【正文】
ee of road and take appropriate safety measures and in the reduction of road traffic accidents, it is important to improve road safety level, has been national attention. Through analysis of the status of China39。 influencing factors。 four yuan evaluation model(DHGF)1研究背景 研究背景汽車已成為了人類文明進步的標(biāo)志。據(jù)世界衛(wèi)生組織公布的有關(guān)數(shù)字顯示,全世界每年有130 多萬人死于交通事故,1200 萬人受傷或致殘,相當(dāng)于每年一個米蘭市被從地球上抹掉。多年來累計死于汽車輪下的人數(shù)已超過兩次世界大戰(zhàn)的浩劫數(shù)。 中國道路交通安全問題亦十分突出,交通死亡人數(shù)和受傷人數(shù)是世界之首,萬車死亡率比號稱汽車王國的美國高了近百倍。自全國實施“暢通工程”以來,我國城市道路設(shè)施和交通秩序有了一定的改觀,但因我國各城市道路交通建設(shè)和管理水平普遍不高,短時間內(nèi)仍難以全方位得到有成效的提升,我國城市道路交通事故的發(fā)生率仍比較高。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展,城市的一些基礎(chǔ)設(shè)施特別是道路和附屬設(shè)施滯后于城市化的進程,城市的交通擁堵和交通安全己經(jīng)成為城市的公害。英國運輸部IHT于1991年在全國范圍內(nèi)開展了道路安全評價,并制定《公路安全評價指南》作為安全評價的指導(dǎo)文件,同時規(guī)定了對新建的高速公路都要進行安全評價。1994年,澳大利亞國家公路交通協(xié)會AUSTROAD出版《公路安全評價》,使得澳大利亞成為第一個正式建立道路安全評價方法的國家。90年代中后期,美國和加拿大也推出了自己的道路安全評價制度。此后,研究人員基于該種思路將其發(fā)展為建立交互式道路安全設(shè)計模型(IHSDM)。(2)Smeed 模型[3]Smeed 模型是倫敦大學(xué) ,他在1949年根據(jù)歐洲20 個國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù),經(jīng)分析得到的回歸模型。(3)Navin 模型[4]1996 年,Navin 等人首先研究了交通險阻、機動化水平、個人風(fēng)險之間的基本關(guān)系,同時又合并了基于 Koornstra 提出的部分思想,建成了關(guān)于交通險阻的擴展模型。但是模型對駕駛員的行為、車輛的動力性能、事故碰撞后果及急救系統(tǒng)的反應(yīng)考慮不夠,因此還存在一些缺陷。式中: ——表示死亡數(shù)/百萬輛汽車 ——表示公路通車?yán)锍?總里程;——表示汽車經(jīng)檢驗的數(shù)量;——表示道路面積/地區(qū)面積;——表示年平均溫度;——表示地區(qū)內(nèi)人平均收入;——表示其他因素。概率數(shù)理統(tǒng)計法在統(tǒng)計上簡單易行但沒有考慮到不同道路交通條件的差別,使得評價結(jié)果缺乏科學(xué)性和說服力。2004年,楊天軍、張曉春等人建立了城市交通安全可持續(xù)發(fā)展的評價指標(biāo)體系,該體系包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通安全管理、公眾安全評價3個方面總共13項指標(biāo)。2005年,朱順應(yīng)、王紅、嚴(yán)新平用因子分析法和層次分析法組合起來對道路交通安全進行評價(FAHP)。2005年,潘艷榮、翟長旭、朱順應(yīng)在深入研究了道路交通安全的評價指標(biāo)確定的基礎(chǔ)上,提出了一種基于灰色聚類理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的綜合評價方法,并對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入、輸出指標(biāo)屬性值的量化方法進行了討論,建立了道路交通安全的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價模型[8]。2006年,王俊人、王鳳英從交通事故本身著手,將數(shù)理統(tǒng)計中主成分分析法引入城市交通事故安全綜合評價中[10]。3道路交通安全概述近年來,我國車輛擁有量迅速增長,道路建設(shè)與人的交通參與意識相對落后,人、車、路的矛盾突出,成為事故增長的一大因素。縱觀我國近 2000~ ,可見我國道路交通事故對人身傷害的嚴(yán)重程度,也反映出我國對于在交通中對人的安全保護不足??v觀國內(nèi)外資料可知,在眾多交通事故中,由人因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿收己艽蟊壤?。機動車駕車人的違章行為仍是造成事故的主要原因。在機動車違章中,酒后駕車、無照駕車、超速行駛、逆向行車、違章超車、違章裝載、違章操作是造成事故的主要原因()。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個方面,即道路建設(shè)數(shù)量是否充實,道路結(jié)構(gòu)和質(zhì)量能否保證安全快速行車,路網(wǎng)布局、道路線形是否合理,另外,還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。 影響道路安全的道路條件由于城市交通事故中所涉及的“車輛”絕大多數(shù)為汽車、貨車等,車輛的特性和性能在交通安全中起著重要的作用。 車輛的各種運行性能與使用這些性能的駕駛員相結(jié)合,決定了交通流的特性和安全。 交通事故人—車—路因素肇事比,人的因素導(dǎo)致交通事故占事故總數(shù)的95%,比例特別大,因此交通事故的發(fā)生很大程度上取決于人的因素,這跟人的判斷操作正確與否,反應(yīng)的快慢,精神狀態(tài)的好壞有關(guān),而與車輛和路的關(guān)系并不太大。我國道路交通以混合交通模式為典型特征,即道路上的機動車、非機動車及人行道之間無隔離帶、分道行駛的標(biāo)記線不完備或者大小車輛不分道行駛等,導(dǎo)致各類車輛、行人混行,易發(fā)生交通事故,交通事故具有隨機性、突發(fā)性、復(fù)雜性、頻發(fā)性、社會性及不可復(fù)制等特點[12]。(2)突發(fā)性 由于交通事故發(fā)生過程中,駕駛員從感知危險的存在到交通事故的發(fā)生經(jīng)歷的時間即為短暫,這使得交通事故突發(fā)性特點鮮明,給人的感覺是“一瞬間”,就是當(dāng)駕駛員或者其他交通參與者以及周圍人群尚未“反應(yīng)過來”,交通事故已經(jīng)發(fā)生了。如風(fēng)雪天氣,車輛極易發(fā)生側(cè)滑事故,這就是典型的人、車、路、環(huán)境等多因素耦合失誤造成的交通事故。(5)社會性道路交通事故是道路交通運輸?shù)陌殡S產(chǎn)物。因而,道路交通事故已經(jīng)成為一個重要的社會問題,具有廣泛的社會性。這是因為對運動車輛而言,道路交通環(huán)境時刻在變,導(dǎo)致影響道路交通事故發(fā)生的變量因素多且難以控制,從而不可能使得任意兩起道路交通事故完全相同。此時若能進一步提高交通安全管理水平,交通安全狀況還會進一步改善,道路交通事故死亡人數(shù)還會進一步降至更低水平。 道路交通安全狀況隨時間的變化圖:OP 段曲線的意義是道路交通事故死亡人數(shù)在此期間內(nèi)快速增長,即交通事故死亡人數(shù)快速增長期。PB 段曲線的意義可以理解為道路交通事故死亡人數(shù)在此期間內(nèi)穩(wěn)步回落,即交通事故死亡人數(shù)的穩(wěn)步回落期。雖然此期間內(nèi)機動車保有量仍逐年快速增長,但交通事故發(fā)生率顯著降低,交通事故死亡人數(shù)逐步降至相應(yīng)穩(wěn)定狀態(tài)。其特征是此時期內(nèi)交通參與者及社會民眾都已具備了比較強的交通安全意識。表現(xiàn)為交通事故發(fā)生率比較低,交通事故死亡人數(shù)隨時間變化動態(tài)的穩(wěn)定狀態(tài)。隨著以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的快速發(fā)展,我國道路交通安全狀況不斷惡化,特別是 20 世紀(jì) 90 年代后期以來,道路交通事故上升迅速,道路交通事故發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)增長速度明顯加快。2003 年我國道路交通安全狀況出現(xiàn)好轉(zhuǎn),我國道路交通安全狀況已經(jīng)進入了一個新的時期,即由交通事故死亡人數(shù)的快速增長期轉(zhuǎn)入道路交通事故死亡人數(shù)的回落期。 我國各類生產(chǎn)事故分布圖 我國近幾年的交通事故傷亡統(tǒng)計變化曲線4 交通安全評價指標(biāo)世界道路協(xié)會對道路安全評價的定義為:道路安全評價是應(yīng)用系統(tǒng)方法,將道路交通安全的知識,應(yīng)用于道路的規(guī)劃和設(shè)計等各個階段,以預(yù)防交通事故。國外研究表明,道路安全審計可有效地預(yù)防交通事故,降低交通事故數(shù)量及其嚴(yán)重程度,減少道路開通后改建完善和運營管理費用,提升交通安全文化,其投資回報是 1540 倍。 國外道路交通安全的常用評價指標(biāo)道路安全評價指標(biāo)可以反映道路安全的綜合狀況,也可以反映道路安全狀況的某一個或幾個方面[14][15][16]。絕對數(shù)評價指標(biāo)是其他評價指標(biāo)的計量基礎(chǔ),可以從交通事故的記錄中直接獲得,具有簡單、清晰的優(yōu)點,但絕對數(shù)評價指標(biāo)是靜態(tài)的、孤立的,無法反映實際道路條件和交通條件差異對事故的影響,一般用于區(qū)域性道路交通安全的評價,如果是用于較大范圍路網(wǎng)交通安全評價時,由于路網(wǎng)內(nèi)各條道路狀況會有較大差異,其指標(biāo)往往失去可比性,因此,除絕對數(shù)指標(biāo)外,有時也常采用相對數(shù)指標(biāo)作為交通事故的評價指標(biāo)。常用的相對數(shù)指標(biāo)有:(1)公里事故率 公里事故率即平均每公里的交通事故量,也稱事故頻數(shù),其表達式為:式