【正文】 m=1210輛 /h。 當(dāng)密度很小時(shí) ， 可采用安德五德 (Underwood)提出的指數(shù)模型： 式中： Km— 為最大交通量時(shí)的速度 。 (3)最佳密度 Km， 即流量達(dá)到極大時(shí)的密量 。 此三參數(shù)之間的基本關(guān)系為： 式中： Q—— 平均流量 (輛 /h)； —— 空間平均車速 (km/h)。4－ 1 交通流的特性 一 . 交通設(shè)施種類 交通設(shè)施從廣義上被分為連續(xù)流設(shè)施與間斷流設(shè)施兩大類。 三 . 起迄點(diǎn)調(diào)查類別與方法 (1)個(gè)人出行 (2)車輛出行 (3)貨物流通出行 (1)家訪調(diào)查 (個(gè)人出行 ) (2)發(fā) (放 )表調(diào)查 (車輛出行 ) (3)路邊詢問(wèn)調(diào)查 (4)明信片法 (5)工作出行調(diào)查 (6)車輛牌照調(diào)查 (7)公交站點(diǎn)調(diào)查 (8)購(gòu)月票填卡調(diào)查 (9)境界線出入調(diào)查 (10)貨物流通調(diào)查 (貨流 OD) 四 . 起迄點(diǎn)調(diào)查實(shí)施步驟 1. 組織調(diào)查機(jī)構(gòu) 2. 調(diào)查準(zhǔn)備 3. OD調(diào)查的抽樣率及抽樣方法 OD調(diào)查的抽樣方法： (1)簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣 (2)分層抽樣 (3)等距抽樣 (4)整群抽樣 4. 人員訓(xùn)練 5. 制訂計(jì)劃 6. 典型試驗(yàn) 7. 實(shí)地調(diào)查 五 . OD調(diào)查精度檢驗(yàn) 1. 分隔查核線檢驗(yàn) 2. 區(qū)域境界線檢驗(yàn) 3. 公共活動(dòng)集散中心作為校核點(diǎn) ， 將起訖點(diǎn)調(diào) 查獲得的交通量按抽樣率擴(kuò)算后與該點(diǎn)上實(shí)際觀測(cè)的交通量相比 ， 作為控制市內(nèi) OD調(diào)查精度 的重要依據(jù) 。 ：相對(duì)于出行產(chǎn)生，包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的非家庭一端的端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行中的到達(dá)點(diǎn)。 ： 又稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成。 ：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點(diǎn)都在小區(qū)內(nèi)出行。出行 “起點(diǎn) ”， 指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)； “迄點(diǎn) ”， 指一次出行的目的地 。其中一人持秒表按預(yù)先選定的時(shí)間間隔 (通常為 15s， 根據(jù)情況也可以取其它值 )通知另外 2～ 3名觀測(cè)員；第二名觀測(cè)員負(fù)責(zé) 清點(diǎn)停在停車線后面的車數(shù)，記錄在表中，每到一個(gè)預(yù)定的時(shí)間間隔就要清點(diǎn)一次； 第三名觀測(cè)員負(fù)責(zé)清點(diǎn)經(jīng)過(guò)停車通過(guò)停車線的車輛數(shù) (停駛數(shù) )和不經(jīng)停車通過(guò)停車線的車輛數(shù) (不停駛數(shù) )， pNp1%%1002Ksss）（＝停車百分比的容許誤差）（入口交通量停駛車輛數(shù)停駛車輛百分比＝）（入口交通量總延誤誤＝每一入口車輛的平均延）（停駛車輛數(shù)總延誤誤＝每一停駛車輛的平均延）抽樣時(shí)間間隔（輛總延誤＝總停駛車輛數(shù)???? 167。 調(diào)查方法是在瓶頸地段的出入口各設(shè)一名調(diào)查員，同時(shí)記錄一定時(shí)間段內(nèi)到達(dá)和離去的車輛數(shù)。 6. 引道延誤 為引道時(shí)間與車輛暢行行駛越過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差。它與交通流狀態(tài)和交通干擾無(wú)關(guān)，主要發(fā)生在交叉路口。 如果事先沒(méi)有各車型的車長(zhǎng)資料 ， 要在現(xiàn)場(chǎng)直接量測(cè)車長(zhǎng)是很困難的 ， 一般是在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定車輛的占用時(shí)間 ， 按下式計(jì)算時(shí)間占有率： 式中： Rt——空間占有率 (%)； ti——第 i輛車 的占用時(shí)間 (s)； T——總 觀測(cè) 時(shí)間 (s)； n——觀測(cè)時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車輛數(shù) (輛 )。再則，在調(diào)查車流的空間平均速度和復(fù)雜的交通現(xiàn)象時(shí)，其精度與攝影間隔有關(guān)。 二 .地面上 (高處 )攝影觀測(cè)法 1. 測(cè)定方法 2. 交通密度計(jì)算與分析 100 011 ?????LnKKnii式中： K —— 交通密度 (輛 /km)； L——觀測(cè)路段長(zhǎng)度 (m)； Δt——讀取存在車輛數(shù)的時(shí)間間隔 (s)； T——總計(jì)時(shí)間 (s)； n——在總計(jì)時(shí)間 T內(nèi) ， 在膠卷上讀取存在車輛數(shù)時(shí)的畫面數(shù) ， ； Ki——第 i畫面上測(cè)定路段內(nèi)存在的車輛數(shù) (輛 )。 用出入量法測(cè)定路段交通密度的 優(yōu)點(diǎn) 是方法簡(jiǎn)便 ， 無(wú)須很多設(shè)備 。 測(cè)定通 過(guò)這兩端的車輛數(shù) ， 同時(shí)還要測(cè)定試驗(yàn)車在測(cè)定路段內(nèi)的超車和被超車的車輛數(shù) 。 若試驗(yàn)車在行駛期間沒(méi)有超越別的車 ， 也沒(méi)有被別的車超越時(shí) ， 則q就是 t0時(shí)刻 AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)；如果試驗(yàn)車在行駛期間存在超車和被超車 的現(xiàn)象時(shí) ， 則觀測(cè)開(kāi)始 (t=t０ )時(shí)在 AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)應(yīng)為： 式中： q—— 從 t0到 t１ 時(shí)刻通過(guò) B處的車輛數(shù)； a—— 被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)； b—— 超越試驗(yàn)車的車輛數(shù) 。 這里介紹一種最簡(jiǎn)易的方法即 試驗(yàn)車法 。 觀測(cè)開(kāi)始 (t=t0)時(shí) ， AB路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為 E(t0)， t時(shí)刻內(nèi)從 A處駛?cè)氲能囕v數(shù)為 QＡ (t)。 區(qū)間車速 是指車輛行駛在某一區(qū)間時(shí)根據(jù)道路交通狀況而確定的綜合車速 ， 是用區(qū)間距離除以車輛行駛在該區(qū)間的總時(shí)間 (包括停車時(shí)間 )求得的 。 因此 ， 觀測(cè)地點(diǎn)應(yīng)選擇在交叉口之間 、地 形平直 、 間距較大而又無(wú)干擾的路段 ， 一般指無(wú)公共汽車站或臨時(shí)停車站等側(cè)旁停車影響 ， 也不受行人過(guò)街道 、 支街出入口的車輛和行人橫向干擾影響的路段 ， 也就是對(duì)車速觀測(cè)者沒(méi) 有多大影響的路段 。 六 . 交叉口的流向流量調(diào)查 交叉口的流量流向觀測(cè) 交叉口各觀測(cè)點(diǎn)的布置 交叉口交通量的表示法 167。 (4)中心商業(yè)區(qū)的境界出入交通量調(diào)查用于觀測(cè)由中心商業(yè)區(qū)生成的運(yùn)輸活動(dòng) 。所有的公路路段上都要設(shè)普查性觀 測(cè)站，每年或兩年觀測(cè)一次，每次觀測(cè) 24或 48h， 在工作日進(jìn)行 。 ?周末交通量調(diào)查 從星期五中午 (或最晚從下午 6時(shí) )開(kāi)始至星期一中午 (或最早至上午 6時(shí) )結(jié)束。 ?16h交通量調(diào)查 從上午 6時(shí)至下午 10時(shí)。 167。 ?目的：為了向交通城建規(guī)劃與環(huán)保以及公安交通管理等部門 提供改善、優(yōu)化道路交通的實(shí)際參考資料和數(shù)據(jù)。 (2)調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算 ① 測(cè)定方向上的交通量 cacac ttYXq???② 平均行程時(shí)間 cccc qYtt ??③ 平均車速 60??cc tl? 四 . 調(diào)查時(shí)間 常用的調(diào)查時(shí)間 ?24h交通量調(diào)查 周一中午至周五中午之間任何一個(gè)連續(xù) 24h進(jìn)行觀測(cè)。通常為上午 7～ 9時(shí)和下午 4～ 6時(shí)。每類道路上設(shè)十個(gè)控制性觀測(cè)站，每站兩個(gè)月觀測(cè)一次，每次一周，一年共觀測(cè)六次。 (3)普查性觀測(cè)用于估算整個(gè)道路系統(tǒng)的日平均交通量 。分隔查核線調(diào)查應(yīng)每隔一年進(jìn)行一次 。 二 .地點(diǎn)