要性,依據(jù)人們對客觀事實的判斷給予定量表示,再利用數(shù)學方法確定每一層次全部因素相對重要性次序的權(quán)值。層次分析法（Analytic Hierarchy Process,簡稱AHP法）[20]是一種將定性分析與定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法。億車公里事故率作為