【正文】 高。l 地面設(shè)備：車站列控中心，軌道電路，軌旁電子單元LEU和有源應(yīng)答器，區(qū)間無源應(yīng)答器。l 采用ZPW2000（UM）系列軌道電路，按自動閉塞、站內(nèi)電碼化方式，完成列車占用檢測、產(chǎn)生列車運行許可并連續(xù)向列車傳送。面向160km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。監(jiān)控曲線45 駕駛曲線200目標距離－速度控制　列控車載設(shè)備給出的一次連續(xù)的制動速度控制曲線是根據(jù)目標距離、線路參數(shù)和列車本身的性能計算而定的。列車到達前方目標點時允許的最高速度。(7) 防止機車超過規(guī)定速度進行調(diào)車作業(yè)。(3) 防止列車越過規(guī)定的停車點。天氣轉(zhuǎn)好時，應(yīng)及時報告列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，恢復(fù)正常行車八、CTCS列車運行控制系統(tǒng)。司機發(fā)現(xiàn)通過信號機發(fā)生故障時，應(yīng)將該信號機的號碼通知前方站。裝有連續(xù)式機車信號的機車，遇通過信號燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，說明并不是前方閉塞分區(qū)被占用或線路發(fā)生故障等；而往往是信號機燈泡斷絲或松動，不危及列車運行安全，列車應(yīng)按機車信號的顯示運行。在停車等候同時，與車站值班員、列車調(diào)度員、前行列車司機聯(lián)系，如確認前方閉塞分區(qū)內(nèi)有列車時，不得進入。因此，列車進入前方閉塞分區(qū)有發(fā)生事故的可能性，也有不危及行車安全的可能。4．填寫綠色許可證，必須認真確認發(fā)給行車憑證的依據(jù)后方可進行。因出站信號機停用，進站信號機就不能顯示綠色燈光或綠、黃色燈光(通過信號)，如不予告司機，司機按進站信號機顯示的信號進入站內(nèi)準備停車而減速運行，待進站后看到助理值班員的通過手信號再加速按規(guī)定速度運行，造成不必要的延長運行時分，影響通過能力。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā)注：1．綠色紙，復(fù)寫一式兩份，司機一份，存根一份；2．不用的字句抹消。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā) 出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，辦理特快旅客列車通過(樣61)2．出站信號機故障時發(fā)出列車(樣2)。由于綠色許可證只是列車進入第一閉塞分區(qū)的許可，因此，列車進入?yún)^(qū)間后仍必須按照區(qū)間的通過信號機的顯示要求去運行，憑證也無需要帶交給接車站。2．四顯示區(qū)段特殊情況下的行車憑證如表2。自動閉塞區(qū)段的車站，辦理發(fā)車前應(yīng)向接車站預(yù)告；單線自動閉塞區(qū)段的車站，還須得到列車調(diào)度員的同意。遇站間未設(shè)通過信號機時，發(fā)出列車的行車憑證由鐵路局規(guī)定。（三）單線自動閉塞區(qū)段上的發(fā)車方向一經(jīng)確定，發(fā)車站得到列車調(diào)度員準許后，按下發(fā)車按鈕，發(fā)車站就可以連續(xù)發(fā)出列車。出站信號機的開放受第一離去及第二離去分區(qū)占用的限制。無絕緣自動閉塞以無絕緣軌道電路為基礎(chǔ)。 5．按是否設(shè)置軌道絕緣分為有絕緣自動閉塞和無絕緣自動閉塞傳統(tǒng)的自動閉塞在閉塞分區(qū)分界處均設(shè)有鋼軌絕緣，以分割各閉塞分區(qū)。移頻自動閉塞抗干擾性能強；設(shè)備無接點化，組匣化，工作壽命長，維修方便；信息量相對較多，技術(shù)上較先進；適用于電氣化和非電氣化區(qū)段。它是一種選用頻率參數(shù)作為信息的制式，利用調(diào)制方法把規(guī)定的調(diào)制信號(低頻信息)搬移到載頻段并形成振蕩，由上下邊頻構(gòu)成交替變化的移頻波形，其交替變化的速率就是調(diào)制信號頻率。采用工頻電源相位交叉來防止相鄰軌道電路的干擾，用鎖相原理使發(fā)送系統(tǒng)設(shè)備故障后導(dǎo)向安全，接收端設(shè)有抗交流工頻連續(xù)干擾的抑制電路。但是在技術(shù)上已落后，信息構(gòu)成簡單，抗干擾性能不強，絕緣雙破損時可能出現(xiàn)升級顯示；當區(qū)間發(fā)送設(shè)備有一處故障時，會同時造成兩相鄰信號機點紅燈的故障，影響效率；接點磨損嚴重，維修周期短：信息量少，不能滿足所需要的信息要求：應(yīng)安時間長，最長達20s，不能適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展的需要，而且存在著冒進信號的危險。 交流計數(shù)電碼自動閉塞以交流計數(shù)電碼軌道電路為基礎(chǔ)，以鋼軌作為傳輸通道傳遞信息，不同信息的特征靠電碼脈沖和間隔構(gòu)成不同的電碼組合來區(qū)分。分散安裝方式雖然造價較低，但設(shè)備安裝在鐵路沿線，受環(huán)境溫度影響大，所以設(shè)備丁作穩(wěn)定性較差，故障率較高，也不利于維護。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。隨著列車速度和密度的不斷提高，在一些繁忙的客貨混運區(qū)段，各種列車運行的速度和制動距離相差很大，如市郊列車等需經(jīng)常停車，且制動距離短，要求實現(xiàn)最小運行間隔，閉塞分區(qū)長度越短越好，而高速客車、重載貨車制動距離長，閉塞分區(qū)長度又不能太短。圖6—2—2所示為三顯示自動閉塞。正方向設(shè)置通過信號機，反方向運行的列車是按機車信號的顯示作為行車命令的，即此時以機車信號作為主體信號。 1．按行車組織方法可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞在單線區(qū)段，只有一條線路，既要運行上行列車，又要運行下行列車．為了調(diào)整雙方向列車的運行，在線路的兩側(cè)都要裝設(shè)通過信號機，這種自動閉塞稱為單線雙向自動閉塞，如圖6—2—3所示。 (3)監(jiān)測設(shè)備應(yīng)能準確地判斷故障地點和故障性質(zhì)。 14．自動閉塞信號顯示應(yīng)變時間不應(yīng)大于4s。 軌道電路鋼軌絕緣破損時，通過信號機不應(yīng)錯誤地出現(xiàn)升級顯示。軌道電路應(yīng)能實現(xiàn)一次調(diào)整。 10．在自動閉塞區(qū)段內(nèi)，當貨物列車在設(shè)于上坡道上的通過信號機前停車后啟動困難時，在該信號機上應(yīng)裝容許信號。 8．在自動閉塞區(qū)段，當閉塞分區(qū)被占用或有關(guān)軌道電路設(shè)備失效時，防護該閉塞分區(qū)的通過信號機應(yīng)自動關(guān)閉。 (2)在確定的運行時隔內(nèi)按三個或四個閉塞分區(qū)排列通過信號機時，應(yīng)使列車經(jīng)常在綠燈下運行。 四顯示自動閉塞在確定的運行間隔時間內(nèi)按四個閉塞分區(qū)排列通過信號機，四顯示自動閉塞每個閉塞分區(qū)的長度，應(yīng)滿足速差制動所需的列車制動距離。在區(qū)間內(nèi)遇有困難的上坡道或從車站發(fā)車時劃分三個閉塞分區(qū)有困難時，可按兩個閉塞分區(qū)劃分(按兩個閉塞分區(qū)設(shè)置通過信號機，不得增加規(guī)定的列車追蹤間隔時間，包括司機確認信號變換顯示的時間)。 (3)單線三顯示自動閉塞宜采用8min。 2．電氣化區(qū)段的雙線或多線自動閉塞，運輸需要時可按雙方向運行設(shè)計，其他區(qū)段的自動閉塞亦宜按雙方向運行設(shè)計。對于三顯示自動閉塞必須傳遞三種以上的信息。當列車駛?cè)?G閉塞分區(qū)并出清3G閉塞分區(qū)時，軌道繼電器3GJ起，5GJ下，因而通過信號機5顯示紅燈，通過信號機3顯示黃燈，通過信號機1顯示綠燈。通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌等故障時，才顯示紅燈——停車信號。通過信號機的不同顯示是調(diào)整列車運行的命令。 由于自動閉塞具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟效益，所以廣泛應(yīng)用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。和半自動閉塞相比，自動閉塞有以下優(yōu)點； (1)由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過能力。每個閉塞分區(qū)內(nèi)都裝設(shè)軌道電路（或計軸器等列車檢測設(shè)備）；通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過信號機的顯示自動變換。如綠色許可證上的未設(shè)出站信號機的線路上發(fā)出列車，提醒司機發(fā)車線路是非到發(fā)線，應(yīng)引起注意，適當掌握速度；紅色許可證上有提示前發(fā)列車是否到達前方站，提醒司機注意區(qū)間可能還未空閑，從而加強瞭望，掌握速度；調(diào)度命令指明路用列車到達前方站還是返回本站，提示司機注意在站界標處的引導(dǎo)手信號或反向進站信號機的顯示。這是憑證最主要的作用。2．書面憑證——當不能使用基本憑證的情況下所使用的行車憑證。五、行車憑證行車憑證是指車站發(fā)給列車占用區(qū)間(閉塞分區(qū))的許可。發(fā)車站只要在確認區(qū)間空閑(自動閉塞區(qū)段為規(guī)定的閉塞分區(qū)空閑)，收到前次列車到達通知后(自動閉塞除外)，不必征得接車站同意，即可發(fā)出雙線正方向運行的列車。(二)雙線區(qū)間1．正方向運行雙線區(qū)間的行車，采用上下行列車分別固定在上下行線路上運行的辦法。2．區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時，稱為區(qū)間占用。所謂必須使用時，是指在有特殊情況需要連續(xù)放行大量同方向列車時使用，如軍事運輸、緊急的救災(zāi)運輸、雙線區(qū)間一切電話中斷時的行車等。一個區(qū)段內(nèi)原則上應(yīng)采用同一類型的閉塞方式。雙線區(qū)段正方向應(yīng)采用自動閉塞。雙線鐵路自動閉塞分區(qū)如圖4所示。圖2 雙線鐵路站間區(qū)間 （二）所間區(qū)間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區(qū)間的分界線。（一）站間區(qū)間——車站與車站間圖1單線鐵路站間區(qū)間在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線。而是兩個列車通過數(shù)據(jù)傳輸，自動的計算出實時的列車追蹤安全間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了行車密度和區(qū)間通過能力。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法一般叫做行車閉塞法簡稱閉塞。閉塞設(shè)備是保證列車在區(qū)間運行安全的設(shè)備。鐵路信號系統(tǒng)按其應(yīng)用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等。行車閉塞法 我國鐵路采用站間區(qū)間、所間區(qū)間或閉塞分區(qū)為列車運行的空間間隔。向發(fā)展當前，所以鐵路信號以成為實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術(shù)手段。加之列車速度快、質(zhì)量大，從開始制動到停車需要行走較長的距離，這就產(chǎn)生了后續(xù)列車追撞前行列車的可能。為了保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確認區(qū)間（分區(qū)）內(nèi)沒有列車并須遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。隨著數(shù)字化、無線傳輸技術(shù)、漏泄電纜及衛(wèi)星定位技術(shù)的發(fā)展，依靠這些技術(shù)實現(xiàn)列車和地面控制中心、列車和列車之間的信息傳輸，就不需要將區(qū)間劃分為固定的若干分區(qū)，來調(diào)整列車之間的追蹤間隔。列車進入不同地段的列車必須取得相應(yīng)的憑證或準許。雙線鐵路站間區(qū)間如圖2所示。（三）閉塞分區(qū)——自動閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線?；鹃]塞法包括自動閉塞、自動站間閉塞和半自動閉塞。單線區(qū)段宜采用半自動閉塞，運輸繁忙時經(jīng)過經(jīng)濟技術(shù)比較，也可采用單線自動閉塞。如必須使用時，由鐵路局規(guī)定。1．區(qū)間空閑：區(qū)間未被列車、機車車輛占用，且相鄰兩站未辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時，稱為區(qū)間空閑。為確保發(fā)出列車安全，保證一個區(qū)間只有一個列車占用，發(fā)車站必須在確認區(qū)間空閑的條件下，取得鄰站同意接車的通知，并辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)，得到發(fā)車權(quán)后，方可向區(qū)間發(fā)出列車。由于雙線區(qū)段的列車分別固定在不同的線路上運行，因此《技規(guī)》的原則是：雙線正方向運行的發(fā)車權(quán)歸發(fā)車站所有。發(fā)車站還須與鄰站辦理規(guī)定的手續(xù)后，方可發(fā)出反方向運行的列車。半自動閉塞基本憑證為出站或線路所通過信號機顯示的進行信號。行車憑證的作用主要有：1．占用區(qū)間或閉塞分區(qū)的許可。3．提醒注意事項。雙線單方向自動閉塞如圖6—2—1所示，它將一個區(qū)間劃分為若干小段，即閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)的起點裝設(shè)通過信號機(如圖6—2—1中的7和8信號機均為通過信號機)，用以防護該閉塞分區(qū)。自動閉塞不需要辦理閉塞手續(xù)，并可開行追蹤列車，既保證了行車安全，又提高了運輸效率。 (4)自動閉塞還能為列車運行超速防護提供連續(xù)的速度信息，構(gòu)成更高層次的列車運行控制系統(tǒng)，保證列車高速運行的安全。 圖6—2—2所示為三顯示自動閉塞原理圖。一個紅色燈光——列車應(yīng)在該信號機前停車。 現(xiàn)以圖6—2—2為例說明自動閉塞的工作原理： 當列車進入3G閉塞分區(qū)時，3G的軌道電路被列車車輪分路，軌道繼電器3GJ落下，通過信號機3顯示紅燈，則通過信號機1顯示黃燈。 (2)通過信號機的禁止信號(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。一般采用三顯示自動閉塞，在新建或改建鐵路上，列車運行速度超過120km／h的區(qū)段應(yīng)采用四顯示自動閉塞。 (2)采用四顯示自動閉塞時，其列車追蹤間隔宜采用6min或7min。 4．三顯示自動閉塞宜在規(guī)定的列車追蹤間隔時間內(nèi)劃分三個閉塞分區(qū)排列通過信號機。進站信號機前方第一個閉塞分區(qū)長度，一般不大于1500m。 5．通過信號機的設(shè)置，除應(yīng)滿足列車牽引計算的有關(guān)規(guī)定外，還應(yīng)符合下列原則：(1) 通過信號機應(yīng)設(shè)在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處，不應(yīng)設(shè)在停車后可能脫鉤的處所，并盡可能不設(shè)在啟動困難的地點。 7．當進站或通過信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應(yīng)自動顯示紅燈。三、顯示自動閉塞必須有超速防護設(shè)備。 12．自動閉塞必須采用閉路式軌道電路。 軌道電路的設(shè)計長度應(yīng)不大于極限傳輸長度的80％。 13．當自動閉塞設(shè)備故障或外電干擾時，不使敵對信號機開放。無論主機或副機發(fā)生故障均應(yīng)報警，在雙機并聯(lián)使用時，其中一機故障應(yīng)不中斷系統(tǒng)的正常丁作，當采用主、副機倒換方式時，若主機發(fā)生故障，應(yīng)能自動接入副機工作。四、自動閉塞的分類 自動閉塞一般是根據(jù)運營上和技術(shù)上的特征來進行分類的。為了充分發(fā)揮鐵路線路的運輸能力，在雙線區(qū)段的每一條線路上都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞，如圖6—2—4所示。 2．按通過信號機的顯示制式可分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞 三顯示自動閉塞的通過信號機具有三種顯示，能預(yù)告列車運行前方