【正文】 鐵路企業(yè)和其他鐵路企業(yè)之間發(fā)生的運輸安全問題的裁決上，多少會出現(xiàn)不公平的現(xiàn)象。我國鐵路的管理體制至今仍然是唯一政企合一的部門。進入21世紀(jì)，面對運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸安全管理遇到了前所謂有的困難和挑戰(zhàn)。第四篇：鐵路運輸安全管理現(xiàn)狀淺談鐵路運輸安全管理現(xiàn)狀及思考一、引言鐵路是國民經(jīng)濟大動脈，其運輸安全管理的好壞，不僅關(guān)系到鐵路自身的運輸效能和經(jīng)濟效率，而且會引起社會各方面的高度重視和強烈反響。二，專用設(shè)備及配件業(yè)高度景氣。結(jié)合日美韓等國的鐵路發(fā)展經(jīng)驗，雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發(fā)展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。具體來說，為美國的1/4，瑞典的1/3。但是，我國的鐵路業(yè)一向面對了這樣幾個困境：第一，旅客買票難。這不僅是中國鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事件，也關(guān)系到國計民生。對于今年面臨25億美元預(yù)算缺口的威斯康星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。對上座率的不樂觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個原因。到過美國的人都會對此有深切的體會。就在一個月前，美國中西部的俄亥俄州和威斯康星州向聯(lián)邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設(shè)撥款，兩州均表示，即使不需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。該計劃主要投資于可以實現(xiàn)80％以上列車正點率、減少旅行時間、增加發(fā)車頻率或提高服務(wù)質(zhì)量的項目，包括為提高線路最大允許速度的既有線改造項目，為提高線路通過能力的增加或延長會讓線的項目，以及線路道岔和信號系統(tǒng)改造項目等。此外，聯(lián)邦政府在聯(lián)邦預(yù)算中又另外撥款發(fā)展高速鐵路，準(zhǔn)備在今后5年內(nèi)，每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設(shè)近年來美國政府也在積極推動磁懸浮鐵路的規(guī)劃和研究。餐車上有熱開水供應(yīng)，溫度也足夠，能用來泡方便面這類速食點心?？蛙囍惶峁┳?，夜間有枕頭出租。美國人也常會警告要搭火車的外國游客，說火車站及車上的治安不佳，到處都是乞丐與流浪漢等等。美國鐵路分布不平均，北部密，南部稀。20世紀(jì)20年代，美國完成了大規(guī)模鐵路建設(shè)。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。隨著美國經(jīng)濟的快速發(fā)展，國際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運輸能力已不能滿足未來運輸需求。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現(xiàn)貨運收入568億美元。美國客運鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態(tài)。截至2011年3月,日本新干線總里程為2 km。 337 km,共有9 400多個車站,鐵路貨運營業(yè)里程為8 737 km,年貨運量51 104萬t。日本的鐵路運輸發(fā)展歷史很久，但近十幾年來鐵路運輸業(yè)卻處于很困難的境地,連年虧損,一撅不振。目前，韓國的鐵路技術(shù)，與鐵路相關(guān)聯(lián)的設(shè)施等，在某種程度上已是發(fā)達國家的水平，每年能生產(chǎn)１３００輛以上的鐵路機車車輛。韓國的鐵路歷史雖已有１００年，但迄今實行的交通政策仍以公路為重點。第三篇：中美日韓鐵路運輸現(xiàn)狀中美日韓鐵路運輸現(xiàn)狀眾所周知，鐵路是一種適宜擔(dān)負遠距離的大宗客，貨運輸?shù)闹匾\輸方式。我國主要城市及城市帶的軌道交通發(fā)展方興未艾，鐵路應(yīng)積極融入城市軌道交通市場，實現(xiàn)干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。PPP(公私合營)模式是當(dāng)前美國鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。2008年，諾?？四戏借F路公司(NS)提出建設(shè)“帝國連接線”鐵路走廊項目，與紐約10家短線鐵路公司合作，將短途卡車運量轉(zhuǎn)移到鐵路上來。(3)重視公司之間的協(xié)作I級鐵路公司之間通過簽訂合作協(xié)議的方式，制定聯(lián)合運價、共享運輸資源、協(xié)調(diào)運營組織，以降低運輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。(2)實施大客戶戰(zhàn)略美國I級鐵路的營銷工作一直奉行“二八原則”，即80％的業(yè)務(wù)來自20％的客戶，對大客戶予以特別關(guān)注。三是研發(fā)并應(yīng)用新技術(shù)。1980～2007年，美國貨運鐵路對機車、貨車、線路、橋梁、隧道及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資約4200億美元。2007年，I級鐵路集裝箱運量為943萬箱，占I級鐵路多式聯(lián)運總運量的78．4％。2007年，聯(lián)合線煤炭運量為3．59億噸。2007年，平均每輛運煤貨車載重113．6噸。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸?shù)?。貨運鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。(4)加快信息化建設(shè)Amtrak現(xiàn)有的許多信息化系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，影響了公司運營效率，限制了增長潛力。Amtrak正按照美國殘疾人法要求，對其服務(wù)的527個車站中的481個進行改造，以更好地滿足殘疾人出行需要。旅客可以在Amtrak公司網(wǎng)站訂票，同時Amtrak還針對國際旅游代理商、國內(nèi)和國際包價旅游承辦商等開發(fā)了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent網(wǎng)上訂票系統(tǒng)。(2)加強客運營銷Amtrak，使用“收入管理”方法來確定執(zhí)行的票價，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入。2．近年改善舉措(1)改善公司內(nèi)部管理2002年以來，Amtrak進行了一系列內(nèi)部改革，包括重組組織機構(gòu)，減少管理層次，退出郵件與快遞運營，集中于核心的客運業(yè)務(wù)等。目前，美國政府的鐵路監(jiān)管機構(gòu)主要是地面運輸委員會和聯(lián)邦鐵路署，分別行使經(jīng)濟管制和非經(jīng)濟管制職能。美國地面運輸委員會基于收入將貨運鐵路公司分為三類：按1991年價格指數(shù)調(diào)整后的年營業(yè)收入2．5億美元或以上的鐵路運輸公司為I級鐵路；年營業(yè)收入在2000萬～2．5億美元的鐵路運輸公司為II級鐵路(也稱地區(qū)鐵路)；年營業(yè)收入2000萬或低于2000萬美元的鐵路運輸公司(也稱地方鐵路或短線鐵路)，以及所有從事集疏運／樞紐服務(wù)的公司(無論營業(yè)收入多少)為III級鐵路。從目前這種發(fā)展趨勢看，鐵道部通過資產(chǎn)注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設(shè)資金是自然而然的事情。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2006年底，結(jié)合新線建設(shè)，新組建的由鐵路、地方政府、戰(zhàn)略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。從毛利率水平看，鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)在20％左右，而機車車輛配件業(yè)的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。龐大的投資規(guī)模，將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第一，大規(guī)模鐵路建設(shè)加速推進對比“十五”規(guī)劃和“十一五”規(guī)劃建議，交通運輸中的各個子行業(yè)在政策支持力度的排名上發(fā)生了較大變化，鐵路成為最優(yōu)先扶持的行業(yè)。一些單位的營銷機構(gòu)只是原有生產(chǎn)型機構(gòu)的翻版，職能虛化，市場調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運力配量等環(huán)節(jié)銜接不緊密，營銷部門和運輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾。這種情況的結(jié)果是機車的嚴重消耗，可運營周期短，市場回報低，繼而形成了一個惡性循環(huán)。第二，鐵路運輸壓力大。造成的結(jié)果將不堪估計。正在火車上很難找到立錐之地。眾所周知在我國每逢春運，較長的節(jié)假日等一些客流量高峰時期，火車運輸?shù)那闆r就相當(dāng)為難，可以從新聞上，廣播，網(wǎng)絡(luò)等各種途徑看到或聽到關(guān)于客流量的情況，譬如某某火車站的客流量有創(chuàng)歷史新高，為多少你年來之最，某某火車站滯留旅客多少人，就拿身邊的例子來說，在我們所就讀的大學(xué)里，每年寒暑假同學(xué)們?nèi)绻惶崆笆烊ベI票，那么面臨的后果很是讓人沮喪，不但票的隊伍長，回家的日子也是必被延后很久。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。通過數(shù)據(jù)我們可以看出隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，中國鐵路的運輸狀況尤其是客運發(fā)展不斷好轉(zhuǎn)，隨著第六次大提速的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)出行火車是個好的選擇，通過近兩年的數(shù)據(jù)我們可以看出我國鐵路客運的運量呈現(xiàn)一個逐年上升的趨勢，經(jīng)濟的發(fā)展也是其重要的推動因素之一，隨著高鐵的發(fā)展，第六次提速，以及鐵道部的整改，我國鐵路客運發(fā)展的越好，節(jié)假日的旅行也是一個又一個的客運高峰，雖然我們看到我國的火車客運正在走上正規(guī)，但是我也不能忘了一個不爭的事實，那就是中國鐵路雖然躍居世界第二，但是總里程還不到美國的一半，另外中國的人口基數(shù)如此之大，算到人均時都是厘米級的，由此也就出現(xiàn)了每年的春運，或者買票難的問題...總之中國鐵路正在發(fā)展，我們正在見證這個國家的發(fā)達過程。四，中國鐵路客運運輸現(xiàn)狀中國鐵路客運是目前中國大陸地區(qū)主要的旅客運輸方式之一，由中華人民共和國鐵道部管理營運即今天的中國鐵路總公司。突出表現(xiàn)為以下5個方面：(1)觀念轉(zhuǎn)變不到位，經(jīng)營方式落后，是導(dǎo)致鐵路貨運在運輸市場中所占份額下降的重要原因(2)過多的價外收費以及僵化的價格機制，削弱了鐵路貨運在市場中的競爭能力。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。隨著我國多種經(jīng)濟的發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運輸市場需求發(fā)生了很大的變化。鐵路建設(shè)需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。（5）安全可靠。（3）運輸量大。三，中國鐵路貨物運輸現(xiàn)狀一．貨物運輸?shù)奶卣鳎海?）準(zhǔn)確性和連續(xù)性強。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現(xiàn)了全路全面提速。2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應(yīng)提高速度的決定。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，這是第一條用于貨運的鐵路，十九世紀(jì)后期，英國，法國，俄國，日本等國多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權(quán)利，當(dāng)中也包括了修筑鐵路的“路權(quán)”，雖然當(dāng)時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發(fā)展大大加快，在中國鐵路史上有著非常重要的意義。雖然在當(dāng)時的中國僅僅作為了一種展示，但是卻讓封閉的中國人第一次看見了馬車以外的新型交通工具。早在1865年，中國的國門在鴉片戰(zhàn)爭中被英國以炮艦外交打開后，英國商人杜蘭德為了向清政府宣傳鐵路的優(yōu)越性，“展覽鐵路。中國的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標(biāo)準(zhǔn)軌矩鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設(shè)的唐胥鐵路。1994年12月，建成開通廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創(chuàng)了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在6,449 km線路上開行 9 對120 km/h以上的旅客列車，