【正文】 不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。(6）求得灰評估權(quán)重及權(quán)矩陣綜合 m 位專家對第 i 個評價指標(biāo)的評價屬于第 j 種評價標(biāo)準(zhǔn)的灰權(quán)重：則可求得模糊評價權(quán)矩陣：(7）求解模糊綜合評判結(jié)果并根據(jù)最大隸屬原則，得出最終評價結(jié)果。DHGF 是將改進的 Delphi 法、層次分析法(AHP)、灰色關(guān)聯(lián)及模糊評判的成功之處集合而成的，其思路是運用改進的 Delphi 法匿名討論及統(tǒng)計,擬定出綜合評價指標(biāo)體系，建立評價指標(biāo)遞階層次結(jié)構(gòu)；計算指標(biāo)體系底層元素的組合權(quán)重，給出評價指標(biāo)評估值矩陣；運用灰色系統(tǒng)理論確定評估灰類，計算灰色評估系數(shù), 得出灰色評估權(quán)向量和權(quán)矩陣；取得專家評判數(shù)據(jù),依據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論形成評判矩陣，進行模糊運算,得出綜合評價結(jié)果。[21][22][23]模糊綜合評價就是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ),應(yīng)用模糊關(guān)系合成的原理,將一些邊界不清、不易定量的因素定量化處理,依次確定因素集、評判集,并通過單因素評判得到模糊矩陣,用模糊矩陣與權(quán)重向量共同得到綜合評判結(jié)果的一種評價方法。第二步：依據(jù)相對重要性構(gòu)造判斷矩陣。最后,通過綜合計算各層因素相對重要性的權(quán)值,得到最低層（方案層）相對于最高層（總目標(biāo)）的相對重要性次序的組合權(quán)值,以此作為評價和選擇方案的依據(jù)。是分析多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的復(fù)雜大系統(tǒng)的有力工具。絕對數(shù)一事故率法是以事故絕對數(shù)為橫坐標(biāo),以每公里事故率為縱坐標(biāo),按事故絕對數(shù)和事故率的一定值,將絕對數(shù)一事故率分析圖劃分出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ,分別代表不同的危險級別, Ⅰ區(qū)為最危險區(qū),亦即道路交通事故數(shù)和事故率均為最高的事故多發(fā)道路類型。目前典型的微觀評價方法主要是四項指標(biāo)相對數(shù)法、億車公里事故率法、絕對數(shù)一事故率法。該方法綜合地考慮了人、車、路與交通事故的關(guān)系,但對人、車、路在交通事故產(chǎn)生過程中所起的作用程度不同這一問題并未表示出來,所以會使評價結(jié)果可比性降低此外該方法選用的指標(biāo)之一是公路里程,而當(dāng)量綜合死亡率則是對全部路網(wǎng)的統(tǒng)計結(jié)果,指標(biāo)的取值范圍不對應(yīng)當(dāng)量綜合死亡率綜合考慮了死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失,但在統(tǒng)計時各地的受傷人數(shù)和經(jīng)濟損失估計的差異很大,會使評價結(jié)果的客觀性降低。（2）車輛事故率式中: ——道路交通事故萬車死亡率人萬車；V——統(tǒng)計區(qū)域機動車保有量輛。因此在分析我國城市交通系統(tǒng)時，由于存在大量自行車、行人及其它非機動車的干擾，很難找到適合我國城市交通特點的安全評價指標(biāo)體系。為更恰當(dāng)公平地評價城市交通管理水平,科學(xué)合理地引導(dǎo)城市交通運輸系統(tǒng)發(fā)展,在評價體系中將評價指標(biāo)分成基本指標(biāo)和附加指標(biāo)兩大部分?？傊?在管理評價過程中應(yīng)從實際出發(fā)選取適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)值對城市交通管理進行評價。因此,擬定的評價指標(biāo)體系,應(yīng)既能客觀地評價同一城市不同時期地交通管理狀況,又能評價同一時期不同城市的交通管理水平,這就是要有可比性。因此,擬定的評價指標(biāo)體系應(yīng)當(dāng)思路清楚、層次分明,能準(zhǔn)確和全面的評價道路交通管理的實際水平。而定性指標(biāo)具有模糊和非定量化的特點,因此對于有些難以量化的內(nèi)容,采用定性的評價指標(biāo)。除此之外,城市交通系統(tǒng)還與管理體制、投資政策、土地利用、交通結(jié)構(gòu)、交通教育、交通執(zhí)法、隊伍素質(zhì)等方面關(guān)系密切。此外,城市交通結(jié)構(gòu)的合理化,城市土地利用的調(diào)整以及管理體制、交通投資、規(guī)劃的制定與實施均是解決城市交通問題不可缺少的重要內(nèi)容。 式中：——當(dāng)量死亡人數(shù)；D——實際死亡人數(shù)（人）； ——重傷人數(shù)（人）；——輕傷人數(shù)（人）； ——直接經(jīng)濟損失（萬元）；、——事故死亡、受傷、直接經(jīng)濟損失的權(quán)重。（5）綜合事故率 綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，其表達式為：式中：——綜合事故率；A——事故數(shù)量（起）； V——機動車保有量（量）；P——區(qū)域內(nèi)總?cè)丝跀?shù)（人）。常用的相對數(shù)指標(biāo)有：（1）公里事故率 公里事故率即平均每公里的交通事故量，也稱事故頻數(shù)，其表達式為：式中：A——事故數(shù)量（起）； L——公里長度（km）。 國外道路交通安全的常用評價指標(biāo)道路安全評價指標(biāo)可以反映道路安全的綜合狀況，也可以反映道路安全狀況的某一個或幾個方面[14][15][16]。 我國各類生產(chǎn)事故分布圖 我國近幾年的交通事故傷亡統(tǒng)計變化曲線4 交通安全評價指標(biāo)世界道路協(xié)會對道路安全評價的定義為：道路安全評價是應(yīng)用系統(tǒng)方法，將道路交通安全的知識，應(yīng)用于道路的規(guī)劃和設(shè)計等各個階段，以預(yù)防交通事故。隨著以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的快速發(fā)展,我國道路交通安全狀況不斷惡化,特別是 20 世紀(jì) 90 年代后期以來,道路交通事故上升迅速,道路交通事故發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)增長速度明顯加快。其特征是此時期內(nèi)交通參與者及社會民眾都已具備了比較強的交通安全意識。PB 段曲線的意義可以理解為道路交通事故死亡人數(shù)在此期間內(nèi)穩(wěn)步回落，即交通事故死亡人數(shù)的穩(wěn)步回落期。此時若能進一步提高交通安全管理水平，交通安全狀況還會進一步改善，道路交通事故死亡人數(shù)還會進一步降至更低水平。因而，道路交通事故已經(jīng)成為一個重要的社會問題，具有廣泛的社會性。如風(fēng)雪天氣，車輛極易發(fā)生側(cè)滑事故，這就是典型的人、車、路、環(huán)境等多因素耦合失誤造成的交通事故。我國道路交通以混合交通模式為典型特征，即道路上的機動車、非機動車及人行道之間無隔離帶、分道行駛的標(biāo)記線不完備或者大小車輛不分道行駛等，導(dǎo)致各類車輛、行人混行，易發(fā)生交通事故，交通事故具有隨機性、突發(fā)性、復(fù)雜性、頻發(fā)性、社會性及不可復(fù)制等特點[12]。 車輛的各種運行性能與使用這些性能的駕駛員相結(jié)合，決定了交通流的特性和安全。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個方面，即道路建設(shè)數(shù)量是否充實，道路結(jié)構(gòu)和質(zhì)量能否保證安全快速行車，路網(wǎng)布局、道路線形是否合理，另外，還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。機動車駕車人的違章行為仍是造成事故的主要原因。縱觀我國近 2000～ ，可見我國道路交通事故對人身傷害的嚴(yán)重程度，也反映出我國對于在交通中對人的安全保護不足。2006年,王俊人、王鳳英從交通事故本身著手,將數(shù)理統(tǒng)計中主成分分析法引入城市交通事故安全綜合評價中[10]。2005年,朱順應(yīng)、王紅、嚴(yán)新平用因子分析法和層次分析法組合起來對道路交通安全進行評價（FAHP）。概率數(shù)理統(tǒng)計法在統(tǒng)計上簡單易行但沒有考慮到不同道路交通條件的差別,使得評價結(jié)果缺乏科學(xué)性和說服力。但是模型對駕駛員的行為、車輛的動力性能、事故碰撞后果及急救系統(tǒng)的反應(yīng)考慮不夠，因此還存在一些缺陷。（2）Smeed 模型[3]Smeed 模型是倫敦大學(xué) ,他在1949年根據(jù)歐洲20 個國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，經(jīng)分析得到的回歸模型。90年代中后期，美國和加拿大也推出了自己的道路安全評價制度。英國運輸部IHT于1991年在全國范圍內(nèi)開展了道路安全評價，并制定《公路安全評價指南》作為安全評價的指導(dǎo)文件，同時規(guī)定了對新建的高速公路都要進行安全評價。自全國實施“暢通工程”以來，我國城市道路設(shè)施和交通秩序有了一定的改觀，但因我國各城市道路交通建設(shè)和管理水平普遍不高，短時間內(nèi)仍難以全方位得到有成效的提升，我國城市道路交通事故的發(fā)生率仍比較高。多年來累計死于汽車輪下的人數(shù)已超過兩次世界大戰(zhàn)的浩劫數(shù)。 four yuan evaluation model（DHGF）1研究背景 研究背景汽車已成為了人類文明進步的標(biāo)志。s economic development, transportation industry has made great progress. In the past ten years, the number of vehicles in our country increased exponentially, while highway mileage is increasing, but still can not meet the needs of traffic, traffic congestion, traffic accidents, traffic safety situatio