【正文】 理論的發(fā)展分別經(jīng)歷了以事故頻發(fā)傾向論和海因里 希因果連續(xù)論為代表的早期事故 致因理論、以能量意外釋放論為主要代表的事故致 因理論和現(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論等階段。 一切事故的發(fā)生都由許多因素綜合產(chǎn)生的，這些或明或暗 的因素就是危險(xiǎn)源。 10 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 8% 27% 65% 坍塌、塌方 機(jī)械事故 其它 圖 21 事故傷害類型圖 事故致因理論研究 事故致因理論的產(chǎn)生和發(fā)展 人們最早對產(chǎn)生危險(xiǎn)的因素的研究和探討起源于對事故的研究，目的是為了防 止這些事故的再次發(fā)生。 基坑內(nèi)土體塌方， 1 人死亡 地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 216 萬 元 地陷致 1 行人掉入塌陷坑內(nèi)受輕傷 基坑大面積塌方，直接經(jīng)濟(jì)損失 58 萬元 風(fēng)道塌方致正上 方地面沉陷 施工工地塌方致交通堵塞 2 小時(shí) 8 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 7 月 21 日 2020 年 8 月 3 日 2020 年 8 月 9 日 2020 年 9 月 16 日 2020 年 11 月 7 日 2020 年 11 月 30 日 2020 年 1 月 3 日 2020 年 1 月 4 日 2020 年 6 月 27 日 2020 年 8 月 2 日 2020 年 3 月 28 日 2020 年 5 月 28 日 2020 年 6 月 6 日 2020 年 8 月 20 日 2020 年 10 月 12 日 2020 年 4 月 1 日 2020 年 11 月 15 日 2020 年 2 月 16 日 事故發(fā)生地點(diǎn) 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 南京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 深圳地鐵 深圳地鐵 杭州地鐵 廣州地鐵 事故過程和后果 一施工廣場基坑支護(hù)坍塌威脅地鐵安全，并致 3 死 4 傷 污水管破裂塌陷 隧道拱頂坍塌 隧道滲水塌陷 樁位附近局部塌方，未造成太大影響 基坑倒塌致水管斷裂、翻斗車被埋 污水管線漏水致部分主輔路塌陷 地陷事故 施工標(biāo)段塌方，致使 2 人死亡 基坑塌方，致 1 死 2 傷 基坑坍塌， 6 人死亡 基坑土體滑坡， 2 人死亡 隧道塌方 隧道塌方 路面塌陷約 30m2,無人員傷亡 立柱模板坍塌， 3 人當(dāng)場死亡， 2 人受傷 路面大面積塌陷事故，導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道 75 米 路面坍塌，并下陷 15 米， 21 人遇難 土塊墜落致 1 人在躲避時(shí)撞到刀盤開口縫而死 亡，另有 1 人輕傷 9 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 事故發(fā)生時(shí)間 2020 年 3 月 24 日 2020 年 8 月 1 日 2020 年 9 月 24 日 2020 年 10 月 25 日 2020 年 11 月 3 日 2020 年 2 月 27 日 2020 年 4 月 24 日 2020 年 4 月 3 日 2020 年 9 月 30 日 2020 年 2 月 5 日 2020 年 5 月 4 日 2020 年 4 月 15 日 事故發(fā)生地點(diǎn) 廣州地鐵 北京地鐵 北京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 上海地鐵 上海地鐵 南京地鐵 北京地鐵 廣州地鐵 事故過程和后果 1 人因滑倒被傳動軸卷入攪拌樁機(jī)死亡 吊車倒塌致一行人死亡 路面 塌陷致一龍門吊倒塌 鉆機(jī)倒塌，砸毀轎車一輛并阻塞交通 電纜崩脫墜落， 4 名工作人員被墜落電纜先后擊 倒，造成 2 死 1 重傷 1 輕傷 起重機(jī)電動葫蘆鋼絲繩斷裂導(dǎo)致吊斗墜落，將井 下施工的 3 名工人當(dāng)場砸死。 觸發(fā)因素 觸發(fā)因素雖然不屬于危險(xiǎn)源的固有屬性，但它是危險(xiǎn)源轉(zhuǎn)化為事故的外因，而 且每一類型的危險(xiǎn)源都有相應(yīng)的敏感觸發(fā)因素。 地鐵施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源分析 危險(xiǎn)源的構(gòu)成要素 危險(xiǎn)源 (Hazard)，英文釋義為 ―a source of danger‖，中文翻譯為 ―危險(xiǎn)的根源 ‖。 后果的雙重性 地鐵工程施工事故的影響后果，一是對地鐵工程施工項(xiàng)目本身造成的破壞，二 是對周邊環(huán)境以及社會的影響。在國內(nèi)各大城市以及新加坡和發(fā)達(dá)國家都出現(xiàn)過不同程度的地鐵工程安 全事故，造成了重大經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。 （ 5）系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮法律，規(guī)劃，技術(shù)，資金，管理多個(gè)方面。 地鐵施工項(xiàng)目安全事故的特點(diǎn) 地鐵施工項(xiàng)目的特點(diǎn) 相比一般建筑施工工程，地鐵建設(shè)項(xiàng)目有幾個(gè)特點(diǎn) [20]： （ 1）建設(shè)規(guī)模大。因此， 事件包括事故事件，也包括未遂事件。 4??????????? 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 衡量風(fēng)險(xiǎn)大小的指標(biāo)是風(fēng)險(xiǎn)率（ R） ,它等于事故發(fā)生概率（ P）與事故損失嚴(yán)重程 度 (S)的乘積 : R=PS 由于概率值難于取得 , 常用頻率 代替概率，這時(shí)上式可表示為： 風(fēng)險(xiǎn)率 = 事故次數(shù) 事故損失 事故損失 單位時(shí)間 事故次數(shù) 單位時(shí)間 式中，單位時(shí)間可以是系統(tǒng)的運(yùn)行周期，也可以是一年或幾年；事故損失可以 表示為死亡人數(shù)、事故次數(shù)、損失工作日數(shù)或經(jīng)濟(jì)損失等；風(fēng)險(xiǎn)率是二者之商，可 以定量表示為百萬工時(shí)死亡事故率、百萬工時(shí)總事故率等，對于財(cái)產(chǎn)損失可以表示 為千人經(jīng)濟(jì)損失率等。 消除導(dǎo)致死亡、傷害、急性職業(yè)危害及各種財(cái)產(chǎn)損失事件發(fā)生的條件。 安全與危險(xiǎn)概念 安全與危險(xiǎn)是一對相對互存的術(shù)語。安全問題既涉及到人又涉 及到物。本文對地鐵施 3 華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 工危險(xiǎn)源辨識體系中的地鐵施工項(xiàng)目所處的自然和周邊環(huán)境危險(xiǎn)源進(jìn)行了初步辨 識，并結(jié)合一個(gè)實(shí)際項(xiàng)目對一個(gè)具體工點(diǎn)的地鐵施工項(xiàng)目危險(xiǎn)源進(jìn) 行了試辨識。 研究的內(nèi)容和方法 目前關(guān)于施工危險(xiǎn)源的文章多傾向于從重大事故類型出發(fā)，對施工危險(xiǎn)源進(jìn)行 辨識評價(jià)以及控制，很少有專門研究危險(xiǎn)源辨識的，一般都是統(tǒng)計(jì)分析出主要事故 類型，然后對各種類型事故進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識，最后用層次分析法或模糊數(shù)學(xué)法等數(shù) 學(xué)方法進(jìn)行評價(jià)，這樣做可以快速找出主要事故類型的危險(xiǎn)源，但容易造成危險(xiǎn)源 辨識的 缺失。 HyunHO Choi [16]提出了一種地 下工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法，其主要工具是一個(gè)以模糊理論為基礎(chǔ)的不確定模型 的風(fēng) 險(xiǎn)分析軟件。 美國 MIT的 ，主要貢 獻(xiàn)是指出了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析的特點(diǎn)和應(yīng)遵循的理念 .《 Risk and risk analysis in rock engineering 》 [11]和《 Decision Aids in Tunneling》 [12]是其兩篇有代表性的文獻(xiàn)。 Hinze 在事故原因和分 析中的研究影響力巨大， 1998 年。 外國學(xué)者對建設(shè)安全進(jìn)行了多方面的研究，典型的包括 Lingard 和 Rowlinson 提出的基于行為的安全管理 (behaviorbased safety BBS),在環(huán)境條件支持的情況下， 行為安全管理可以顯著的提高建設(shè)施工項(xiàng)目的安全表現(xiàn) [4]。 一直以來建筑產(chǎn)業(yè)都是最危險(xiǎn)源的行業(yè)之一。 2020 年 3 月 28 日，北京市地鐵 10 號線 2 標(biāo)段蘇州街站東南出入口處發(fā)生坍塌 事故，塌方面積約 20 平方米，深度約 11 米， 6 人被埋。論文對地鐵施工危險(xiǎn)源辨識體系中的地鐵施工項(xiàng)目 所處的自然和周邊環(huán)境危險(xiǎn)源進(jìn)行了辨識 ,最后作了一個(gè)案例分析?，F(xiàn)在我國各大城市都在積極的進(jìn)行地鐵建設(shè)。為了緩解城 市交通，地鐵建設(shè)已經(jīng)成為必然選擇，否則難以解決大城市的交通和維持城市的持 續(xù)發(fā)展。 論文從地鐵工程施工的事故原因研究出發(fā)，通過對近年的重大地鐵工程安全事 故主要事故類型以及典型案例的分析，在系統(tǒng) 安全理論的基礎(chǔ)上提出了地鐵工程施 工危險(xiǎn)源的分類模型，然后利用這一分類模型和地鐵項(xiàng)目施工的事故原因特點(diǎn)，分 析地鐵施工危險(xiǎn)源的辨識體系，完成地鐵工程施工的危險(xiǎn)源的結(jié)構(gòu)界定，并依據(jù)地 鐵工程施工危險(xiǎn)源結(jié)構(gòu)的界定對地鐵項(xiàng)目工程體的危險(xiǎn)源進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，構(gòu)建了地 鐵工程施工的 WBSRBS 模型。 事故導(dǎo)致附近 5000 多戶居民停水、停電、停氣，附近的金鵬大廈被爆燃的火苗 ―襲 擊 ‖。因此 需要我們加強(qiáng)地鐵安全管理的研究。 1998 年，美國每十萬人的平均死亡事故率為 ， 英國這個(gè)數(shù)字是 [3]。在安全培訓(xùn)系統(tǒng)研究方面， Aranda 使用導(dǎo)航電影培訓(xùn)用戶的危險(xiǎn)源辨識和安全改善 [7]。 在地鐵工程施工方面的安全管理國內(nèi)外研究進(jìn)展方面，同濟(jì)大學(xué)的黃宏偉教授 作出很詳細(xì)的研究 [10]。 MCFestSmith [15]在對 50多個(gè) 亞洲地區(qū)的隧道項(xiàng)目所包含的活動和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的各個(gè)方面的調(diào)查基礎(chǔ)之上，提出了 IMS(Integration Management System)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)體系。進(jìn) 而提高地鐵施工安全管理的水平和效果。 解決信息和知識方面的障礙需要依靠知識管理的相關(guān)知識，本文主要研究辨識 方法和程序，本文從地鐵工程施工的事故原因研究出發(fā)，通過對近年的重大地鐵工 程安全事故主要事故類型以及典型案例的分析，在系統(tǒng)安全理論的基礎(chǔ)上界定了地 鐵工程施工危險(xiǎn)源的分類模型，然后利用這一分類模型和地鐵項(xiàng)目施工的事故原因 特點(diǎn)，提出地鐵施工危險(xiǎn)源的辨識體系和地鐵工程施工的危險(xiǎn)源的結(jié)構(gòu)界定，并依 據(jù)地鐵工程施工危險(xiǎn)源結(jié)構(gòu)的界定對地鐵工程施工危險(xiǎn)源進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，然后對地 鐵施工工作進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，構(gòu)建了地鐵工程施工的 WBSRBS 模型。 一旦這種狀態(tài)受到威脅或遭到損害，就產(chǎn)生安全問題 [18]。安全問題的大小和繁簡不僅取決于其 在勞動生產(chǎn)過程中實(shí)際造成的災(zāi)害和損失，而且取決于人們對 ―安全 ‖的渴望程度。安全的實(shí)質(zhì)就是防止事故。 風(fēng)險(xiǎn) 風(fēng)險(xiǎn)是危險(xiǎn)、危害事故發(fā)生的可能性與危險(xiǎn)、危害事故嚴(yán)重程度的綜合度量。對于沒有 造成職業(yè)病、死亡、 傷害、財(cái)產(chǎn)損失或其他損失的事件可稱之為 ―未遂事件 ‖或 ―未遂過失 ‖。 5 華中 科技大學(xué)碩士學(xué)位論文 危險(xiǎn)源是各種事故產(chǎn)生的根源，對于危險(xiǎn)源的研究是安全科學(xué)研究的重要組成 部分，本章介紹了有關(guān)危險(xiǎn)源的相關(guān)安全科學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展，結(jié)合地鐵工程施工的 特點(diǎn)確定地鐵施工項(xiàng)目的危險(xiǎn)源的構(gòu)成分類。 （ 4）投資大，需要數(shù)百億元才能完成一個(gè)網(wǎng)線 。 由于我國城市軌道建設(shè)發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足，對地鐵施工建設(shè)的安全管理 有著很多的不足之處，工程的類似案例積累，各種施工技術(shù)的潛在危險(xiǎn)性，自然和 周邊環(huán)境對地鐵施工項(xiàng)目的影響，以及安全管理的方法，都還有很 多需要研究和完 善的地方。地鐵施工安 全事故的發(fā)生，通常是在活動運(yùn)行過程中環(huán)境的突變、人為 管理失誤等因素相互作用