【正文】 如上圖所示，舵機體積小，控制電路被集成到內(nèi)部，相對于其尺寸來說，舵機是極其有力的。只要這個編碼信號存在于信號輸入線上，舵機就將保持輸出軸的當(dāng)前角度位置不變。 完美無缺的發(fā)動機調(diào)整之后，終于要進行的就是起飛了，如果空中轉(zhuǎn)彎已經(jīng)很得心應(yīng)手的話，就能享受離陸到空中轉(zhuǎn)彎這種真正的飛行了。因為燃油從下往上吸會比較薄，而從 上面往下輸送會比較濃。就如同附圖中你所看到的情形一樣，將化油器閥門全開，然后將機首朝上再朝下看看。為了在飛行之前調(diào)整發(fā)動機，而把接收機內(nèi)的電池用光了也絕對不需要不好意思。但若很不幸的，如果在這里出現(xiàn)了轉(zhuǎn)數(shù)似乎要下滑的話，接下來就必須將化油器閥門打開一點保持怠速。相反地，如果一邊發(fā)出噗噗的啵啵聲，并且在加速的過程中顯示出遲鈍的反應(yīng)，這就表示混合過濃。 油閥門在開啟的過程中，也就是從低速到高速時發(fā)動機的提速反應(yīng)。 另外，你在調(diào)整時還要注意的是，無論是哪一個型式的調(diào)整都有是很單格的?；旧线@是很單元純的：太濃的情況就把它調(diào)薄 `太薄的情況就把它調(diào)濃就可以了在這里希望你能夠好好觀察一下你發(fā)動機上的化油器，一般而言，不外是這兩種形式：一種則是利用 空氣 的量來做調(diào)整濃度；另一種則是利用副油針的型式來做調(diào)整。當(dāng)你化油器閥門打開的時候，如果聽到噗 ` 噗 噗的聲意，而且至少還保有一點回轉(zhuǎn)之后才停止的話，這種狀況就是混合氣過濃；打開的時候，同時馬上就停止的情況則是過薄。化油器閥門關(guān)的話，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)馬上就會下滑，然后開始進入怠速的狀態(tài)。這件事情是特別對于今后要挑戰(zhàn)的起飛，或者是起飛的一個重點。平白浪費你的調(diào)整 時間 罷了。而如果你的發(fā)動機是全新的產(chǎn)品的話，記得先將它保持在 B 之后 的狀態(tài)，然后將油箱裝滿油，讓它跑個兩三桶的燃油左右，進行發(fā)動機的磨合。 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 22 在這里我們替你繪制了二行程與四行程發(fā)動機混合氣濃薄時的油針調(diào)整情況，一邊看著圖表一邊說明，應(yīng)該是會比較容易理解。 當(dāng)發(fā)動機的混合油氣過濃時，會聽到其發(fā)出噗噗吵鬧聲之后停止的情況，此時就必須將油針轉(zhuǎn)進：相反的，如果發(fā)現(xiàn)混合油氣過薄，感覺得發(fā)動 機好像在咳嗽吸不到油時，就試著將油針轉(zhuǎn)出，在這里要注意的是，混合氣太濃還不成問題，如果太稀薄的話就無法進行下一個步驟了。還有，在螺旋槳的前面發(fā)動它的人，也就是說除了你應(yīng)該沒有別人的吧，一般而言，在遙控收飛機啟動時，最容易發(fā)生危險的區(qū)域，就是以螺旋槳為基準(zhǔn)的旋轉(zhuǎn)線上，因此，對于助手或是參觀的人，要叫他們站到后則去。 接來是將火 花 賽上的電夾拿掉的狀態(tài)。接下來，就一定要將 化油器閥門調(diào)至怠速的狀態(tài)。如果 電池 的電力不足的話，再怎么努力也無法讓發(fā)動機啟動的。關(guān)于第二點的強力的壓縮準(zhǔn)說是理所當(dāng)然，但這并非是指去改變發(fā)動機本身的壓縮比。 第二節(jié) 發(fā)動機的啟動要決 一、 發(fā)動機的啟動 要成功的啟動發(fā)動機有三個條件：首先是適當(dāng)比例的混合氣，其次是強力的壓 縮，再來則是 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 20 強力的點火性能。這正是為何你在任何二沖程摩托艇周圍能看到泛著光澤的潤滑油。第一是潤滑油的燃燒。如果你在轎車上使用二沖程發(fā)動機，那么你每一千英里就要燒掉一加侖的潤滑油。 現(xiàn)在你可以看出二沖程發(fā)動機較四沖程發(fā)動機所具有的兩個重要優(yōu)勢了 :它們簡易輕便，而且它們可以產(chǎn)生兩倍的能量。在四 沖程發(fā)動機內(nèi)，曲軸箱與燃燒室完全隔離開來，因而你可以往曲軸箱里注傳熱油來潤滑機軸在活塞各端連接連桿和汽缸壁的承軸。 看到活塞井然地做如此多不同的事情，確實讓人感嘆。 你能看到在二沖程發(fā)動機內(nèi)，活塞確實在做三件不同的事情。這個真空打開簧片閥，從化油器吸進空氣 /燃料 /油料。活塞的運動已經(jīng)在 曲軸箱將混合氣體壓縮過了，于是混合氣體沖進汽缸，取代殘存的廢氣，將新充的燃料充滿汽缸。注意當(dāng)活塞向下運動是，空氣 /油料混合氣體正被壓縮。 通過觀察一個循環(huán)的每個部分，你能夠理解二沖程發(fā)動機。 你可以把這個動畫與在化油器式發(fā)動機和柴油式發(fā)動機文章中的動畫比較，來看看其中的不 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 17 同。輕便和雙倍動力的結(jié)合使他與許多四沖程發(fā)動機相比具有驚人的推重比。標(biāo)準(zhǔn)四沖程發(fā)動機可能在油料晃動的時候發(fā)生故障，除 非它是直立著的。 二沖程發(fā)動機較四沖程發(fā)動機所具有的 3 個重要優(yōu)勢： （ 1）二沖程發(fā)動機沒有閥，這就大大簡化了它們的結(jié)構(gòu)，減輕了自身的重量。 這里還要說說為什么發(fā)動機要用曲軸。 易揮發(fā)的液體很多，譬如常見的酒精、稀料（香蕉水）等，但我們需要的是高燃燒值（辛烷值）、低爆點的物質(zhì)，于是人們看上了汽油。直到有一天，人們發(fā)現(xiàn)很多物質(zhì)與空氣以一定比例混合后會發(fā)生爆炸，事情才有了起色。 第三章 發(fā)動機 第一節(jié) 發(fā)動機原理 自從瓦特發(fā)現(xiàn)了蒸汽可以做功，就有人發(fā)明了世界上第一個非天然機械 ——蒸汽機。 輕碰操縱桿的原則 其實模型運動中也需要有度的衡量，說到輕碰操縱桿，沒有經(jīng)驗的模友馬上就會去嘗試，但是度量必須要掌握好。 錯誤的轉(zhuǎn)彎狀態(tài) 轉(zhuǎn)彎動作中一個很重要的控制動作是打副翼然后回中，這樣做是很有必要的，打副翼然后回中是讓飛機形成轉(zhuǎn)彎坡度，最終通過升降舵來實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，但是如果打了副翼不回中，機翼上收到的是持續(xù)的扭矩，飛機將開始滾轉(zhuǎn)，我們稱之為橫滾，這不是我們期望的轉(zhuǎn)彎動作，所以在模型飛機轉(zhuǎn)彎的時候，一定記住要打副翼，然后自然回中，才可以飛出你想要的轉(zhuǎn)彎動作。 較高的機翼位置，我們稱之為上單翼，這種結(jié)構(gòu)布局使飛機機翼的升力焦點高于飛機的重心，試想，提著東西走肯定比舉著東西走路穩(wěn)當(dāng)，提升結(jié)構(gòu)的布局比托舉結(jié)構(gòu)布局要穩(wěn)定很多。 飛機距離自己較遠時，還可以看得比較清楚飛機的姿態(tài)。 四、 方向舵在模型飛機中的作用 方向舵 要實現(xiàn)飛機的轉(zhuǎn)向，方向舵 的偏轉(zhuǎn)就可以滿足需求 通過方向舵的偏轉(zhuǎn)，飛機就可以在機身豎軸上轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)彎速度與方向舵偏轉(zhuǎn)角度成正比。 副翼的偏轉(zhuǎn)對于飛機姿態(tài)的影響是這樣的，副翼舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機以縱軸為軸心偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致，在飛機偏轉(zhuǎn)到 一定角度時，松開遙控器副翼通道搖桿，飛機就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度繼續(xù)飛行下去，如圖所示： 如果需要讓飛機重新恢復(fù)水平狀態(tài)，需要反方向偏轉(zhuǎn)副翼舵面，讓飛機回正 。 方向舵： 方向舵的主要功能是提供飛機縱軸的轉(zhuǎn)向力矩，使飛機繞縱軸左右偏轉(zhuǎn)，達到轉(zhuǎn)彎到目的。 上 單翼模型教練機主要由機翼、機身、起落架、尾翼及相應(yīng)的轉(zhuǎn)動舵面組成。 第一：飛行練習(xí)的要素 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 9 掌握飛行技巧，需要以掌握最基本的要素為 基礎(chǔ)，不斷的練習(xí)，最終實現(xiàn)自己對飛機啟動、助跑、起飛、航線和降落等環(huán)節(jié)的控制，達到這種境界，模型界稱之為 “ 單飛 ” 。展弦比大說明機翼狹長。 前緣 —— 翼型的最前端。 機身全長 —— 模型飛機最前端到最末端的直線距離。 發(fā)動機 ——— 它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝 置。 機身 ——— 將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個整體的主干部分叫機身。 機翼 ——— 是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛行時的橫側(cè)安定。 其技術(shù)要求是： 最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克； 最大升力 面積一百五十平方分米； 最大的翼載荷 100 克 /平方分米； 活塞式發(fā)動機最大工作容積 10 亳升。 X軸Z 軸Y 軸(俯 仰軸)(偏 航軸)(滾 轉(zhuǎn)軸)圖1 2 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 3 第四節(jié) 伯努利定律 伯努利定律是空氣動力最重要的公式，簡單的說流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般是指空氣或水，在這里當(dāng)然是指空氣，設(shè)法使機翼上部空氣流速較快，靜壓力則較小，機翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊互相較力 ﹝如圖 13﹞ ，于是機翼就被往上推去，然后飛機就飛起來，以前的理論認為兩個相鄰的空氣質(zhì)點同時由機翼的前端往后走，一 個流經(jīng)機翼的上緣，另一個流經(jīng)機翼的下緣，兩個質(zhì)點應(yīng)在機翼的后端相會合 ﹝如圖 14﹞ ，經(jīng)過仔細的計算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠大，機翼應(yīng)該無法產(chǎn)生那幺大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風(fēng)洞實驗已證實，兩個相鄰空氣的質(zhì)點流經(jīng)機翼上緣的質(zhì)點會比流經(jīng)機翼的下緣質(zhì)點先到達后緣 ﹝如圖 15﹞ 。 第三定律：作用力與反作用力是數(shù)值相等且方向相反。 第二節(jié) 牛頓三大運動定律 第一定律：除非受到外來的作用力，否則物體的速度 (v)會保持不變。 第一節(jié) 速度與加速度 速度即物體移動的快慢及方向，我們常用的單位是每秒多少公尺﹝公尺 /秒﹞ 0 加速度即速度的改變率，我們常用的單位是﹝公尺 /秒 /秒﹞，如果加速度是負數(shù)，則代表減速。 此即著名的 F=ma 公式，當(dāng)物體受一個外力后，即在外力的方向產(chǎn)生一個加速度，飛機起飛滑行時引擎推力大于阻力，于是產(chǎn)生向前的加速度，速度越來越快阻力也越來越大，遲早引擎推力會等于阻力，于是加速度為零，速度不再增加，當(dāng)然飛機此時早已飛在天空了。 推力 阻力升力重力圖11 彎矩不平衡則會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)加速度，在飛機來說， X軸彎矩不平衡飛機會滾轉(zhuǎn)， Y軸彎矩不平衡飛機會偏航、 Z 軸彎矩不平衡飛機會俯仰 ﹝如圖 12﹞ 。 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 6 AB吹氣圖1 8 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 7 第二章 飛行操作：模擬 — 電動 — 油動 第一節(jié) 航模的基本概念 一、什么叫航空模型 在國際航聯(lián)制定的 競賽規(guī)則 里明確規(guī)定 “ 航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。 二、模型飛機的組成 模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。（穿過機身部分也計算在內(nèi)）。 翼型 —— 機翼或尾翼的橫剖面形狀。 展弦比 —— 翼展與平均翼弦長度的比值。 開篇還是先把基礎(chǔ)飛行練習(xí)的要素與原則強調(diào)一下，這與你能否成功的掌握飛行技能有直接的關(guān)系。 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 10 第三節(jié) 模型教練飛機結(jié)構(gòu)詳細講解 飛機草圖 一、 模型教練機的基本組成 這一節(jié)我們來了解一下模型教練機的基本組成。 副翼： 副翼的功能主要是產(chǎn)生機身軸向上的偏轉(zhuǎn)力矩，讓飛機繞機身縱軸滾轉(zhuǎn)（相關(guān)圖示詳見下節(jié)） 襟翼： 襟翼是作為飛機機翼上的一個升力輔助舵面而存在的，主要是通過偏轉(zhuǎn)，為機翼提供持續(xù)的 升力補償，因只出現(xiàn)在較高級的仿真模型飛機中，所以這里不做詳述，在飛行技巧中會稍微提及襟翼的使用方法。 二、 副翼在模型飛機中的作用 中國無人機技術(shù)網(wǎng) 11 副翼 要實現(xiàn)飛機的縱軸滾轉(zhuǎn)，就必須用到副翼 通過副翼的偏轉(zhuǎn)，飛機就可以在機身縱軸上滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)速度與副翼偏轉(zhuǎn)角度成正比。 升降舵的偏轉(zhuǎn)對于飛機姿態(tài)的影響是這樣的，升降舵舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機繞橫軸轉(zhuǎn)動，偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致，飛機爬升時稱之為抬頭力矩，飛機俯沖時，稱之為低頭力 矩，在飛機俯仰到一定角度時，松開遙控器升降舵通道搖桿，飛機就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但是因為機翼的升力作用，在沒有了抬頭或低頭力矩的情況下，機翼的升力，會自動把飛機的姿態(tài)修正成為平飛狀態(tài)，修正速度和飛機的整體設(shè)計有關(guān)，這里不詳述，如圖所示： 如果需要讓飛機快速恢復(fù)水平狀態(tài)