【正文】 中：A——事故數(shù)量（起）； L——公里長(zhǎng)度（km）。（3）車輛事故率 車輛事故率體現(xiàn)了一定區(qū)域內(nèi)按單位機(jī)動(dòng)車保有量所評(píng)價(jià)的交通事故數(shù)，經(jīng)常采用的是萬(wàn)車事故率，其表達(dá)式為：式中：——萬(wàn)車交通事故率（起/萬(wàn)車）； A——事故數(shù)量（起）；V——機(jī)動(dòng)車保有量（量）。（5）綜合事故率 綜合事故率是萬(wàn)車事故率與萬(wàn)人事故率的幾何平均值，其表達(dá)式為：式中：——綜合事故率；A——事故數(shù)量（起）； V——機(jī)動(dòng)車保有量（量）；P——區(qū)域內(nèi)總?cè)丝跀?shù)（人）。交通事故是多種因素綜合作用產(chǎn)生的結(jié)果，故還可采用一些綜合性指標(biāo)評(píng)價(jià)。 式中：——當(dāng)量死亡人數(shù)；D——實(shí)際死亡人數(shù)（人）； ——重傷人數(shù)（人）；——輕傷人數(shù)（人）； ——直接經(jīng)濟(jì)損失（萬(wàn)元）；、——事故死亡、受傷、直接經(jīng)濟(jì)損失的權(quán)重。（3）致死率致死率是通過事故死亡人數(shù)占傷亡人數(shù)的比例來表征事故的嚴(yán)重水平，其表達(dá)式為：式中：d——致死率（%）； D——死亡人數(shù)（人）； W——受傷人數(shù)（人）。此外,城市交通結(jié)構(gòu)的合理化,城市土地利用的調(diào)整以及管理體制、交通投資、規(guī)劃的制定與實(shí)施均是解決城市交通問題不可缺少的重要內(nèi)容。在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)依照如下原則[16]:城市道路交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。除此之外,城市交通系統(tǒng)還與管理體制、投資政策、土地利用、交通結(jié)構(gòu)、交通教育、交通執(zhí)法、隊(duì)伍素質(zhì)等方面關(guān)系密切。,定性指標(biāo)為輔定量指標(biāo)即可量化指標(biāo),它可以通過一定的技術(shù)測(cè)量手段確定其量值。而定性指標(biāo)具有模糊和非定量化的特點(diǎn),因此對(duì)于有些難以量化的內(nèi)容,采用定性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此,各指標(biāo)之間的獨(dú)立性就十分重要,否則就會(huì)給權(quán)重確定帶來不必要的困難,并可能造成綜合評(píng)價(jià)的失真。因此,擬定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)當(dāng)思路清楚、層次分明,能準(zhǔn)確和全面的評(píng)價(jià)道路交通管理的實(shí)際水平。指標(biāo)個(gè)數(shù)的多少應(yīng)以說明問題為準(zhǔn),同時(shí)保證指標(biāo)的公正性。因此,擬定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,應(yīng)既能客觀地評(píng)價(jià)同一城市不同時(shí)期地交通管理狀況,又能評(píng)價(jià)同一時(shí)期不同城市的交通管理水平,這就是要有可比性。在指標(biāo)的具體運(yùn)用方面,應(yīng)根據(jù)不同評(píng)價(jià)目的,選取不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)或?qū)Σ煌某鞘蓄愋?對(duì)于相同的指標(biāo)值給予不同的打分。總之,在管理評(píng)價(jià)過程中應(yīng)從實(shí)際出發(fā)選取適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)值對(duì)城市交通管理進(jìn)行評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的作用是在城市道路交通管理走向科學(xué)化和現(xiàn)代化的過程中起重要引導(dǎo)和指導(dǎo)作用的,因此,它的科學(xué)性和可靠性就尤為重要。為更恰當(dāng)公平地評(píng)價(jià)城市交通管理水平,科學(xué)合理地引導(dǎo)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展,在評(píng)價(jià)體系中將評(píng)價(jià)指標(biāo)分成基本指標(biāo)和附加指標(biāo)兩大部分。同時(shí),同一指標(biāo)對(duì)不同類型地城市要求也不同。因此在分析我國(guó)城市交通系統(tǒng)時(shí)，由于存在大量自行車、行人及其它非機(jī)動(dòng)車的干擾，很難找到適合我國(guó)城市交通特點(diǎn)的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。交通安全的宏觀評(píng)價(jià)方法,常用的有人口事故率、車輛事故率和運(yùn)行事故率等方法,其中,人口事故率法和車輛事故率法能夠反映交通安全的不同側(cè)面,運(yùn)行事故率法較為科學(xué),但目前交通運(yùn)營(yíng)量難以及時(shí)掌握,一般采用估算值。（2）車輛事故率式中: ——道路交通事故萬(wàn)車死亡率人萬(wàn)車；V——統(tǒng)計(jì)區(qū)域機(jī)動(dòng)車保有量輛?？偟膩碚f,事故率法的優(yōu)點(diǎn)是應(yīng)用簡(jiǎn)單缺點(diǎn)是單獨(dú)從人口、車輛和交通運(yùn)營(yíng)量對(duì)交通事故的影響來分析、評(píng)價(jià)道路交通安全狀況,評(píng)價(jià)帶有片面性。該方法綜合地考慮了人、車、路與交通事故的關(guān)系,但對(duì)人、車、路在交通事故產(chǎn)生過程中所起的作用程度不同這一問題并未表示出來,所以會(huì)使評(píng)價(jià)結(jié)果可比性降低此外該方法選用的指標(biāo)之一是公路里程,而當(dāng)量綜合死亡率則是對(duì)全部路網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,指標(biāo)的取值范圍不對(duì)應(yīng)當(dāng)量綜合死亡率綜合考慮了死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失,但在統(tǒng)計(jì)時(shí)各地的受傷人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失估計(jì)的差異很大,會(huì)使評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性降低。該方法綜合考慮了人、車、路對(duì)道路交通事故的影響,避免了事故率評(píng)價(jià)方法的片面性方法中提出了公路事故系數(shù)的概念,即公路當(dāng)量總事故次數(shù)占全部路網(wǎng)當(dāng)量總事故次數(shù)的比例,是用來解決原綜合事故強(qiáng)度法中出現(xiàn)的指標(biāo)取值范圍不對(duì)應(yīng)的問題交通事故死亡人數(shù)與死亡人數(shù)換算系數(shù)的乘積替代當(dāng)量綜合死亡率,使得評(píng)價(jià)目標(biāo)可比性增強(qiáng)道路交通事故是人、車、路組成的系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的一種不良結(jié)果,在發(fā)生事故的過程中,為了描述人、車、路分別起多大作用,方法中定義了道路交通事故影響程度概念,即人、車、路在交通事故產(chǎn)生過程中所起的作用程度,通過定義道路交通事故影響程度可以把原事故強(qiáng)度法中人、車、路的相關(guān)指標(biāo)數(shù)量的積換算成人、車、路對(duì)道路交通事故相同的影響程度下的指標(biāo)數(shù)量的積,從而使評(píng)價(jià)的目標(biāo)具有可比性,評(píng)價(jià)結(jié)果要較事故率法和綜合事故強(qiáng)度法客觀。目前典型的微觀評(píng)價(jià)方法主要是四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法、億車公里事故率法、絕對(duì)數(shù)一事故率法。應(yīng)用四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法可以從總體上對(duì)各種類型道路的交通事故情況進(jìn)行分析,確定不同類型道路的交通事故比例分布。絕對(duì)數(shù)一事故率法是以事故絕對(duì)數(shù)為橫坐標(biāo),以每公里事故率為縱坐標(biāo),按事故絕對(duì)數(shù)和事故率的一定值,將絕對(duì)數(shù)一事故率分析圖劃分出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ,分別代表不同的危險(xiǎn)級(jí)別, Ⅰ區(qū)為最危險(xiǎn)區(qū),亦即道路交通事故數(shù)和事故率均為最高的事故多發(fā)道路類型。為克服這一缺點(diǎn),本課題將利用前人研究成果,構(gòu)造基于層次分析法和模糊評(píng)價(jià)法為一體的道路交通安全綜合評(píng)價(jià)決策方法體系。是分析多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的復(fù)雜大系統(tǒng)的有力工具。應(yīng)用AHP法解決問題的思路是：首先,把要解決的問題分層系列化,即根據(jù)問題的性質(zhì)和要達(dá)到的目標(biāo),將問題分解為不同的組成因素,按照因素之間的相互影響和隸屬關(guān)系將其分層聚類組合,形成一個(gè)遞階的、有序的層次結(jié)構(gòu)模型。最后,通過綜合計(jì)算各層因素相對(duì)重要性的權(quán)值,得到最低層（方案層）相對(duì)于最高層（總目標(biāo)）的相對(duì)重要性次序的組合權(quán)值,以此作為評(píng)價(jià)和選擇方案的依據(jù)。在道路安全評(píng)價(jià)方面,由于存在很多不能定量測(cè)量的數(shù)據(jù),因此采用層次分析法能夠較好的解決問題。第二步：依據(jù)相對(duì)重要性構(gòu)造判斷矩陣。第四步：層次總排序。[21][22][23]模糊綜合評(píng)價(jià)就是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ),應(yīng)用模糊關(guān)系合成的原理,將一些邊界不清、不易定量的因素定量化處理,依次確定因素集、評(píng)判集,并通過單因素評(píng)判得到模糊矩陣,用模糊矩陣與權(quán)重向量共同得到綜合評(píng)判結(jié)果的一種評(píng)價(jià)方法。模糊綜合評(píng)價(jià)涉及的基本要素如下：（1） 因素集,被評(píng)判對(duì)象的各因素組成的集合；（2） 評(píng)價(jià)集，評(píng)語(yǔ)組成集合；（3） 單因素評(píng)判，即對(duì)個(gè)因素（i=1，2…，n）的評(píng)判，得到V上的模糊集（）。DHGF 是將改進(jìn)的 Delphi 法、層次分析法(AHP)、灰色關(guān)聯(lián)及模糊評(píng)判的成功之處集合而成的，其思路是運(yùn)用改進(jìn)的 Delphi 法匿名討論及統(tǒng)計(jì),擬定出綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)遞階層次結(jié)構(gòu)；計(jì)算指標(biāo)體系底層元素的組合權(quán)重，給出評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)估值矩陣；運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論確定評(píng)估灰類，計(jì)算灰色評(píng)估系數(shù), 得出灰色評(píng)估權(quán)向量和權(quán)矩陣；取得專家評(píng)判數(shù)據(jù),依據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論形成評(píng)判矩陣，進(jìn)行模糊運(yùn)算,得出綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。以下簡(jiǎn)介該方法的主要步驟：（1） 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系用改進(jìn)的 Delphi 法通過信息收集、 分析及專家咨詢確定綜合評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系,即評(píng)價(jià)對(duì)象的因素集合（2）構(gòu)造判斷矩陣并求得權(quán)重 針對(duì)指標(biāo)體系,綜合專家對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則和評(píng)價(jià)因素重要性的判斷,采用層次分析法和灰關(guān)聯(lián)度方法,構(gòu)造比較判斷權(quán)重矩陣,即 O 上的模糊加權(quán)子集并進(jìn)行歸一化處理。(6）求得灰評(píng)估權(quán)重及權(quán)矩陣綜合 m 位專家對(duì)第 i 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)屬于第 j 種評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的灰權(quán)重：則可求得模糊評(píng)價(jià)權(quán)矩陣：(7）求解模糊綜合評(píng)判結(jié)果并根據(jù)最大隸屬原則，得出最終評(píng)價(jià)結(jié)果。是狼就要練好牙，是羊就要練好腿。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。拼一個(gè)春夏秋冬！贏一個(gè)無悔人生！早安！—————獻(xiàn)給所有努力的人.學(xué)習(xí)