【正文】 究人員基于該種思路將其發(fā)展為建立交互式道路安全設(shè)計模型（IHSDM）。國外發(fā)達國家比較經(jīng)典的宏觀模型包括[2]（1）OPPE 學(xué)習(xí)心理學(xué)模型：式中：——第t年的車公里死亡率：t——時間：a，b——參數(shù)。（2）Smeed 模型[3]Smeed 模型是倫敦大學(xué) ,他在1949年根據(jù)歐洲20 個國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，經(jīng)分析得到的回歸模型。式中：——死亡人數(shù)（人）； ——機動車保有量（輛）； ——區(qū)域內(nèi)人口總數(shù)（人）；其他國家紛紛采用各自國家的數(shù)據(jù)模型，對Smeed 模型進行修正，得到自己的預(yù)測模型。（3）Navin 模型[4]1996 年，Navin 等人首先研究了交通險阻、機動化水平、個人風險之間的基本關(guān)系，同時又合并了基于 Koornstra 提出的部分思想，建成了關(guān)于交通險阻的擴展模型。這種擴展模型可以對影響交通安全的一些社會因素和工程因素進行更為詳盡的分析。但是模型對駕駛員的行為、車輛的動力性能、事故碰撞后果及急救系統(tǒng)的反應(yīng)考慮不夠，因此還存在一些缺陷。（4） [5] 伊阿里加爾通過對美國48個州的交通死亡人數(shù)與三十多個相關(guān)因素的分析選出了影響較大的六個因素，然后用回歸方程預(yù)測出百萬輛車輛的事故死亡率 。式中： ——表示死亡數(shù)/百萬輛汽車 ——表示公路通車里程/總里程；——表示汽車經(jīng)檢驗的數(shù)量；——表示道路面積/地區(qū)面積；——表示年平均溫度；——表示地區(qū)內(nèi)人平均收入；——表示其他因素。 國內(nèi)研究情況目前我國交通安全的評價方法大致分為概率數(shù)理統(tǒng)計法和強度分析法兩類。概率數(shù)理統(tǒng)計法在統(tǒng)計上簡單易行但沒有考慮到不同道路交通條件的差別,使得評價結(jié)果缺乏科學(xué)性和說服力。強度分析法加入了相對參照數(shù)據(jù)使得不同道路指標間的比較更趨科學(xué)合理,但事故本身是由多種因素造成的,以一個單一的指標值作為評價依據(jù)可信度不夠高。2004年,楊天軍、張曉春等人建立了城市交通安全可持續(xù)發(fā)展的評價指標體系,該體系包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通安全管理、公眾安全評價3個方面總共13項指標。與此同時構(gòu)建了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的評價模型,并結(jié)合算例詳細分析了其計算方法[6]。2005年,朱順應(yīng)、王紅、嚴新平用因子分析法和層次分析法組合起來對道路交通安全進行評價（FAHP）。用因子分析法來構(gòu)造評價指標間的層次關(guān)系,用其分析值度量同層指標的重要性采用層次分析法計算各層次指標對目標權(quán)重[7]。2005年,潘艷榮、翟長旭、朱順應(yīng)在深入研究了道路交通安全的評價指標確定的基礎(chǔ)上,提出了一種基于灰色聚類理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的綜合評價方法,并對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入、輸出指標屬性值的量化方法進行了討論,建立了道路交通安全的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價模型[8]。2005年,彭軍龍等采用德爾菲法,層次分析法、灰色聚類法模糊評判、矩陣方法的綜合應(yīng)用對道路交通安全進行較為客觀的定量評價[9]。2006年,王俊人、王鳳英從交通事故本身著手,將數(shù)理統(tǒng)計中主成分分析法引入城市交通事故安全綜合評價中[10]。 2007年,山東理工大學(xué)宇仁德等針對不同區(qū)域之間道路交通即不同地區(qū)之間的道路進行研究,通過運用層次分析法建立了指標體系,研究區(qū)域分類、權(quán)重確定、指標量化,以及指標評價結(jié)果的合成等方法,研究出合適的區(qū)域道路交通安全總體評價方法和評價過程,建立了基于DEA(數(shù)據(jù)包絡(luò))理論的交通安全評價模型[11]。3道路交通安全概述近年來，我國車輛擁有量迅速增長，道路建設(shè)與人的交通參與意識相對落后，人、車、路的矛盾突出，成為事故增長的一大因素。本文分別從人、路、車三種因素闡述?？v觀我國近 2000～ ，可見我國道路交通事故對人身傷害的嚴重程度，也反映出我國對于在交通中對人的安全保護不足。 我國2000～2014年交通事故傷亡統(tǒng)計情況表年份交通事故發(fā)生數(shù)總計(起)
交通事故死亡人數(shù)總計(人)
交通事故受傷人數(shù)總計(人)
交通事故直接財產(chǎn)損失總計(萬元)20006169719385341872126329020017549191059305464853087872002773137109381562074332438200366750710437249417433691520045178891070774808642391412005450254987384699111884012006378781894554311391489562007327209816493804421198782008265204734843049191009722009238351677592751259143720102195216522525407592634201121081262387237421107873201220419659997224327117490201319839458539213724103897201419681258523211882107543主因是人導(dǎo)致的交通事故，直接原因表現(xiàn)為駕車人的違章或其他過失。縱觀國內(nèi)外資料可知，在眾多交通事故中，由人因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿收己艽蟊壤? 單位: % )駕駛員車輛道路行人國外 80901020/國內(nèi)70805115 可見，駕駛員責任是主要影響因素，其次是車輛、道路責任。機動車駕車人的違章行為仍是造成事故的主要原因。機動車駕車人的違章行為造成事故的占78%(）。在機動車違章中，酒后駕車、無照駕車、超速行駛、逆向行車、違章超車、違章裝載、違章操作是造成事故的主要原因(）。圖3 .2 機動車駕駛?cè)诉`章導(dǎo)致死亡人數(shù)構(gòu)成 不同駕齡駕駛?cè)苏厥聵?gòu)成比例 人的錯誤分類圖道路是汽車交通的基礎(chǔ)、支撐物，它必須符合其服務(wù)對象的交通特性，滿足它們的交通需求。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個方面，即道路建設(shè)數(shù)量是否充實，道路結(jié)構(gòu)和質(zhì)量能否保證安全快速行車，路網(wǎng)布局、道路線形是否合理，另外，還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。以上任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能造成交通事故。 影響道路安全的道路條件由于城市交通事故中所涉及的“車輛”絕大多數(shù)為汽車、貨車等，車輛的特性和性能在交通安全中起著重要的作用。車輛尺寸、質(zhì)量決定道路橋梁的幾何設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計以及停車場地等交通設(shè)施的設(shè)計。 車輛的各種運行性能與使用這些性能的駕駛員相結(jié)合，決定了交通流的特性和安全。如交通標志不明顯、路燈灰暗、天氣變化、季節(jié)變化等。 交通事故人—車—路因素肇事比，人的因素導(dǎo)致交通事故占事故總數(shù)的95%，比例特別大，因此交通事故的發(fā)生很大程度上取決于人的因素，這跟人的判斷操作正確與否，反應(yīng)的快慢，精神狀態(tài)的好壞有關(guān)，而與車輛和路的關(guān)系并不太大。而其中又以發(fā)現(xiàn)延遲和駕駛錯誤為主要致因。我國道路交通以混合交通模式為典型特征，即道路上的機動車、非機動車及人行道之間無隔離帶、分道行駛的標記線不完備或者大小車輛不分道行駛等，導(dǎo)致各類車輛、行人混行，易發(fā)生交通事故，交通事故具有隨機性、突發(fā)性、復(fù)雜性、頻發(fā)性、社會性及不可復(fù)制等特點[12]。（1）隨機性在由人、車、路、環(huán)境以及管理等構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中，在目前科技及社會條件下，交通參與者的行為、車輛的性能及其運動狀況、道路的設(shè)計與建設(shè)、環(huán)境的變化以及管理設(shè)施及管理技術(shù)等都可能存在著失誤，而且任何一個失誤都可能引起系統(tǒng)內(nèi)一系列的其他失誤，從而引發(fā)危及整個系統(tǒng)安全運行的事故，而絕大多數(shù)失誤都是隨機的，是單純的隨機事件。（2）突發(fā)性 由于交通事故發(fā)生過程中，駕駛員從感知危險的存在到交通事故的發(fā)生經(jīng)歷的時間即為短暫，這使得交通事故突發(fā)性特點鮮明