【正文】 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 根據(jù)所給參數(shù)及制動(dòng)力分配系數(shù)，應(yīng)用 MATLAB 編制出制動(dòng)力分配曲線如下： 當(dāng) I 線與β線相交時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死。 假設(shè)汽車是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。 S +30/150 9m S S 所以符合要求 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算 摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)摩擦產(chǎn)生的熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高。 則 轎車盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于 ，故符合要求。 駐車制動(dòng)計(jì)算 1 汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角 25 式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，取 ； ：汽車質(zhì)心至前軸間距離； ：軸距 。 總 論 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是以 Santana2021 轎車的制動(dòng)系統(tǒng)為研究 對(duì)象，通過(guò)對(duì)轎車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的前、后制動(dòng)器，制動(dòng)管路布置，制動(dòng)主缸進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、制動(dòng)管路布置圖、兩張零件圖，通過(guò)應(yīng)用 MATLAB 軟件編寫程序，繪制出實(shí)際汽車制動(dòng)力分配曲線。最后設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)系統(tǒng)基本達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。通過(guò)這樣的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，一方面培養(yǎng)學(xué)生能夠獨(dú)立運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)與技能解決本專業(yè)范圍內(nèi)一項(xiàng)有實(shí)際意義的設(shè)計(jì)制造、科研實(shí)驗(yàn)、生產(chǎn)管理等課題；另一方面也是培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問(wèn)題的能力，獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，為畢業(yè)后參加工作打下良好的基礎(chǔ)。在此對(duì)李剛老師的幫助表示最誠(chéng)摯的謝意。 all systems acplish this in basically the same way. One or more speed sensors generate alternating current signal whose frequency increases with the wheel rotational speed. An electronic control unit continuously monitors these signals and if the frequency of a signal drops too rapidly indicating that a wheel is about to lock, the control unit instructs a modulating device to reduce hydraulic pressure to the brake at the affected wheel. When sensor signals indicate the wheel is again rotating normally, the control unit allows increased hydraulic pressure to the brake. This releaseapply cycle。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的收獲是巨大的，這不僅僅是由于自己的努力，更重要的還有指導(dǎo)老師、以及同學(xué)們的幫助，在此我再次向幫助過(guò)我的人表示深深的謝意。我特別要感謝李剛老師，他給了我大量的指導(dǎo)，并為我們提供了良好的實(shí)習(xí)環(huán)境，讓我學(xué)到了知識(shí)，掌握了設(shè)計(jì)的方法，也獲得了實(shí)踐 鍛煉的機(jī)會(huì)。同時(shí)，畢業(yè)設(shè)計(jì)也是對(duì)我大學(xué)四年學(xué)習(xí)情況的一次檢驗(yàn)，使我受益匪淺。由計(jì)算可知人力無(wú)法滿足制動(dòng)力的要求，加裝了真空助力器。 最大停駐坡高度應(yīng)不小于 16%～ 20%，故符合要求。 2） 磨損和熱的性能指標(biāo)可用襯片在制動(dòng)過(guò)程中由最高制動(dòng)初速度至停車所完成的單位襯片面積的滑磨功，即比滑磨功來(lái)衡量： 式中：：汽車總質(zhì)量 ：車輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯片的總摩擦面積， 752cm； : []：許用比滑磨功，轎車取 1000J/～ 1500J/。能量負(fù)荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈嚴(yán)重。 汽車的制動(dòng)過(guò)程，是將其機(jī)械能（動(dòng)能、勢(shì)能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。 M+ M 785+1600 2385Nm r滾動(dòng)半徑 r 370mm Ga―汽車總重 Ga 2021kg 代入數(shù)據(jù)得 785+1600 / 2021 轎車制動(dòng)減速度應(yīng)在 ― 7m/s,所以符合要求。 當(dāng) I 線在β線上方時(shí)，后輪先抱死 通過(guò)該圖可以看出相關(guān)參數(shù)和制動(dòng)力分配系數(shù)的合理性。 3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。 2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉） 前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑 偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。 制動(dòng)效能的恒定性 制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo) 汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)： 1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度； 2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能； 3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 式中： ：真空助力比，取 4。 ，――分別為鼓式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。 ，――分別為鼓式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。本次設(shè)計(jì)采用的是HT活塞由鋁合金制造。有時(shí)在制動(dòng)底板上附加一壓緊裝置，使制動(dòng)蹄中部 靠向制動(dòng)底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開(kāi)機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開(kāi)槽供制動(dòng)蹄腹板張開(kāi)端插入，以保持制動(dòng)蹄的正確位置。支承銷由 45號(hào)鋼制造并高頻淬火。本次設(shè)計(jì) 采用 45 號(hào)鋼。制功底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，因此它應(yīng)有足夠的剛度。摩擦襯片的厚 度，轎車多為 4． 5mm～ 5mm；貨車多為 8mm 以上。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚：轎車為 7mm～ 12mm；中、重型載貨汽車為 13mm～ 18mm。其許用不平衡度對(duì)轎車為 15N??cm～ 20 N??cm；對(duì)貨車為 30 N??cm～ 40 N??cm。 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。 當(dāng)前，在制動(dòng)器巾廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并均樹(shù)脂粘站劑、調(diào)整摩擦性能的填充刑 出無(wú)機(jī)粉粒及橡膠、聚合樹(shù)脂等配成 勺噪聲消除別 主要成分為石墨 等混合后，在高溫廠模壓成型的。本次設(shè)計(jì)采用的材料為 HTc/b 得 從蹄制動(dòng)蹄因數(shù)： 根據(jù)公式 （ 36） 得 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 制動(dòng)盤 制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加 cr， Ni 等的合金鑄鐵制成。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。 制動(dòng)盤厚度選擇 制動(dòng)盤厚度直接影響制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，取 f 可使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際值。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。 由此可見(jiàn)，采 用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，串聯(lián)雙腔制動(dòng)主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長(zhǎng)，制動(dòng)力減小。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。儲(chǔ)蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案 為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車的行車制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。HI、 LL、 HH 型的織構(gòu)均較復(fù)雜。 其他類型回路 左、右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu) 成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱 KI 型。 X 型回路 后輪制功管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè) 車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路，稱交叉型，簡(jiǎn)稱 X 型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸 或單制動(dòng)氣室 鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系之分。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。 動(dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 3 種。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。 液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓 液壓式的區(qū)別。 （ 5）車速對(duì)踏板力的影響較小。所以在汽車高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。 ②浮動(dòng)盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤 的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性小；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車制動(dòng)。 盤式制動(dòng)器 盤式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。 但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。 雙向增力式制動(dòng)器 將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。 單向增力式制動(dòng)器 單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷上。這種結(jié)構(gòu)常 用于中級(jí)轎車的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及 附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 制動(dòng)器形式方案分析 汽車制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí) ,由于車輛受到與行駛方向相反的外力 ,所以才導(dǎo)致汽車的速度逐漸減小至 0,對(duì)這一過(guò)程中車輛受力情況的分析有助于制動(dòng)系統(tǒng)的分析和設(shè)計(jì) ,因此制動(dòng)過(guò)程受力情況分析是車輛試驗(yàn)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ) ,由于這一過(guò)程較為復(fù)雜 ,因此一般在實(shí)際中只能建立簡(jiǎn)化模型分析 ,通常人們主要從三個(gè)方面來(lái)對(duì)制動(dòng) 過(guò)程進(jìn)行分析和評(píng)價(jià) : 1 制動(dòng)效能 :即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度； 2 制動(dòng)效能的恒定性 :即抗熱衰退性； 3 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性； 目前 ,對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過(guò)路試或臺(tái)架進(jìn)行 ,由于在汽車道路試驗(yàn)中車輪扭矩不易測(cè)量 ,因此 ,多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系 !制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過(guò)間接測(cè)量來(lái)進(jìn)行汽車在道路上行駛 ,其車輪與地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù) ,在汽車道路試驗(yàn)中 ,如果能夠方便地測(cè)量出車輪上扭矩的變化 ,則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為 Santana2021 轎車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。汽車制動(dòng)系是汽車底盤上的一個(gè)重要系統(tǒng) ,它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。 關(guān)鍵字：制動(dòng)；鼓式制動(dòng)器；盤式制動(dòng)器；液壓 Abstract The rapid development of the domestic vehicle market, saloon car is an important tendency of vehicle. However, with increasing of vehicle, security issues are arising from increasingly attracting attention, the braking system is one of important system of active safety. Therefore, how to design a highperformance braking system, to provide protection for safe driving is the main problem we must solve. In addition, with increasing petition of vehicle market, how to shorten the product development cycle, to improve design efficiency and to lower costs, to improve t