【正文】 ]（第二版）[M]．北京：高等教育出版社,2008[3]王寶璽,（第三版）[M].北京:機械工業(yè)出版社,2009[4]鐘毅芳,吳昌林,（第二版）[M]．武漢：華中科技大學出版社,2001[5]（第三版）[M]．北京：機械工業(yè)出版社,2000[6]（第4版）[M]．北京：機械工業(yè)出版社,2010[7][M]．北京：機械工業(yè)出版社,1998[8][M]．北京：機械工業(yè)出版社,1997[9]劉品,[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版,2003[10]Josef Adolfsson , Amos Ng , Petter Olofsg229。三維模擬圖（2）制動活塞六、結束語本次設計的主要內容是轎車制動器結構設計。 強度校核在計算制動塊的摩擦力后，可求得連接支架與轉向橋螺栓的剪切應力式中：f──支架所受的力；n──螺栓的數量，此處n=2；d──螺栓的直徑。選用摩擦材料時應考慮到：通常，摩擦系數愈高的材料其耐磨性愈差。另一種為編織材料，其撓性好，剪切后可直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動塊上。許多盤式制動器裝有摩擦襯塊達到磨損極限時的報警裝置，以便能及時更換摩擦襯塊。制動塊背板由鋼板制成。制動鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來的泥、水進入制動鉗，位于車軸后則可減小制動時輪轂軸承的合成載荷。為了提高其耐磨性能，活塞的工作面進行鍍鉻處理。一般多在鉗體中加工出制動油缸，也有將單獨制造的油缸嵌入鉗體中的。 制動鉗制動鉗由可鍛鑄鐵KTH370或QT40018制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。制動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負荷。本章主要是對制動器的主要零部件的尺寸進行了計算，同時又計算出前、后制動器的制動力矩，又對緊急制動時的踏板力進行了審核，制動踏板的行程也進行了估算。－；主缸推桿與活塞間隙：；主缸活塞空行程： 2mm；則： mm. 法規(guī)要求不大于150－200mm，故符合法規(guī)。效率η＝－，取η＝則 可見踏板力符合法律要求（350－550范圍）。那么盤式制動器制動力矩為：單側制動塊對盤的壓力：后輪制動器的制動力矩： 制動輪缸直徑的計算制動輪缸對制動蹄(塊)施加的張開力Fo與輪缸直徑d和制動管路壓力p的關系為 （44）制動智路壓力一般不超過10—12MPa，對盤式制動器可更高。汽車滿載質量為1545kg。具有通風孔道的制動盤的兩工作面之間的尺寸，即制動盤的厚度取為20 mm～50mm，但多采用20 mm～30mm。2．制動盤厚度h 制動盤的厚度直接影響著制動盤質量和工作時的溫度。通常，制動盤的直徑D選擇為輪輞直徑的70%～90%。本章主要分析了制動力與制動力分配系數，同步附著系數，利用附著系數與制動效率。 （327）對于已知汽車總質量、軸距、質心位置、等結構參數，則可繪制出利用附著系數與制動強度的關系曲線圖。 （324）同理可推導出后輪利用附著系數。 （322）前輪制動器制動力和地面制動力為 而在的路面上，因出現前輪或后輪先抱死的現象，地面附著條件未被很好地被利用。 線性關系、回收率和精度的分析汽車制動減速度，其中被稱為制動強度。應當指出，若m過小，即扇形的徑向寬度過大，襯塊摩擦面上各不同半徑處的滑磨速度相差太遠，磨損將不均勻，因而單位壓力分布均勻這一假設條件不能成立，則上述計算方法也就不適用。對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向寬度不是很大，取R等于平均半徑Rm，或有效半徑Re，在實際上已經足夠精確。 （316） (317)初選同步附著系數說明，前后制動器制動力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數的路面上才能保證前后輪同時抱死。 （314） 同步附著系數 根據峰面積，樣品中丙烯腈的含量按公式（）計算，結果保留小數點后兩位。前后制動器制動力的理想分配關系式為根據上述汽車制動時的整車受力分析，考慮到汽車制動時的軸荷轉移及G=mg，則可求得汽車制動時水平地面對前、后軸車輪的法向反力Z1，Z2分別為 （36） （37）令，q稱為制動強度，則汽車制動時水平地面對汽車前、后軸車輪的法向反力Z1，Z2又可表達為 （38）若在附著系數為的路面上制動，前、后軸車輪均抱死，此時汽車總的地面制動力等于汽車前、后軸車輪的總的附著力,亦等于作用于質心的制動慣性力，即有 （39）汽車總的地面制動力為 =10815N汽車在附著系數為任一確定值的路面上制動時，各軸車輪附著力即極限制動力并非常數，而是制動強度q或總制動力的函數。當制動到車輪角速度為0以后，地面制動力達到附著力力后就不在增大，而制動器制動力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升。當加大踏板力以加大時均隨之增大。汽車制動時，若忽略路面對車輪的滾動阻力矩和汽車回轉質量的慣性力矩，則對任一角速度的車輪，其力矩平衡方程為 (31）式中：——制動器對車輪作用的制動力矩，即制動器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉方向相反， ——地面作用于車輪上的制動力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱為地面制動力。將樣品放置于60℃烘箱內平衡30min，然后采用頂空方式進行固相微萃取。鼓式制動器可分為：領從蹄式；雙領蹄式；雙向雙領蹄式；雙從蹄式；單向增力式；雙向增力式。圖24 盤式制動器的活塞密封圈a) 制動狀態(tài) b) 不制動狀態(tài) 1活塞 2制動鉗 3密封圈最簡單的間隙自調方式是利用制動鉗中橡膠密封圈的極限彈性變形量來保持制動時為消除設定間隙所需設定活塞行程△，當襯塊磨損而導致所需的活塞行程大于△時，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力繼續(xù)前移實現完全制動為止。4. 制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏扳行程過大。目前各類汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式，前者的摩擦幅中的旋轉元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉元件則為圓盤轉的制動盤，一段面為工作表面。浮動鉗式制動器可分為滑動鉗式（圖b）和擺動鉗式（圖c）。鉗盤式制動器主要有以下幾種結構型式：固定鉗式制動器，如圖（a）所示，制動盤兩側均有油缸。目前。這個制動塊及其促東裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架上，總稱為制動鉗。但其效能太不穩(wěn)定，且需選用摩擦性能較穩(wěn)定的摩擦襯片。：領從蹄式（a圖）；雙領蹄式（b圖）；雙向雙領蹄式（c圖）；雙從蹄式（d圖）；單向增力式（e圖）；雙向增力式（f圖）：雙領蹄式制動器的缺點是由于制動鼓轉向方向的改變，使制動效能下降很多；雙向雙領蹄式制動器在前進、倒車制動時效能不變，故廣泛用于中、輕型貨車及部分轎車的前、后輪。但一旦某一管路損壞則造成制動力不對稱，使汽車喪生穩(wěn)定性。圖21 不同的雙管路系統(tǒng)布置其中Ⅱ型的管路布置最為簡單，成本較低，目前在各種汽車特別是在貨車上用的最廣泛。液壓式驅動機構：優(yōu)點：，因為液壓系統(tǒng)內系統(tǒng)內壓力相等，左右輪制動同時進行；、后輪；；；缺點：a當管路一處泄漏，則系統(tǒng)失效；b低溫油液變濃，高溫則汽化； c不可長時間制動。電磁式制動器雖有作用滯后小、易于連接且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本高而只在一部分重型汽車上用來做車輪制動器或緩速器。目前，在中、高級轎車及部分輕型貨車上已取消了中央制動器。 1. 制動器分為車輪制動器和中央制動器兩種，后者制動通過傳動軸或變速器輸出軸。制動溫度對噪聲也有影響?；蛘呤怯捎谀Σ烈r片或襯塊彈性震動造成的。制動噪音的現象很復雜。對于高速轎車，為提高制動時的穩(wěn)定性，在前懸架（獨立懸架）設計中，一般采用較小的主銷偏移距。4. 制動器的尺寸和質量。要求制動器的熱穩(wěn)定性好，除選擇其效能因數對摩擦系數敏感性較低的制動器類型外，還要求摩擦材料有較好的抗熱衰退性和恢復性，并且應使制動鼓（制動盤）有足夠的熱容量和散熱能力。如前所述，影響摩擦因數的因素包括摩擦副材料、摩擦副表面溫度和水濕程度。1. 制動器效能，指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。作用滯后性是指制動反應時間，以制動踏板開始動作至達到給定的制動效能所需的時間來評價。5. 制動能力的熱穩(wěn)定性良好。行車制動裝置至少有兩套獨立的驅動制動器的管路，當其中一套管路失效時，另一套完好的管路應保證汽車制動能力不低于沒有失效時規(guī)定值的30%。詳見GB/T72582004制動距離：是指機動車在規(guī)定的初速度下急踩制動時，從腳接觸制動踏板（或手觸動制動手柄）時起至機動車停住時止機動車駛過的距離?？傊?，通過本次設計，使制動器性能得到改善、成本降低，與此同時，還減少了制動器生產及使用過程中對周圍環(huán)境的污染。本次設計遵循以下原則：首先滿足制動器效能，再考慮降低生產成本，減少體積和質量，在選擇材料和機械加工方法中還要考慮環(huán)保問題。圖11 汽車制動系統(tǒng)的基本部件 防止制動時車輪被抱死有利于提高汽車在制動過程中的轉向操縱性和方向穩(wěn)定性，縮短制動距離，所以近年來防抱死制動系統(tǒng)（ABS）在汽車上得到了很快的發(fā)展和應用。盤式制動器多用于汽車的前輪，有不少車輛四個車輪都用盤式制動器。主缸安裝在發(fā)動機室的隔板上，主缸是一個由駕駛員通過踏板操作的液壓泵。汽車制動系統(tǒng)是一套用來使四個車輪減速或停止的零件。2）動力制動系——完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。3）第二制動系——在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的一套裝置。（4）制動器——產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。2. 制動系的組成任何制動系都具有以下四個基本組成部分：（1）供能裝置——包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件。因此，汽車上必須設一系列專門裝置，以便駕駛員能根據道路和交通等情況，借以使外界在汽車上某些部分施加一定的力，對汽車進行一定程度的強制制動。仿真結果表明，轎車制動器結構的設計保持了制動力分配系數的穩(wěn)定，改善了汽車的制動穩(wěn)定性，簡化了汽車的制動裝置，減輕了整車質量，從而提高了汽車在行駛過程中的安全性與穩(wěn)定性。隨著汽車的行駛速度和路面情況復雜程度的提高，更加需要高性能，長壽命的制動系統(tǒng)。汽車制動系統(tǒng)是汽車行駛的一個重要主動安全系統(tǒng)，其性能的好壞對汽車的行駛安全有著重要影響。在此基礎上選擇了簡單液壓驅動機構和雙管路系統(tǒng)，選用了間隙自動調節(jié)裝置，采用比例閥作為制動力的調節(jié)裝置。作用在行駛汽車上的滾動阻力，上坡阻力，空氣阻力都能對汽車起制動作用，但這外力的大小是隨機的，不可控制的。1. 制動系的功用：使汽車以適當的減速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當的穩(wěn)定車速；使汽車可靠的停在原地或坡道上。（3）傳動裝置——包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件。2）駐車制動系——是以停止的汽車駐留在原地不動的一套裝置。（2）按制動系的制動能源分類1）人力制動系——以駕駛員的肢體作為唯一的制動能源的制動系。同時采用兩種以上傳能方式的制動系，可稱為組合式制動系。踏板的運動促使推桿移動，移向主缸或離開主缸。它們將壓力液從主缸傳遞